Durant molts anys, l’Oficina de Disseny Especial de la planta. I. A. Likhachev va desenvolupar projectes per a vehicles de camp ultra-alts. El principal client d’aquestes màquines era el Ministeri de Defensa, però a partir d’un cert moment altres departaments van començar a exercir aquest paper. Així, a principis dels anys seixanta, SKB ZIL va començar la cooperació amb empreses de la indústria espacial. Un dels seus resultats més interessants va ser l’experimentat vehicle tot terreny ZIL-135Sh.
A mitjan anys seixanta, el programa espacial soviètic es va enfrontar a certes dificultats logístiques. Els coets espacials es van construir a la planta Progress de Kuibyshev (actual Samara), després dels quals es van lliurar desmuntats per ferrocarril al cosmodrom de Baikonur, on es va dur a terme el seu muntatge final i la preparació per al llançament. Mentre parlàvem de vehicles de llançament basats en la plataforma R-7, aquests mètodes semblaven acceptables. No obstant això, el desenvolupament del coet "lunar" N-1, que es distingia per les seves dimensions augmentades, ja estava en marxa. El lliurament de les seves unitats al cosmodrom es va associar amb greus problemes.
Un prototip ZIL-135Sh al lloc de la prova. Foto rus-sila.rf
Considerant alternatives al transport ferroviari, els especialistes de l’OKB-1, dirigits per S. P. Es va oferir als Korolev una opció original per al lliurament de conjunts de míssils a Baikonur. Es va proposar construir els esglaons a Kuibyshev, després dels quals havien de ser transportats en una barcassa especial al llarg del Volga i el mar Caspi fins a la ciutat de Guryev (actual Atyrau, Kazakhstan). Allà estava previst que el coet fos carregat en un transport especial i lliurat per terra fins al cosmodrom. Per implementar aquesta proposta, era necessari crear una barcassa fluvial i un vehicle terrestre amb característiques acceptables. En el cas del transport terrestre, la tasca dels dissenyadors es va complicar pel fet que les unitats individuals del futur N-1 podrien pesar com a mínim 20-25 tones.
Un grup d’enginyers d’OKB-1, encapçalat per V. P. Petrov, van formar una aparença aproximada del futur transportista i van fer diverses propostes importants. Per tant, per garantir una mobilitat i una maniobrabilitat acceptables, la màquina necessitava rodes orientables del tipus que s’utilitza en el tren d’aterratge nasal de l’avió. Al mateix temps, les característiques desitjades de capacitat i mobilitat de camp a les estepes de la SSR kazakh només es podrien obtenir amb l’ús de rodes d’un diàmetre d’almenys 1,5 m. Amb aquest xassís, el futur transportista podria obtenir dimensions acceptables i mostren la capacitat de càrrega desitjada.
Model del futur transportador de mida completa amb càrrega útil. Foto Gruzovikpress.ru
Després d'haver format una aparença aproximada del futur transport de coets, OKB-1 va començar a buscar un desenvolupador d'un projecte complet. Diverses fàbriques d'automòbils nacionals van tenir l'experiència necessària alhora, però no totes van reaccionar amb entusiasme a la proposta dels dissenyadors "espacials". Per tant, l’Institut NAMI i la Planta d’Automòbils de Minsk no s’atrevien a participar en un projecte tan complex que, a més, no trigava massa a desenvolupar-se.
La situació la va salvar SKB ZIL, encapçalat per V. A. Grachev. En una reunió dedicada al desenvolupament d'un nou vehicle, va expressar la seva disposició a crear una màquina especial capaç de transportar càrrega de fins a 100 tones en terrenys difícils, quatre vegades la càrrega necessària. Càlculs senzills van demostrar que un vehicle tot terreny prometedor podrà transportar tota la segona o tercera etapa del coet N-1. La primera etapa més gran i pesada es podria desmuntar en només tres seccions.
Així, per transportar tots els elements del coet a Baikonur, només eren necessaris cinc o sis vols del transportador, després dels quals es va poder començar a muntar el coet. En el cas del transport per ferrocarril, calia un escaló sencer i el muntatge trigaria molt més.
Esquema del ZIL-135Sh experimental. Figura Rus-sila.rf
Aviat van aparèixer diversos documents que donaven inici oficialment al nou projecte. SKB ZIL va ser nomenat el principal desenvolupador del transportista per a la indústria espacial. El disseny de sistemes elèctrics especials va ser confiat al SKB de la planta de Moscou núm. 467 anomenada. F. E. Dzerzhinsky. OKB-1 es va encarregar de la preparació de les especificacions tècniques, la coordinació del treball i l'assistència administrativa.
