Els ferrocarrils a l'Imperi rus van ser construïts principalment per comerciants privats. Però en interès de l’Estat, utilitzant tant el suport estatal com els fons estatals.
El fet que Rússia es mantingui molt per darrere de les principals economies del món en el desenvolupament de la comunicació ferroviària es va posar de manifest finalment fins i tot durant la guerra de Crimea (1853-1856), quan les interrupcions del subministrament de l’exèrcit provocades per les carreteres enfangades es van convertir en una de les principals motius de la derrota.
El 1855, només es van col·locar 980 milles de ferrocarrils al país, que era l'1,5% de la xarxa ferroviària mundial. La pèrdua de la guerra va ser l’impuls per a la formació de la política industrial més reeixida de la història de la Rússia tsarista, com a conseqüència de la qual el govern i el capital privat, mitjançant esforços conjunts, no només van superar el desfasament respecte als països avançats, sinó també també va obtenir el segon lloc al món després dels Estats Units.
El 26 de gener de 1857 va ser el dia en què el poder suprem rus, és a dir, l'emperador Alexandre II i el seu seguici immediat, van decidir posar fi a la causa fonamental de tots els problemes russos: la imperfecció de les rutes de transport. Va ser llavors quan es va emetre el Decret del tsar sobre l'establiment de la Societat Principal de Ferrocarrils Russos (GORZhD) per a la construcció i explotació de la primera xarxa de ferrocarrils russos.
D'acord amb el decret tsarista, els primers passatgers van rebre un viatge especial
A la companyia se li va concedir una concessió per a la construcció de quatre línies, de 4.000 quilòmetres de longitud: de Sant Petersburg a Varsòvia, amb un ramal a la frontera prussiana; de Moscou a Niĵni Novgorod; de Moscou, a través de Kursk, a Feodosia i de Kursk o Orel, a través de Dinaburg, a Libava. El capital fix de l’empresa es va determinar en 275 milions de rubles, als quals el govern va atorgar una garantia d’ingressos del 5%. En realitat, la societat va aconseguir recollir només 112 milions de rubles i només van ser suficients per a la construcció dels ferrocarrils Varsòvia i Moscou-Niĵni Novgorod.
El 1862, enginyer general, professor de matemàtica aplicada, membre del Consell d'Estat, Pavel Petrovich Melnikov va ser nomenat el nou director general dels ferrocarrils. Durant la seva gestió del Departament de Ferrocarrils, la xarxa de ferrocarrils russos va augmentar en 7,62 km.
Pavel Petrovich Melnikov, primer ministre de ferrocarrils de l'Imperi rus
"Els ferrocarrils són extremadament necessaris per a Rússia, són, es podria dir, inventats per a ella … més que per a qualsevol altre país d'Europa … el clima de Rússia i el seu espai … els fan especialment preciosos per a la nostra pàtria. " Melnikov va veure la seva missió en la construcció de ferrocarrils.
Va restablir la confiança empresarial a la inversió en ferrocarrils. El govern va establir un nou ordre de concessions: va emetre certificats preliminars sense aportar el capital necessari per a la formació d’una societat. Es va permetre la construcció del ferrocarril Ryazan-Kozlovskaya, al capital del qual només hi havia 1/4 de les accions, i els bons es van emetre en talers prussians: els petits empresaris alemanys van començar a comprar bons dels ferrocarrils russos.
Al mateix temps, sorgeix un nou factor, el zemstvo, en la construcció de ferrocarrils. El 1866, la concessió per a la construcció del ferrocarril Kozlovo-Voronezh es va expedir al zemstvo de la província de Voronezh, el 1867 el Yelets zemstvo va rebre una concessió per a la construcció d’un ferrocarril de Gryazi a Yelets. Més del 65% del capital social format des del 1861 fins al 1873 era de la indústria ferroviària.
Les condicions favorables per a la concessió de concessions van provocar un autèntic boom ferroviari, que va durar fins a mitjans dels anys 70. Han sorgit desenes de noves empreses. Per als anys 1865-1875. la longitud de la xarxa ferroviària al país ha augmentat de 3, 8 mil a 19 mil versts.
Tot plegat va conduir a la transformació de la legislació sobre concessions: la iniciativa per emetre una concessió, per regla general, va començar a venir no d’un empresari privat, sinó de l’Estat. El govern es va veure obligat a destinar fons pressupostaris per finançar la construcció. Els concessionaris realment construïen carreteres amb fons governamentals i a finals del segle XIX. els ferrocarrils ja no eren considerats pel govern com una empresa comercial, se'ls donava l'estatus d'institucions que tenien un propòsit social i estratègic.
