S'està liquidant la famosa empresa d'aviació Antonov, que va crear molts avions únics a l'època soviètica. I els seus actius es transfereixen a Ukroboronprom. La raó pot ser no només el desig maníac de les autoritats ucraïneses de desfer-se de la coneguda marca associada a Rússia.
La famosa preocupació d’aviació ucraïnesa Antonov, que abans produïa l’avió més gran del món An-124 Ruslan i An-225 Mriya, deixa d’existir.
"Els nord-americans, agitant promeses i llibres verds, volen reorientar aquesta empresa, de fet, matant l'escola de construcció d'avions ucraïnesos".
Segons la decisió del govern ucraïnès, la preocupació està liquidada i les empreses que en formaven part es transfereixen a Ukroboronprom. Kíev va prendre aquesta decisió "a causa de la manca de participants", ja que les tres empreses, que en realitat constituïen la preocupació, la van deixar l'any passat i van ser incloses a la preocupació Ukroboronprom, va explicar el servei de premsa del Ministeri de Desenvolupament Econòmic i Comerç de Ucraïna …
La preocupació incloïa la pròpia empresa Antonov, així com l'empresa de fabricació d'aviació estatal de Kharkov i la planta estatal Enterprise 410 GA a Kíev. El 14 de setembre de 2015, la preocupació d’Antonov ja va ser retirada de l’empresa conjunta rus-ucraïnesa UAC-Antonov, que estava desenvolupant diversos avions nous.
Antonov és el nom del gran dissenyador d'avions soviètics, sota el lideratge del qual es va crear l'Oficina de Disseny Experimental d'Aviació el maig de 1946 a la planta d'aviació de Novosibirsk.
“Es tracta d’una marca mundial que va florir durant el període soviètic, principalment gràcies als avions de transport. Es va crear tota una sèrie d’avions únics. L’An-2 es va crear a Novosibirsk i només després de la transferència de la bateria a Kíev va adquirir un registre ucraïnès. L’èxit més important d’Antonov en la construcció d’avions de passatgers és l’An-24/26, que encara funciona en Rússia i, de fet, no s’ha trobat cap substitució d’aquest avió”, diu Roman Gusarov, editor del portal Avia.ru. L'An-24 és un avió per a vols de fins a 2000 km, es va produir durant 20 anys, des del 1959 fins al 1979. A l'1 de gener del 2006, hi havia 207 avions d'aquest tipus al Registre estatal d'avions civils de la Federació Russa, dels quals 121 estaven en servei. An-24 va instal·lar 13 monuments a Rússia i un a Uzbekistan.
De fet, no parlem de la liquidació de les pròpies empreses que formen part de la preocupació Antonov. Però les fàbriques d'avions passen ara sota el control de l'empresa estatal Ukroboronprom, perdent la seva marca històrica, la seva connexió amb l'aviació soviètica i russa.
Aquesta reformatació del grup pot tenir diversos motius. En primer lloc, la fusió en una gran empresa holding pot ajudar a reduir els costos. De fet, l'empresa ja no existeix, es tracta d'un registre legal d'acord amb l'estat real de les coses, que reduirà els costos i eliminarà la "superestructura de gestió", diu Ivan Andrievsky, primer vicepresident de la Unió Russa d'Enginyers.
D'altra banda, serà més fàcil per a l'Estat ucraïnès controlar el treball de les fàbriques d'avions, per exemple, en termes de tall de la cooperació amb Rússia. Una altra raó, creu Andrievsky, és el desig maníac de les autoritats ucraïneses de desfer-se del llegat soviètic.“Al cap i a la fi, Antonov és una marca soviètica que està fermament associada a Rússia. A més, l’empresa té vincles molt estrets amb empreses russes, alguns models es van reunir un 90% a les empreses russes”, diu.
Roman Gusarov veu un altre objectiu en la liquidació de la preocupació Antonov i la transferència d’actius a Ukroboronprom. “És clar que ningú a Occident comprarà els productes fabricats per les fàbriques d’avions que formen part de la preocupació Antonov. Per a la mateixa Ucraïna, dues fàbriques d’avions són moltes i no hi ha diners per construir avions i comprar-los per al mercat nacional. Això significa que aquestes fàbriques es reorientaran cap a la producció d'una altra cosa i que l'oficina de disseny, sense tenir vendes, es degradarà gradualment , va dir Gusarov.
Durant els darrers 25 anys, les comandes d’exportació d’un avió han estat esporàdiques. I els anunciats plans –arribar a una producció anual de fins a 50 avions per any i “després assolir el nivell de producció dels avions de la URSS 200 per any” en cooperació amb Occident - semblen pura fantasia.
