La nova direcció de la llegendària empresa aèria ucraïnesa "Antonov" somia amb assolir el nivell de producció de la URSS - 200 avions per any i en cooperació amb Occident. Aquestes afirmacions semblen pura fantasia i hi ha pocs beneficis reals de projectes conjunts amb Europa per a la mateixa Ucraïna. La propera reforma de la indústria aeronàutica ucraïnesa probablement acabarà amb la seva liquidació final.
La direcció de la companyia d’aviació ucraïnesa Antonov al saló aeri Le Bourget va anunciar els ambiciosos plans de la companyia. La seva essència es resumeix en el fet que, en lloc de disminuir la cooperació històrica amb Rússia (a causa de la prohibició de Kíev de cooperar amb la tècnica militar-tècnica amb un veí), Antonov intenta sobreviure cooperant amb altres països, i no només amb els europeus.
"El president i el govern d'Ucraïna han identificat el sector de l'aviació com a estratègic per a la seguretat i l'economia de l'estat", va dir Roman Romanov, el nou director general del grup de companyies Ukroboronprom (que inclou el grup de companyies Antonov). L'objectiu principal és augmentar la producció anual d'avions fins a 50 unitats a l'any, i "arribar al nivell de producció de la URSS - 200 avions a l'any", va afirmar Romanov amb força serietat.
Tenint en compte que, entre el 2000 i el 2013, a Ucraïna es produeixen anualment de zero a sis avions, el pla per assolir el nivell de 50 avions per any ja sembla extremadament ambiciós. Pel que fa als indicadors soviètics, són totalment de la categoria de fantasia.
“Per assolir la capacitat dels anys soviètics, és a dir, uns 200 avions a l'any, la companyia necessita almenys una infraestructura, capacitat i capacitat similars per obtenir unitats i components en condicions que li permetin guanyar a un preu amb els competidors. És difícil fins i tot amb el suport de fabricants europeus i americans. I atès l’elevat nivell d’inestabilitat política del país, és poc probable que la inversió estrangera flueixi com un riu en els propers anys”, afirma Dmitry Lepeshkin de QB Finance.
Però la cooperació entre Ucraïna i Rússia després del col·lapse de l'URSS es basava en el fet que Ucraïna tenia una forta base científica, desenvolupadors i motors, mentre que Rússia tenia capacitat de producció, diners i demanda.
Les següents paraules del protegit del nou govern sonaren no menys sorprenents: "Els ciutadans ucraïnesos volaran amb avions de producció ucraïnesa". Els plans són encara més fantàstics, ja que Ucraïna simplement no disposa de la línia completa d’avions civils necessaris per a les línies aèries modernes.
Romanov afirma que Antonov State Enterprise té avui potents capacitats intel·lectuals, materials i de gestió per convertir-se en el líder mundial en la indústria aeronàutica. Suposem que no hi ha cap dubte sobre el potencial intel·lectual de la indústria aeronàutica ucraïnesa, però el màxim responsable clarament es va entusiasmar amb les capacitats materials i administratives. Ucraïna va haver d'abandonar les ordres russes i no hi ha molts diners en el pressupost: el país està en deute i no trigarà ni anys, sinó almenys una dècada a superar la crisi i restaurar el sistema financer.
Els anunciats nous projectes d’Antonov, dissenyats per implementar-se sense la cooperació amb la indústria aeronàutica russa, no semblen menys fantàstics o amenacen amb la pèrdua de propietat intel·lectual i tecnologies.
En primer lloc, "Antonov" va anunciar el desenvolupament del projecte de l'avió An-132, que fins ara només existeix en paper. De fet, serà un An-32 modernitzat, creat en època soviètica. Aquest projecte sorprèn perquè no es tracta d’establir producció a Ucraïna, sinó de vendre tecnologia a l’estranger, ni tan sols a Europa, sinó al Pròxim Orient.
A Le Bourget, la companyia Antonov va anunciar amb orgull que havia arribat a un acord amb l'Aràbia Saudita i va prometre construir una planta en territori àrab per a la producció d'aquest avió. La tecnologia serà proporcionada per especialistes alemanys, la construcció serà supervisada per Ucraïna i la construcció serà principalment local. Segons les lleis de l'Aràbia Saudita, els seus empleats en aquest sistema han de ser com a mínim del 70%.
L’essència de l’acord: el Centre Científic i Tecnològic King Abdulaziz (KACST) i l’empresa d’inversió local Taqnia Aeronautics, juntament amb Antonov, completaran la revisió del model d’avions An-32 existent. De fet, els saudites donaran diners perquè els enginyers ucraïnesos recordin les característiques de l’avió en termes de càrrega útil, paràmetre de vol i enlairament i també redueixin el consum de combustible un 30%. Aquest serà el nou model An-132. Al mateix temps, l’Aràbia Saudita rebrà els drets de propietat intel·lectual de l’avió juntament amb els seus dibuixos.
Els saudites volen col·locar la primera pedra de la planta ja el 2016 i el 2017 a Le Bourget haurien de mostrar un flamant An-132 ja en metall.
Als saudites els atrau el fet que aquest avió de transport pugui aterrar en dunes de sorra, volar en tempestes de pols i escalfar fins a 50 graus, tot i que és pràctic i econòmic. I hi ha una demanda d’aquest avió al mercat mundial de l’aviació. Al cap i a la fi, aquest avió (quan es modifica) és indispensable per a l’aviació militar, per al transport de mercaderies i per als serveis d’emergència.
