A principis dels anys seixanta, l’Oficina de Disseny Especial de la planta. I. A. Likhachev va completar el treball principal de la família de vehicles tot terreny ZIL-135. L'equip acabat es va posar en sèrie i es va convertir en la base de diversos vehicles especials de l'exèrcit. Aviat es va presentar la proposta de crear un nou tot terreny amb transmissió elèctrica. Treballant en aquest tema, SKB ZIL va crear diversos prototips. El primer d’ells es coneix amb el nom no oficial ZIL-157E.
El 15 de juliol de 1963, el Consell de Ministres de l'URSS va decidir començar a desenvolupar un prometedor vehicle de rodes ultralleuger de fons equipat amb transmissió elèctrica. Es va planificar la participació de diverses organitzacions de la indústria de l'automòbil i elèctrica en la creació d'aquest model. El paper principal del nou programa l’havia de jugar SKB ZIL, dirigit per V. A. Grachev. Aquesta organització de disseny tenia una àmplia experiència en el camp dels vehicles tot terreny i també tenia experiència en el camp de la transmissió elèctrica.
A l'agost del mateix any, SKB ZIL va formar requisits tècnics per al futur prototip. A. I. va ser nomenat dissenyador principal del nou projecte. Filippov. Es va decidir confiar el desenvolupament de dispositius elèctrics per al vehicle tot terreny a la planta experimental estatal núm. 476 que porta el nom de FE Dzerzhinsky (més tard rebatejada la planta agregada de Moscou "Dzerzhinets"). El dissenyador líder de la nova transmissió va ser V. D. Zharkov. El prometedor projecte va rebre la designació oficial ZIL-135E.
Vehicle tot terreny experimentat ZIL-157E en proves
Cal recordar que en aquest moment SKB ZIL va aconseguir completar els treballs sobre els anomenats. llançador d’helicòpters 9P116 per al sistema de míssils operatius-tàctics 9M74 / Mi-10RVK. Aquesta màquina es va construir al voltant d’un contenidor de coets cilíndric i, per tant, estava equipada amb una transmissió elèctrica. Les rodes motores del llançador havien de rebre electricitat mitjançant un cable de l’helicòpter portador. Es preveia que alguns desenvolupaments sobre el producte inusual 9P116 s'utilitzessin en nous projectes. A més, alguns dels seus components havien de ser transferits a les noves màquines.
Abans de començar el desenvolupament d'un vehicle tot terreny de mida completa, es va decidir provar la transmissió elèctrica en un model de maqueta més petit, construït sobre la base d'un camió de sèrie. A principis d’estiu de 1964, SKB ZIL va començar a dissenyar un prototip de vaixell elèctric similar, basat en el camió ZIL-157. És curiós que el primer prototip amb unitats elèctriques mai no rebés una designació oficial. Va romandre a la història amb el nom no oficial ZIL-157E, cosa que pot provocar confusió. El fet és que la lletra "E" també indicava la versió d'exportació del camió ZIL-157 de sèrie.
Com a part del projecte de "prova", els enginyers de l'Oficina de Disseny Especial van haver de fer canvis mínims al disseny del ZIL-157 original, cosa que els va permetre realitzar les comprovacions desitjades de les noves unitats. Per tant, el nou prototip suposava repetir el disseny de la màquina base tant com fos possible, però al mateix temps portava un determinat conjunt d’unitats especials. Totes aquestes tasques es van resoldre amb èxit i es va portar un cotxe al lloc de la prova, que exteriorment no diferia molt del camió base. El prototip va ser donat només per alguns elements del xassís i les característiques de disseny.
El prototip encara es basava en un marc rectangular fet de perfils metàl·lics. Davant hi havia la cabina del conductor, davant la qual es trobava el capó del motor. Just darrere de la cabina, al lloc anterior de la roda de recanvi, hi havia un dipòsit de combustible i bateries. La zona de càrrega posterior del xassís es va proporcionar per a la instal·lació d’una furgoneta rígida. El ZIL-157E amb experiència tenia un disseny no estàndard. Pel que sembla, la unitat de potència estàndard es va treure de sota el capó situat davant de la cabina. Ara es suposava que el motor i els elements de transmissió elèctrica eren a la furgoneta. Aquesta disposició va simplificar el funcionament i el manteniment de les unitats experimentals.
