La construcció d’avions és una de les branques de la indústria moderna amb més coneixement. A Rússia, tradicionalment hi ha molta atenció no només especialistes, sinó també ciutadans comuns. Seguint volant a l'avió de les companyies Boeing i Airbus, els russos esperen que algun dia tornin a canviar a avions nacionals. Al mateix temps, la situació de la indústria d’avions civils al país encara és extremadament difícil, tot i que es pot veure una feble llum de llum a l’horitzó davant de l’avió de cos estret de gamma mitjana MC-21. La situació de l’aviació militar és molt millor, però és precisament la reducció de les compres d’avions i helicòpters militars la principal raó de la disminució de la producció d’equips d’aviació.
Rosstat va parlar de la davallada de la fabricació d'avions
A finals de març de 2019, Rosstat va publicar dades que indiquen una caiguda de la producció de diversos avions al país, les naus espacials s'estan activant. Segons la principal oficina d’estadístiques del país, la producció va caure immediatament un 13,5% després d’un augment notable que es va observar a la Federació de Rússia durant els darrers quatre anys. Segons les estadístiques, la producció d'aviació i tecnologia espacial el 2014-2017 va créixer un 9-20 per cent a l'any. El major creixement es va registrar el 2015, quan la producció va augmentar un 19,8 per cent en relació amb l'any anterior.
Com es va assenyalar a RBC, el juliol de 2018 va començar una forta davallada de la producció de productes finals i continua fins als nostres dies, segons Rosstat, la tendència va continuar els primers mesos del 2019. Només al gener-febrer d’aquest any, la producció d’avions a Rússia va disminuir immediatament un 48% en comparació amb el mateix període del 2018. Segons el Classificador d'Activitats Econòmiques a tota Rússia (OKVED), estem parlant d'una disminució de la producció sota el codi "Producció d'avions, incloses naus espacials i equips relacionats". Segons aquest codi OKVED, passen els següents: avions i helicòpters amb finalitats civils i militars; drons; ICBM; components per a equips d'aviació; transbordadors espacials, estacions orbitals i satèl·lits artificials; llançar complexos per a la tecnologia espacial i de coets.
La caiguda de la producció d’aviació i tecnologia espacial va afegir tota la producció russa a les indústries manufactureres d’alta tecnologia; el 2018 es va registrar un descens després d’un creixement de dos anys. L’índex d’indústries d’alta tecnologia calculat pels especialistes de Rosstat el 2018 va disminuir un 4,9 per cent, mentre que el 2017 el seu creixement es va registrar al nivell del 5 per cent i el 2016, un augment al nivell del 10,1 per cent.
Representants de les autoritats russes asseguren que el motiu principal de l'incident és la disminució de les compres d'equips d'aviació en el marc de l'ordre de defensa estatal. Dimarts, 16 d'abril, parlant al col·legi del Ministeri d'Indústria i Comerç, el viceprimer ministre Yuri Borisov, que supervisa el complex militar-industrial del govern rus, va parlar d'això. Al mateix temps, va anunciar les següents xifres: el 2018, la producció d'equips d'aviació a Rússia va ascendir al 87, 7 per cent dels indicadors del 2017, i la producció de productes per la indústria coetera i espacial: 95, 9 per cent de els indicadors del 2017. Segons Yuri Borisov, el principal motiu del descens és la disminució de les compres en el marc de l'ordre de defensa estatal.
Motius de la caiguda de la producció
Era clar per endavant que aquest fracàs en la producció es produiria inevitablement. El programa de rearmament de l’exèrcit adoptat a la Federació de Rússia establia un objectiu molt específic: portar la quota d’equipament i armament militar modern a les tropes al 70% el 2020. Aquesta tasca ja s'ha completat pràcticament. Al mateix temps, es va donar prioritat al rearmament, en primer lloc, a dotar les Forces Espacials Militars de nova tecnologia d'aviació. Després d’assolir l’objectiu del programa, l’adquisició de diverses armes només disminuirà, cosa que ja passa amb avions de combat i helicòpters.