Abans es va dir que l'Aràbia Saudita està disposada a invertir 3.000 milions de dòlars en aquest projecte. Però els àrabs pragmàtics no els invertiran en producció ucraïnesa i, per alguna raó, Kíev fa els ulls grossos i fins i tot s’alegra.
Per què Antonov i Ucraïna necessiten crear avions en un país estranger i no reviure'ls a casa? "Si la producció s'organitza en un altre país: es pagaran impostos a l'Aràbia Saudita, es crearan llocs de treball a l'Aràbia Saudita i, probablement, Antonov només rebrà royalties, royalties i complirà les ordres per a la fabricació d'un determinat percentatge de nodes", - diu Dmitry Lepeshkin de QB Finance al diari VZGLYAD. Els pagaments potencials dels saudites per cada avió venut no és clarament l’escala del benefici que podria haver tingut Ucraïna.
Per tant, el propi projecte anunciat sembla prometedor, només el pressupost d’Ucraïna, cosa que significa que els ucraïnesos ordinaris en rebran grans.
Un altre projecte que Ukroboronprom va presentar amb orgull a Le Bourget és el transport An-188, que suposadament transporta càrrega de fins a 40 tones. De fet, es tracta d’un An-70 revisat amb un nou motor. Es consideren diverses opcions com a motor: un turborreactor ucraïnès (que també es proposa utilitzar a l'An-178) o l'AI-28, que s'està desenvolupant actualment (tots dos són produïts per Motor Sich). L’ús de motors de fabricació occidental també s’ofereix com a opció. Els equips i sistemes de l'An-188 haurien de ser "producció ucraïnesa i occidental".
I, finalment, Antonov desenvoluparà una modificació "occidentalitzada" de l'An-178, equipant-lo amb equipament completament occidental i amb un motor de la sèrie General Electric CF34-10 o Pratt & Whitney PW1500. L’objectiu de l’occidentalització és substituir els components russos per uns europeus. Kíev ho farà amb l'ajut de Polònia. Recentment, al fòrum ucraïnès-polonès, Antonov va anunciar que, juntament amb Varsòvia, occidentalitzaria tota la família An i també organitzaria la producció conjunta d’avions basats en els models A.
No obstant això, a part de les discussions, l'assumpte encara no ha arribat a acords reals i és improbable que arribi.“En primer lloc, Polònia no és un avió que pugui ajudar Ucraïna d'alguna manera. Ucraïna és cent cap més alta, de fet és una potència de construcció d'avions. I tot el que es va construir a Polònia eren llicències russes gràcies a la història soviètica. Allà no es va crear res independent i no hi ha cap escola d'aviació com a Ucraïna ", diu Roman Gusarov, editor del portal Avia.ru. “Tot el que podrien fer per ajudar Ucraïna són diners, si Polònia els tingués. Però ella mateixa arribaria a la fi ", assenyala l'expert en aviació.
I el projecte d'occidentalització de l'avió An significa que ha de seguir el mateix camí, difícil i llarg que va recórrer el Sukhoi SuperJet 100. Perquè substituir components i conjunts russos per europeus significa pràcticament crear un avió des de zero, que encara obtenir la certificació.
Per exemple: només les proves i certificacions de l'avió rus SSJ 100 van trigar quatre anys (del 2008 al 2011). Les inversions en aquest projecte des del començament del desenvolupament fins a un vol comercial el 2011 s'estimen en 7.000 milions de dòlars, gairebé la meitat dels quals van ser proporcionats per l'Estat. Kíev no té aquest tipus de diners, ni un soci potencial, Polònia. No se n’ha sentit res d’altres que volen invertir en l’ucraïnès Antonov i en l’occidentalització de la família An.
“Si parlem de la producció d’avions de reacció civils, la posició d’Antonov no és tan estable com al mercat dels avions turbohèlix. El principal client actual és Rússia, per a la qual Antonov ja ha completat una part important de les comandes. Per a Antonov serà extremadament difícil entrar al mercat mundial, dominat per European Airbus i American Boeing.
Fins i tot amb el suport d’Europa i els Estats Units, Antonov no té intenció de treure una quota de mercat significativa d’aquests titans, Dmitry Lepeshkin n’és segur. Al mateix temps, Europa i els Estats Units no mostren cap desig d’ajudar a la indústria aeronàutica ucraïnesa.
I la transferència d’avions a components europeus torna a ser extremadament poc rendible per a la mateixa Ucraïna. "Si els components principals i fins i tot els motors són de producció estrangera, de fet parlem de muntatge SKD i no de producció completa", assenyala l'expert. Per no parlar del fet que un augment de la quota d’importacions farà que el cost de producció a Ucraïna sigui elevat i el producte final perdi la seva competitivitat. Mentrestant, amb el suport financer, el mateix Antonov és capaç d’organitzar la producció d’un cicle complet d’avions a les seves pròpies instal·lacions amb una quota mínima d’importacions, assenyala Lepeshkin.
Tot i això, tots els acords anunciats persegueixen exactament els objectius oposats. I això significa només una cosa: són extremadament desavantatges per al país. Kíev ven literalment la competència d’Ucraïna com una de les potències de construcció d’avions gràcies al llegendari dissenyador Antonov. Al final, simplement perdrà aquest títol.