A la furgoneta es va col·locar una unitat d’energia elèctrica gasolina basada en el motor ZIL-375. El motor va desenvolupar una potència de fins a 180 CV i el seu parell va ser alimentat directament a l’eix del generador GET-120, que produïa un corrent continu amb una potència de 120 kW. A través dels dispositius de control, el corrent a través dels cables s’alimentava als motors de tracció de les rodes motrius. L'ús de mitjans de transmissió d'energia elèctrica des del motor principal fins als motors de tracció va permetre abandonar la transmissió mecànica existent. El prototip va perdre tots els eixos cardanics, la funda de transferència i alguns altres dispositius. A més, es van fer els canvis més notables al xassís.
En la configuració inicial, el camió ZIL-157 tenia un xassís de tres eixos amb una disposició de rodes de 6x6, construït sobre la base d’eixos amb suspensió dependent. Durant la construcció d’un nou prototip, l’eix davanter existent, en general, va conservar la seva estructura. Com abans, estava suspès de molles longitudinals longitudinals i tenia controls de rodes. Al mateix temps, l’eix de l’hèlix ja no era adequat per a això. La fórmula de les rodes del cotxe ha canviat a 6x4.
S'han eliminat els eixos motrius posteriors resistents. En lloc d'això, es van instal·lar elements de potència addicionals al bastiment de la nau elèctrica, a la qual es fixaven rígidament les rodes motores d'una sola cara, prestades del llançador 9P116. Les rodes del nou disseny estaven equipades amb motors de tracció DT-22 i caixes d’engranatges planetaris de dues etapes. L’electricitat es subministrava a cada motor mitjançant un cable estès fora del xassís. Els cables van sortir dels costats de la furgoneta i van arribar fins als cubs de les rodes.
El xassís conservava el sistema centralitzat de regulació de la pressió dels pneumàtics existent. Amb la seva ajuda, el conductor podria canviar la pressió dels pneumàtics de perfil ampli i, per tant, canviar les característiques de camp a través de diferents superfícies.
L’ús d’una nova transmissió va comportar la necessitat de controls especials. El sistema de direcció del cotxe experimental seguia sent el mateix, però ara es van oferir altres dispositius per controlar el funcionament de la central elèctrica i la transmissió. El conductor podia controlar el funcionament del motor principal de gasolina, així com controlar els paràmetres de quatre motors elèctrics. Així, el nombre d’interruptors i palanques de palanca a la cabina ha augmentat significativament. Igual que els cotxes de sèrie, el experimental ZIL-157E no tenia un amplificador al sistema de direcció.
No hi havia requisits especials per a la cabina i la carrosseria i, per tant, el prototip ZIL-157E estava equipat amb unitats de sèrie estàndard. Es va conservar la cabina totalment metàl·lica existent amb tres seients, escalfador i finestres obertes. L’accés a la cabina el proporcionaven un parell de portes laterals convencionals.
Per acomodar la unitat de potència, es va utilitzar un cos de furgoneta metàl·lica tancada. A la paret frontal hi havia un parell d'obertures verticals laterals per al subministrament d'aire atmosfèric, necessàries per millorar la ventilació i la refrigeració del motor. També hi havia dos parells de finestres als laterals i a les portes de popa. Potser la furgoneta podria tenir seients per a enginyers que supervisaven el funcionament de la unitat gasolina-elèctrica.
Es va desenvolupar un projecte relativament senzill d’una màquina experimental en el menor temps possible i el 25 de juny de 1964 els treballadors de la planta. Likhachev va començar a muntar un prototip. Les principals unitats de la màquina van ser fabricades per l'empresa ZIL i els elements de l'equipament elèctric provenien de la fàbrica núm. 476. L’ús més ampli de components ja fets va tenir un efecte positiu en el temps de treball. Ja el 20 de juliol del mateix any, un experimentat ZIL-157E va anar a la base de proves i desenvolupament de la planta que porta el nom. Likhachev prop del poble de Chulkovo al districte Ramensky de la regió de Moscou. Allà es va planejar realitzar les proves necessàries i establir les característiques reals del prototip.
Malauradament, la majoria de la informació sobre les proves del prototip ZIL-157E és desconeguda. Els resultats d'aquest projecte "auxiliar" es van perdre en el context del programa principal ZIL-135E. No obstant això, algunes dades sobre les inspeccions del primer camió amb transmissió elèctrica van sobreviure, mentre que altres es poden establir a partir de fets individuals.