Segons Gusarov, la preocupació d'Antonov tindrà el mateix destí que el Zaporozhye Motor Sich, que produeix motors d'avions i helicòpters. A la premsa europea es va informar que els Estats Units modernitzaran aquesta planta per produir míssils antitanques sobre la seva base, reparar i modernitzar les armes de l'exèrcit ucraïnès. Així ho va informar el recurs francès Intelligence en línia. L'endemà, la mateixa Motor Sich va anunciar que no havia negociat amb representants nord-americans la creació d'una explotació defensiva sobre la base de les seves empreses, va informar dijous el servei de premsa.
“L’objectiu és clar. Avui a Ucraïna hi ha una producció única d'alta tecnologia de motors d'avions, aquesta és una àrea de tecnologia que pocs països tenen, i els nord-americans, fent promeses i llibres verds, volen reorientar aquesta empresa, de fet, matant l'escola de la construcció d'avions locals , diu Gusarov.
“Fins fa poc, tots els helicòpters russos, que es venen en grans quantitats a tot el món, només volaven amb motors ucraïnesos. És a dir, fins fa poc, aquesta planta guanyava moneda per al seu país i, aviat, el pressupost ucraïnès comprarà míssils antitanques a la planta, a més, amb diners que s’emportaran als Estats Units. I els nord-americans seran els accionistes d’aquesta planta”, explica l’expert. De fet, els ucraïnesos compraran míssils als nord-americans i encara els deuran.
Si recordeu, els motors d’helicòpters es van crear originalment a l’oficina de disseny Klimov de Sant Petersburg i es va decidir llançar la producció a Ucraïna durant els anys soviètics. Ara Rússia ha de gastar molts diners en la reconstrucció d’una base de producció de motors d’helicòpters a Sant Petersburg.
Fins ara, JSCB "Antonov" existia gràcies a Rússia. “Tot i així, es van ampliar els recursos de l'avió que operava a Rússia, es van modernitzar els avions i es van crear noves màquines. L'An-140 es va desenvolupar conjuntament amb Rússia, construït a Voronezh, i l'ucraïnès Antonov va rebre drets de cada avió. Les fàbriques ucraïneses també van participar en la producció. El projecte de creació de l'An-70, que es va estendre durant una dècada, també va ser finançat per Rússia. Ara tot això no passarà. La firma Antonova ja no rebrà cap rebut de vendes de Rússia, la qual cosa significa que estarà condemnada a l'extinció gradual, ja que es destruirà el personal ", creu Roman Gusarov.
Fins i tot les darreres vendes d’exportació el 2014 i el 2015 a Antonov van ser només gràcies als diners russos. Per exemple, l'any passat Antonov State Enterprise va lliurar un An-158 a Cuba i un An-148 a la RPDC en virtut de contractes signats el 2013 i el 2011, i ambdues transaccions van ser finançades per la companyia russa d'arrendament Ilyushin Finance Co. A més, Cuba continuarà rebent l'ordre An-158 i la companyia russa d'arrendament continuarà pagant. És a dir, les perspectives d'exportació d'avions AN encara depenen dels socis russos.
Ni Europa ni els Estats Units necessiten avions ucraïnesos i és poc probable que vulguin finançar les seves vendes a tercers països.
“Ningú al món, excepte Rússia, no necessitava Ucraïna com a potència aèria. Rússia s’hi va aferrar durant molt de temps, hi havia moltes idees per a la unificació i la integració profunda. Però, malauradament, a Ucraïna tothom va viure un dia, tothom volia rebre més dividends per si mateixos personalment. En cap cas heu de donar res al "moscovita". Com a resultat, ara se’ls regala per una misèria a nord-americans i europeus. És una pena, perquè tota la base de producció, l’escola d’aviació, va ser creada per la Unió Soviètica, junts i durant molts anys”, conclou Gusarov.
Les perspectives d’Anov als mercats estrangers van ser enterrades el 2013 pel gegant europeu Airbus. L'exprimer ministre d'Ucraïna, Mykola Azarov, va dir llavors que la direcció d'Airbus va declarar explícitament que no permetria als avions d'Antonov entrar als mercats mundials. L'OTAN també va abandonar avions ucraïnesos.
“Per tant, la marca An ara pràcticament no val res. No és interessant a l’espai post-soviètic, ja que Rússia, com a client potencial clau, es va negar a comprar Anov i no pot entrar als mercats mundials a causa de l’oposició d’Airbus. Per descomptat, "Antonov" tenia els seus propis desenvolupaments i la base tècnica i tècnica, establerta a l'època soviètica, va permetre comptar amb el desenvolupament de l'empresa fins i tot sense la participació de Rússia. Tot i això, les autoritats ucraïneses no van poder treure Antonov de la crisi. Com a resultat, l’empresa i la pròpia marca es poden perdre”, resumeix Andrievsky.