El control estatal sobre les societats ferroviàries es duia a terme per diversos mètodes: des de la introducció de membres de les institucions governamentals o zemstvo al consell de les societats ferroviàries fins a la regulació de les tarifes. El 1887 es va aprovar una llei segons la qual el govern reconeixia el dret d’establir aranzels als ferrocarrils. Així, l’Estat, tot garantint una rendibilitat mínima i proporcionant a les empreses préstecs preferencials, va dur a la vegada una estricta regulació dels estats financers, aranzels i contractes comercials celebrats per les empreses.
Des del 1880, el propi estat comença a construir ferrocarrils i a poc a poc en compra de privats. Tambov-Saratovskaya, Kharkov-Nikolaevskaya, Uralskaya, Ryazhsko-Vyazemskaya, Ryazhsko-Morshanskaya, Morshansko-Syzranskaya, Orlovsko-Gryazskaya, Varshavsko-Terespolskaya, Tambov-Kozlovskaya, Kurslov. El 1893 s’hi van afegir quatre autopistes principals: Moscou-Kursk, Orenburg, Donetsk i el Bàltic i, a partir de l’1 de gener de 1894, l’Estat va comprar les carreteres pertanyents a la Societat Principal de Ferrocarrils Russos: Nikolaev, Sant Petersburg-Varsòvia i Moscou-Niĵni Novgorod, així com la carretera Rigo-Mitava.
Al mateix temps, es produïa el procés contrari: el govern va permetre la creació de diverses grans empreses ferroviàries mitjançant la fusió de petites empreses. El 1891, per aquest motiu, la construcció i explotació de la línia de Kursk a Voronezh es va transferir a la societat ferroviària Kursk-Kíev. El mateix any, la construcció d’una línia de Ryazan a Kazan es va transferir a la societat de la carretera Moscou-Ryazan, com a resultat de la qual l’esmentada societat va rebre el nom de societat de la carretera Moscou-Kazan.
El 1892, les societats anònimes privades posseïen més del 70% dels ferrocarrils russos. El mateix any, Sergei Yulievich Witte, partidari de la gestió estatal dels ferrocarrils, va ser nomenat ministre de finances. En el moment de la seva renúncia, el 1903, la ràtio s’havia convertit exactament al contrari: gairebé el 70% de les carreteres eren de propietat estatal. Més de 20 mil quilòmetres de carreteres d’empreses privades van passar a l’Estat
Durant aquests anys, el govern rus va implementar el projecte més ambiciós del canvi de segle: la construcció del ferrocarril transsiberià. La Gran carretera de Sibèria es va construir del 1891 al 1903 a costa pública, ja que només l’Estat podia invertir més de 1.000 milions de rubles d’or en un projecte d’infraestructura que no prometia beneficis ràpids.
Sergei Witte va assenyalar que "la construcció del ferrocarril siberià fa honor a la construcció de ferrocarrils russos", i la premsa estrangera va qualificar el Transsib de l'esdeveniment principal de la història després del descobriment d'Amèrica i la construcció del canal de Suez. El 1904 la revista Scientific American va anomenar la construcció de la Gran carretera siberiana l’èxit tècnic més destacat del canvi de segle.
Malgrat les opinions estatistes de Witte, va estar sota ell quan es va implementar el projecte més ambiciós d'una concessió ferroviària, el ferrocarril xinès-est (CER). La concessió tenia dret d’extraterritorialitat i era gestionada pel banc rus-xinès (posteriorment - rus-asiàtic), que subvencionava la "Societat dels ferrocarrils xinesos orientals".
El termini de la concessió es va fixar en 80 anys, a comptar de la data de l'inici de l'explotació del ferrocarril. Només els ciutadans de Rússia i la Xina podrien ser accionistes. Després de 80 anys, la carretera amb totes les seves propietats va passar a ser propietat del govern de l’Imperi Xinès de forma gratuïta.
En total, la societat ha construït 2.920 km de ferrocarrils. Es van construir assentaments al llarg de la línia de ferrocarril, la més gran de les quals va ser Harbin. El govern rus s'ha compromès a garantir la cobertura de la "Societat CER" de totes les seves despeses, que al final van ascendir a gairebé 500 milions de rubles d'or.
El 1917 es van construir 70, 3 mil km de ferrocarrils a Rússia, que és gairebé el 80% de la moderna xarxa de ferrocarrils russos. La legislació sobre concessions a l'Imperi rus es caracteritzava per proporcionar a les empreses un gran grau de llibertat econòmica. Això va servir com a incentiu per atreure capital privat rus i inversions estrangeres a la indústria del transport.