A principis de 1967, diverses empreses van donar forma conjunta a l’aspecte del futur transportista. Es va proposar construir una màquina amb una superfície de càrrega de 10, 8x21, 1 m. El xassís se suposava que tenia una estructura de vuit eixos amb una disposició de rodes de 32x32. Es va proposar que les rodes s’instal·lessin per parelles en estands giratoris. Quatre bastidors d’aquest tipus es van col·locar a cada cantonada del casc. A causa d’aquest disseny del xassís, es va poder proporcionar la màxima maniobrabilitat. La massa total arribaria a les 80-100 tones amb una càrrega útil d’aproximadament les 100 tones promeses.
Esquema d'una roda motor amb motor DT-15M. Figura Os1.ru
Viouslybviament, la construcció d’un transportador experimental en plena configuració encara no tenia sentit. Abans de desenvolupar un projecte complet, es va proposar crear, construir i provar un prototip en una configuració simplificada. Des del punt de vista del xassís, aquesta màquina suposava representar una vuitena part d’un transportador de mida completa. Amb l’ajut de la composició reduïda de l’equip, es va poder comprovar les idees i solucions principals, així com treure certes conclusions i fer canvis al projecte existent.
Es va proposar crear un prototip amb components i conjunts ja fets. Les principals fonts de components havien de ser els vehicles tot terreny de la família ZIL-135. Per exemple, la transmissió elèctrica es basava en les unitats del tot terreny ZIL-135E. En aquest sentit, el vehicle experimental va ser designat com a ZIL-135SH ("Xassís"). També es troba la designació ZIL-135MSh. Cal tenir en compte que algunes unitats van ser manllevades de l'avió Il-18, però aquest fet no es va reflectir en el nom del projecte.
Esquema del sistema hidropneumàtic de la màquina. Figura Os1.ru
El projecte ZIL-135SH va proposar la construcció d’un laboratori autopropulsat d’un disseny inusual, que presenta les diferències més greus respecte d’altres vehicles de camp ultralleugers. Hi havia característiques especials tant a la central elèctrica o a la transmissió com al disseny del xassís. En particular, aquest últim suposava combinar unitats tradicionals i elements del futur transportador "espacial".
El prototip es basava en un marc de forma complexa. La seva part davantera i posterior era rectangular. Entre ells, just darrere de la cabina, hi havia els espars longitudinals del perfil en forma de L. Estaven destinats a la instal·lació d’elements de xassís especials. Es va proposar utilitzar el voladís frontal del marc per instal·lar la cabina i es van col·locar elements de dues centrals alhora a la part posterior de la mateixa. També s’hi localitzava un cos per al transport de diverses mercaderies o béns.
La central ZIL-135Sh constava de dos motors ZIL-375Ya amb una capacitat de 375 CV cadascun. El primer motor estava situat al conjunt del bastidor posterior, al davant. Es va col·locar un segon motor a la part posterior de la plataforma, directament per sobre de l'eix de la roda. El motor frontal estava connectat a un generador elèctric de 120 kW GET-120, que era la base de la transmissió elèctrica. El segon motor estava equipat amb una transmissió hidromecànica connectada a l’eix motriu posterior. Tal com van concebre els dissenyadors, el motor principal era el frontal, que formava part de la unitat gasolina-elèctrica. Estava previst que el segon motor s'utilitzés en algunes situacions per augmentar la potència general del cotxe.
Cremallera de la roda dreta. Foto Os1.ru
L'equip es va suspendre a les llargues del marc en forma de L, que era l'element principal de tot el projecte experimental. Sobre suports verticals especials es van col·locar dos bastidors construïts sobre la base d'unitats d'avions Il-18. Hi havia un puntal vertical que servia com a amortidor de suspensió hidropneumàtic amb una carrera de 450 mm. Es van muntar accionaments elèctrics als membres laterals, amb l'ajut dels quals el bastidor podia girar al voltant d'un eix vertical, proporcionant maniobres. A la part inferior dels puntals hi havia un parell de rodes motores.