De la informació disponible es desprèn que les proves del ZIL-157E en diferents rutes i en diferents condicions van continuar durant diversos mesos. Hi ha raons per creure que el cotxe ha estat provat en autopistes i camins de terra, així com en diversos tipus de tot terreny. Amb l’aparició del clima fred, es va provar el prototip sobre neu verge. Així, el xassís basat en rodes motores, que rebia energia d’una unitat d’energia elèctrica gasolina, mostrava totes les seves característiques i capacitats en diverses condicions.
Model ZIL-135E, construït sobre la base dels desenvolupaments sobre el tema ZIL-157E
Segons els informes, el vaixell elèctric amb el nom no oficial ZIL-157E durant les proves no es va mostrar de la millor manera. Es van identificar defectes de disseny que interferien amb el funcionament normal dels equips. A més, algunes de les característiques de la màquina existent poden interferir en l'obtenció de les característiques i capacitats desitjades.
Els esdeveniments posteriors mostren que la mateixa idea d’un grup elèctric ha donat els seus fruits. A més, s’ha demostrat bé un paquet en forma de motor de gasolina ZIL-375, un generador GET-120 i motors de tracció DT-22. Aquestes unitats, ja provades en projectes anteriors, van confirmar les seves característiques i aviat es van utilitzar en la construcció de noves màquines. En aquest cas, però, podria haver-hi problemes amb el xassís de rodes utilitzat. El xassís de tres eixos d'un camió de sèrie, que va rebre una disposició de rodes de 6x4, simplement no podia realitzar tot el potencial d'una transmissió elèctrica. Els dos eixos motrius posteriors no podien fer front a les tasques que se’ls assignaven i no hi havia tracció davantera. Una conducció incompleta de certa manera va reduir la mobilitat i la permeabilitat del prototip en terrenys difícils.
Tot i això, no hi ha informació exacta sobre els resultats de les proves del ZIL-157E en el context de la tecnologia i les característiques. La majoria de les fonts disponibles només indiquen que el prototip "no complia les expectatives", sense cap aclariment. És fàcil veure que, amb el seu aspecte tècnic, aquesta màquina realment no podia mostrar característiques al nivell dels vehicles tot terreny de sèrie ZIL-135 amb una central elèctrica tradicional i transmissió mecànica.
No més tard dels primers mesos de 1965, els dissenyadors de l’Oficina de Disseny Especial de la Planta. Likhachev va analitzar les dades recollides durant les proves recents, que els van permetre continuar desenvolupant un vehicle tot terreny de ple dret. Probablement, alguns dels resultats de les proves del ZIL-157E van influir en certes característiques de l’aspecte tècnic del futur ZIL-135E. Al mateix temps, algunes de les característiques ja definides d’aquest cotxe podrien mantenir-se inalterades.
Durant els propers mesos, SKB ZIL, en col·laboració amb la planta núm. 476, va treballar en el desenvolupament posterior de la transmissió elèctrica existent. El nou resultat del treball en aquesta direcció va ser el prototip ZIL-135E. Posteriorment, a partir d’idees i solucions treballades, van crear un altre vehicle tot terreny amb unitats elèctriques, que es distingia per indicadors de mobilitat i maniobrabilitat encara més alts.
Un cop superades les proves necessàries, el prototip amb el nom no oficial ZIL-157E ja no era necessari pels seus creadors. Es desconeix el seu destí, però es pot suposar que el cotxe va ser reconstruït segons un dels projectes existents o futurs. Un vaixell elèctric experimentat es podria convertir en un prototip com a part d’un nou projecte o tornar-lo a la configuració original d’un camió. D’una manera o altra, el simulacre de tot terreny va deixar d’existir en algun moment.
La tasca del projecte auxiliar ZIL-157E era provar algunes idees i solucions proposades per al seu ús en el desenvolupament d’un vehicle de fons ultralleuger en tota regla. Durant les proves, el prototip construït va mostrar els avantatges i els inconvenients del seu disseny. Va permetre recopilar les dades necessàries i millorar el projecte principal ja en desenvolupament. Tot i el seu paper secundari i no els resultats de proves més destacats, el vaixell elèctric ZIL-157E va influir en el treball posterior i va fer front a les tasques que se li assignaven.