Actualment, ja s’observa la saturació de parts de les Forces Aeroespacials i de l’aviació de l’exèrcit amb nous equipaments militars. En el moment més àlgid de la implementació del programa d’ordres de defensa estatal adoptat a Rússia, més de 100 avions de combat es lliuraven a l’exèrcit cada any, però ja el volum de subministraments a les tropes ha disminuït seriosament, fins als 50-60 vehicles. per any. El mateix s'aplica a la tecnologia moderna dels helicòpters. Segons Yuri Borisov, anteriorment l'exèrcit rebia anualment de la indústria 80-90 helicòpters nous, i ara el volum de lliuraments ha disminuït a 30-40 unitats. Simplement ja no calen els volums anteriors de subministraments; en els darrers anys, les forces armades russes han renovat seriosament la seva flota d’avions. En el futur, les empreses de la indústria de defensa russa treballaran només per mantenir el cicle de vida dels productes subministrats a les tropes, així com per mantenir-los i reparar-los, però ja no podem parlar de compres massives d’avions.
En aquest context, hi ha notícies alarmants. Així, el 4 d'abril, l'agència russa Interfax va informar que el Ministeri de Defensa rus estava disposat a abandonar les compres massives d'un nou avió de transport militar lleuger Il-112V (desenvolupat durant més de 20 anys). El cotxe va sortir per primera vegada el cel el 30 de març de 2019. L’exèrcit rus ja no està satisfet amb les característiques de rendiment dels nous articles, que no es corresponen amb les especificacions tècniques publicades. Per exemple, es va informar que els militars no estaven satisfets amb la capacitat de càrrega del nou transport lleuger. El mateix dissenyador principal de PJSC "Il", Nikolay Talikov, va admetre en una entrevista a publicacions russes que el primer avió Il-112V va resultar tenir un pes excessiu de 2,5 tones, però per al maig d'aquest any està previst reduir el seu pes aproximadament dues tones. Cal assenyalar que la notícia de l’agència Interfax va anar acompanyada d’una rotunda renúncia, el mateix dia –4 d’abril del 2019–, que es va saber que el vicepresident de la UAC i, al mateix temps, director general d’Ilyushin, Alexei Rogozin (el fill de Dmitry Rogozin, que dirigeix Roscosmos des del maig del 2018).
La situació amb el descens de la producció de tecnologia espacial, a més de l’ordre de defensa estatal, també pot estar associada a les sancions imposades pels països occidentals contra Rússia. En primer lloc, les prohibicions sobre la compra de dispositius electrònics i una varietat de components de doble ús són doloroses per a la indústria. Aquestes restriccions obligaven a la indústria russa a trobar una substitució adequada per als components que havien esdevingut inaccessibles, principalment substituint-los per components nacionals o productes comprats als països del sud-est asiàtic. Tot això es va convertir en el motiu de l’ajornament de la implementació de projectes, va provocar retards i una certa disminució de la producció, en alguns casos és simplement impossible trobar un reemplaçament directe. Per separat, podem destacar el fet que els dos anys anteriors a Rússia es va produir la producció quasi totalment congelada i el llançament del coet Proton, la principal raó: el problema amb els motors. Abans, representants de Roscosmos ja van dir que la producció del vehicle de llançament de Proton es completarà a finals del 2020 o principis del 2021. Les dades estadístiques també es podrien veure afectades per la construcció del cosmodrom Vostochny, on es van acabar les obres de construcció de la primera etapa de la instal·lació, però encara no s’ha determinat el contractista per a la construcció de la segona etapa.
Tot això es complementa amb notícies, desagradables per a la indústria espacial russa. Per tant, els Estats Units preveuen abandonar completament l'adquisició de motors coets domèstics RD-180 el 2022, la declaració corresponent es va fer just a principis d'abril d'aquest any. John Raymond, que és el comandant de les Forces Espacials dels Estats Units, va informar-ho als congressistes nord-americans. Anteriorment a la premsa, ja apareixia la informació que els nord-americans planegen substituir els motors russos RD-180 per motors oxigen-metà de producció pròpia. Aviat, els nord-americans tenen previst abandonar els serveis de la sonda tripulada russa Soyuz, que s’utilitza avui per lliurar astronautes nord-americans a bord de l’ISS.
Problemes de superjocs i l'esperança de la indústria aeronàutica russa
Els problemes de la indústria de l'avió civil a Rússia també es poden observar per separat. Actualment, fins al 90 per cent de tota la flota d’avions civils del nostre país són avions estrangers. Per exemple, tota la flota de la companyia aèria de baix cost Pobeda (filial d’Aeroflot) està formada per avions americans Boeing-737-800. Al mateix temps, la companyia no té ganes de comprar prometedors MC-21, en referència al fet que és rendible per a una companyia aèria de baix cost mantenir una flota aèria formada per avions del mateix tipus. El Sukhoi Superjet 100 és l’únic avió rus realment fabricat en massa que actualment pertany a les companyies aèries nacionals.