La planta núm. 476 ha desenvolupat un sistema original de seguiment síncron per controlar els moviments dels bastidors. El sistema de control va permetre girar el bastidor amb un angle de fins a 90 ° cap a la dreta i l’esquerra mitjançant dos modes, d’acord amb la llei del trapezoide de direcció o del paral·lelogram. També preveia la possibilitat de dirigir-se dins d'un sector amb una amplada de 20 °. El conductor va escollir el mode de funcionament dels controls. La conversió de la rotació del volant en ordres per a les unitats es va dur a terme mitjançant un dispositiu analògic especial que rebia dades de diversos sensors i emetia senyals per als actuadors. Aquests algoritmes es van implementar per primera vegada a la pràctica domèstica.
Es van muntar un parell de rodes de motor sobre un suport comú a la part inferior del bastidor. El nucli de cadascun d’ells contenia un motor elèctric de 15 kW DT-15M DC connectat a una caixa de canvis planetària d’una sola etapa. Les rodes estaven equipades amb pneumàtics de 1200x500x580 mm amb una banda de rodament desenvolupada. Les quatre rodes dels puntals anteriors tenien un sistema de control de pressió centralitzat. La pressió dels pneumàtics va variar entre 1-3 kg / cm 2.
Sistema de control de rotació de bastidors. Foto Os1.ru
Dos eixos de pivot de dues rodes es complementaven amb un eix posterior per recolzar el marc en la posició correcta. L'eix de dues rodes estava suspès de molles longitudinals. Amb l'ajuda d'una transmissió hidromecànica, la potència del motor "posterior" es transmetia a les rodes de l'eix posterior.
A causa del disseny especial del xassís, la fórmula de la roda del prototip ZIL-135Sh es pot descriure com 6x6 / 4 o 4x4 + 2x2. Les sis rodes del cotxe eren capdavanteres, però es podia desactivar la conducció de les dues rodes posteriors. De les 6 rodes, 4 van ser dirigibles i es van girar juntes amb els seus bastidors.
Per a algunes proves, el prototip ZIL-135Sh estava equipat amb gats hidràulics. Un parell d'aquests dispositius es van instal·lar als laterals de la part frontal del marc, directament darrere de la cabina. Amb l'ajut de preses, era possible penjar la part frontal de la màquina, canviant la càrrega de les rodes dels puntals giratoris.
Power point. Al centre hi ha el generador GET-120, a la dreta el motor ZIL-375 connectat a l’eix posterior. Foto Os1.ru
El voladís frontal del quadre va servir de base per a la cabina, prestada del cotxe ZIL-135K. Era una unitat de fibra de vidre amb quatre seients i visibilitat integral amb vidres de gran superfície. A causa de l’ús de dues centrals elèctriques autònomes amb diferents opcions de transmissió, la cabina va rebre un conjunt especial de controls. Es va haver d’instal·lar un quadre addicional amb controls per a sistemes elèctrics, que es distingia per la seva gran mida, davant del lloc de treball dret de la cabina. Molt complexa, aquesta estació de doble timó proporcionava un control complet sobre tots els sistemes.
Es va instal·lar un cos lateral ample sobre el compartiment del motor, format per la part posterior del quadre. Una plataforma de càrrega de fusta amb laterals de mitja alçada rebia arcs per instal·lar un tendal. Un altre arc es va situar darrere de la cabina i va permetre cobrir els membres laterals amb puntals de pivot amb una lona. Als laterals del cos hi havia portes amb reposapeus per aterrar. Segons els informes, durant les proves es va utilitzar el cos per transportar llast i diverses parts materials necessàries per a la comprovació dels equips.
El prototip ZIL-135Sh tenia una longitud inferior a 9, 5 m. L’amplada arribava a 3, 66 m, l’alçada - 3, 1 m. El pes de la vorada era de 12, 9 tones. Un eix frontal format per un parell de dos - puntals de roda. La distància entre eixos del prototip és de 4,46 m. La pista del "eix" davanter als centres dels puntals era de 2 m, al centre de les rodes exteriors, aproximadament una vegada i mitja més. Via eix posterior - 1,79 m.
Quadre de control d’equips elèctrics. Foto Gruzovikpress.ru
Un vehicle experimental d’un nou tipus, que demostrava la tecnologia principal del futur transportador “espacial”, es va construir a principis d’estiu de 1967 amb el màxim ús de components ja fets. A finals de juny, el cotxe es va lliurar a l’entrenament del 21è Institut d’Investigacions Científiques del Ministeri de Defensa a Bronnitsy. Durant els propers mesos, el prototip va funcionar al lloc de prova i va mostrar les seves capacitats en condicions properes a les estepes de la RSS de Kazakhstan. Es van obtenir resultats elevats i totes les noves unitats de màquines es van mostrar bé.
Avançant per la carretera, el ZIL-135Sh va accelerar a 60 km / h. La velocitat mitjana en una bona carretera va ser la meitat. En un camí de terra i un prat es va poder desenvolupar una velocitat de fins a 20 km / h, en llaurar - fins a 10 km / h. Durant les proves, el cotxe va passar uns 1000 km sobre diferents superfícies i sòls. En totes les superfícies, incloses les de baixa capacitat de càrrega, el vehicle tot terreny confiava. Es va comprovar que aquest transportista podrà realitzar les seves funcions normalment a les àrees d’operació previstes.
Un dels objectius de les proves era provar el sistema de direcció de rodes automatitzat original dels puntals frontals. Malgrat la seva complexitat i els riscos previstos, aquest equip va fer front a les tasques que se li assignaven. L’automatització va complir correctament les ordres del volant i va proporcionar les maniobres necessàries en totes les condicions. En girar les rodes de direcció en 90 °, era possible obtenir el radi de gir mínim (al llarg de la roda exterior) al nivell de 5,1 m. La màquina realment girava al voltant del seu eix posterior.
El ZIL-135SH demostra la capacitat de girar les rodes de 90 °. Foto Denisovets.ru
Les proves del prototip ZIL-135Sh van acabar amb èxit. Totes les principals tecnologies d’aquest projecte es podrien utilitzar per crear un transportador de mida completa per a tecnologia de coets. Fins i tot abans de la realització de les proves del tot terreny experimentat, es van iniciar els treballs de desenvolupament sobre el tema d’un vehicle de transport de ple dret. En un futur previsible, SKB ZIL havia de preparar tota la documentació necessària i començar a preparar-se per a la construcció d’un prototip.
Paral·lelament a la creació d'un nou transportador, es va dur a terme el disseny del coet "lunar" N-1. El nou cap del programa espacial, V. P. Des de cert temps, Mishin va començar a dubtar de la necessitat de desplegar un nou sistema logístic per al lliurament de míssils a Baikonur. Amb tots els seus avantatges, el transport d'assemblatges de míssils a través de semideserts i estepes es va associar a greus dificultats i riscos. A més, el projecte del transportador va resultar ser massa car i complex en termes de producció i posterior operació.
A finals de 1967, poc després de finalitzar les proves del prototip ZIL-135Sh, es va prendre una decisió fonamental d’abandonar nous vehicles d’un tipus inusual. OKB-1 va cancel·lar una comanda per a la creació d'un transportador especial de vuit eixos. Es proposava encara que els elements dels míssils fossin transportats per ferrocarril. Així és com finalment van assegurar el lliurament de conjunts de míssils N-1.
La taula de rotació gira al voltant del seu propi eix. Foto rus-sila.rf
Després de la finalització de les proves i el tancament del projecte, l'únic prototip del ZIL-135Sh probablement es va enviar per emmagatzemar. Es desconeix el seu nou destí. Actualment no hi ha informació sobre la seva existència. Potser en algun moment es va desmantellar com a innecessari. Als museus nacionals, hi ha diversos vehicles tot terreny experimentals únics desenvolupats pel SKB de la planta que porta el nom de V. I. Likhachev, però el cotxe ZIL-135Sh no està entre ells.
En el moment del cessament dels treballs, el projecte del transportista de mida completa no s’havia acabat. Més tard, a mitjans dels anys setanta, va sorgir de nou la qüestió de crear un transport pesat per a coets i tecnologia espacial, però llavors es va decidir confiar la tasca de transportar grans càrregues a avions especialment equipats. Els desenvolupaments sobre el tren d'aterratge especial no van tornar a apropar-se a l'ús pràctic.
El prototip original complia les expectatives, però el client va decidir abandonar el projecte principal del transportador súper pesat. Com a resultat, el tema ZIL-135Sh no es va desenvolupar, i els desenvolupaments sobre ell en realitat no van ser reclamats. Tot i això, aquest cotxe ha deixat enrere diversos títols interessants. El prototip ZIL-135SH va romandre a la història com un dels prototips més interessants de la història de la indústria automotriu nacional. A més, va ser l’últim vehicle tot terreny de vuit rodes sota la marca ZIL. Tots els vehicles de fons de SKB ZIL següents estaven equipats amb un xassís de tres eixos.