El millor de tot és que aquest avió es caracteritza ara per una comparació amb una maleta sense mànec, sembla que és difícil de transportar i és una llàstima llançar-lo. Ara ja es pot afirmar que l'avió ha perdut la lluita pel mercat europeu i tampoc té una demanda particular al món. I l'Iran, que té un interès substancial pel cotxe, es veu obligat a esperar fins que la localització d'aquest avió arribi a almenys el 50-60 per cent a Rússia. Mentrestant, els Estats Units simplement van bloquejar el lliurament d’avions Sukhoi Superjet 100 a Teheran, ja que la quota de peces nord-americanes supera el 10 per cent. A Europa, l'únic operador de l'avió va ser la companyia irlandesa CityJet, que va transferir l'avió en règim de lloguer a l'aerolínia belga. Al febrer de 2019, es va saber que CityJet abandonava avions d’aquest tipus, tampoc van impressionar els belgues i a principis d’abril de 2019 es va saber que la companyia d’avions civils Sukhoi es va negar a subministrar 15 avions SSJ 100 a Eslovènia.
Els principals problemes de Superjet giren al voltant de les dificultats del servei postvenda: l'escassetat i el cost elevat de les peces de recanvi, així com els terminis de lliurament llargs, motiu pel qual les companyies aèries recorren sovint a la canibalització dels avions, simplement eliminant peces dels cotxes donants. Tal com assenyalen els experts, aquesta màquina és significativament inferior als competidors davant Boeing i Airbus en un component tan important com el temps mitjà de vol diari. Segons l'Agència Federal de Transport Aeri, el 2017 els avions SSJ 100 operats per Aeroflot tenien un temps de vol mitjà diari de 3,5 hores, mentre que els Airbus i Boeing d'Aeroflot estaven en l'aire durant 9-10 hores diàries.
Les principals esperances de la indústria d’avions civils russos es recolzen en l’avió de passatgers de rang mitjà de cos estret MS-21, que va sortir al cel el 28 de maig de 2017. El nou avió es va dirigir inicialment al segment d’avions més demandat del món; aproximadament el 70 per cent de tots els avions del món i de Rússia són avions de passatgers de cos estret. Actualment, ja hi ha una sèrie de comandes fermes per al lliurament de 175 nous avions russos. El principal operador del nou avió seran les companyies aèries russes del grup Aeroflot, però també hi ha un interès constant per l'MC-21 a l'estranger.
Però també aquí hi ha dificultats, ja que l’alliberament de l’avió s’ha posposat diverses vegades. Actualment, l’inici de la producció en sèrie s’ha ajornat a finals del 2020 (principis del 2021). Una auditoria realitzada per la Cambra de Comptes el 2018 va mostrar que el concepte insuficientment ben desenvolupat del MS-21, juntament amb les sancions occidentals, va comportar un augment significatiu del cost del programa d’avions. El 2017, el cost del seu desenvolupament va augmentar en 2, 3 vegades, des dels 125.000 milions de rubles anunciats el 2007 fins als 284.000 milions de rubles. L'augment del cost del programa també va estar influït per la inflació i l'augment del cost de les divises. Al mateix temps, la Cambra de Comptes creu que el cost pot créixer encara més, cosa que afectarà negativament l’eficiència econòmica del projecte.
Però el pas real que va ajornar el llançament de la producció en massa de l'avió MC-21 almenys un any més van ser les sancions nord-americanes. Al gener de 2019, els Estats Units van aconseguir la cancel·lació del subministrament dels materials compostos necessaris per a la producció d'una "ala negra" composta, la principal característica i coneixement de l'avió rus de cos estret. És el cas quan és simplement impossible substituir aquesta ala per metall, ja que llavors es perd tota l'essència del projecte i els seus avantatges competitius. Però aquí Rússia va aconseguir cobrir-se a si mateixa proveint-se d'una mena de "coixí de seguretat". Amb el suport de l’Estat, el grup d’empreses Rosatom ha iniciat el procés de domini de la producció de tota la cadena de matèries primeres necessàries per a l’avió MC-21, que és necessària per als compostos d’aviació. Els materials de fabricació russa ja han superat el procés de diagnòstic inicial. El representant de la corporació d'aviació "Irkut" va assenyalar que són comparables amb els seus homòlegs estrangers. Segons ell, els elements de mida completa del futur avió ja s'han produït a partir de materials compostos russos, incloses algunes de les peces més grans i més difícils de fabricar: el panell superior de la caixa d'ala i el panell de la secció central.
