Per tant, la reforma, de la qual ja hem parlat tant i ferotge, ha començat. I va començar com és habitual al nostre país, és a dir, amb un règim del més estricte secret, un mínim d'informació intel·ligible i, en conseqüència, un nombre bastant gran de rumors i especulacions.
El moment principal i poc agradable va ser que la reforma va començar a associar-se amb Anatoly Serdyukov, que ja havia reformat força bé el nostre exèrcit, i que després va treballar dur pel bé de la indústria helicòpter russa.
Vegem els números.
La planta de Kazan mostra els resultats següents per a la venda d’helicòpters:
2014 - 107 unitats.
2015 - 77 unitats.
2016 - 70 unitats.
2017 - 65 unitats.
2018 - 52 unitats.
2019-52 helicòpters.
A Kumertau, Arseniev i Rostov-on-Don, la situació no és millor. Però els helicòpters són dignes de ser considerats de manera especial, aquí només es mostren números que mostren l’èxit de les reformes en la indústria de l’helicòpter.
Ara era el torn de l'aviació. El procés ha començat, com deia un personatge històric de gran poder destructiu.
En general, fins i tot a primera vista, tot no sembla molt sanejat. Ja ho hem passat per això: consolidació, creació d’enormes (i maldestres) centres i fons, reinscripció, transferència de propietats d’anada i tornada i altres gestos de naturalesa incomprensible.
Per què es creu que Serdyukov està darrere d'això? I la línia de conducta per a tot tipus d’ampliacions és molt similar.
Convé recordar la idea de l’exministre de reduir el nombre d’aeròdroms militars ampliant-los. Així doncs, al "Baltimore" de Voronezh, segons els seus plans, el regiment local de bombarders va passar a ser una divisió, i el material de l'Acadèmia Gagarin i l'Escola d'Aviació de Borisoglebsk havien de reunir-se. A més, l’aeròdrom es podria utilitzar per “saltar” de bombers pesats i estrategs.
Molt convenient, oi? Tot en un sol lloc, un parell de míssils i un ordre complet. I extensió per als sabotadors. En general, en una situació "si passa alguna cosa", l'oponent d'Anatoly Eduardovich, crec, li hauria lliurat un premi molt alt …
No va créixer junts. Shoigu va cancel·lar els plans d'ampliació, els aeròdroms van romandre en les mateixes quantitats i (malauradament) qualitats. Però almenys no es va desmuntar per construir.
I ara hi ha consolidació en el sector de l'aviació. Per no quedar-se quiet.
La idea de crear dos grans centres, la gestió i el disseny, a la llum de tots aquests esdeveniments, i fins i tot les persones que no han demostrat la millor (ni tan sols la pitjor) forma, és alarmant.
Però de sobte el cognom de Serdyukov fou canviat per un altre. Sergey Chemezov, conseller delegat de Rostec, va decidir assumir la gestió de les reformes. A més, Rostec va confirmar les intencions de Chemezov de prendre el càrrec de president del Consell d'Administració de la UAC i es va negar a fer comentaris sobre la informació sobre el tema dels moviments de Serdyukov.
Segons la informació de Rostec, Chemezov va decidir dirigir el consell d’administració de la UAC per supervisar personalment el procés de transformació.
És difícil dir quina quantitat de Chemezov és millor o pitjor que Serdyukov. Tothom podrà deduir-ho per si mateix, simplement llegint la biografia de Chemezov pel seu compte, començant pel servei a la RDA, a les files del KGB soviètic (inesperadament, sí) i fins a la situació moderna, quan dirigeix moltes estructures diferents., i la seva dona porta el títol de dona dona més cara. I, per descomptat, no sense escàndols de corrupció.
Al nostre temps, tot això és habitual i ni tan sols hi ha molt de què parlar.
Per què Sergei Chemezov, heroi de Rússia i titular de l'Orde del Mèrit a la Pàtria, observaria tan de prop?
I observarà com, en el transcurs de la reforma, es realitzarà alguna cosa de les empreses MiG i Sukhoi, que en el projecte s’anomena “un únic centre corporatiu de construcció d’avions”. És a dir, de fet, les dues empreses es convertiran, però, en un tot únic. Ara és difícil de jutjar com i de tan eficaç serà tot això.
- Així ho va dir a l'UCK en resposta a una pregunta de diversos mitjans de comunicació.
És a dir, de fet, hi haurà l'abolició de les empreses que desenvolupessin i produïssin avions com a estructures independents i la seva unificació sota alguna tercera estructura organitzativa.
I, molt possiblement, sota altres propietaris …
Però el més trist no és que Sukhoi i MiG es converteixin en una sola estructura, tot i que inicialment sembla dubtós. Com diuen, això no és tan dolent.
El problema és que, segons la informació disponible, aquest "centre" també gestionarà empreses com Tupolev, Ilyushin i Irkut. I a Moscou es crearà algun tipus de centre de disseny unificat, que reunirà enginyers de totes les empreses.
En general, això ja sembla completament surrealista. "Sukhoi" i "MiG", que es dedicaven a combatents i avions d'atac, "Ilyushin", que construïa avions de passatgers i de transport, "Tupolev" amb els seus bombarders i "Irkut", que, en principi, "Yakovlev", que va construir tot seguit i en un munt …
En general, el començament de tot això es va establir el 2006, quan, de fet, es va inventar la UAC. Tots els desenvolupadors i fabricants més o menys significatius van ser empesos a la corporació, com a resultat de la qual cosa tenim problemes amb moltes posicions en aviació. Per què es va fer tot això? Potser per tal de transferir totes les accions de UAC a Rostec.
De fet, només amb l’alliberament de bombarders Su i combatents MiG és més o menys decent. Transport, aviació civil, especial - problema a problema.
Ara tot s’abocarà en un enorme calder on es cuinarà tot …
A més, el procés pot adoptar diverses formes. Per exemple, vam discutir un dels conceptes de reforma, quan se suposava que realment s’havia de transferir les oficines de disseny i la gestió dels fabricants d’avions de Moscou als llocs de producció. I les zones desocupades (inclosa la part central de Moscou) es podrien realitzar i pagar així part dels deutes de la UAC amb l'Estat i els bancs.
La idea va rebre una àmplia publicitat gràcies als especialistes en aviació, que per alguna raó no tenien ganes de traslladar-se de Moscou a Komsomolsk-on-Amur o Novosibirsk.
En una de les últimes declaracions oficials de Rostec, es va assenyalar que les oficines de disseny no semblarien traslladar-se a Moscou, ja que “el centre estarà situat a Moscou, on es concentra la infraestructura de proves i bancs existents de la UAC. El trasllat d'oficines de disseny d'aviació a altres regions no està a l'agenda.
Ho podeu creure, però és difícil. Tot i així, resulta que les oficines de disseny es traslladaran a algun lloc sota un mateix sostre. Se sap que en aquest país, una travessia equival a dos focs. És difícil calcular quants equips es destruiran simplement en moure’s, quantes altres pèrdues hi haurà. I què passarà amb aquells bancs de proves muntats “per no manipular-los” fa molt de temps, en època soviètica, quan la mateixa idea de traslladar el mateix Sukhoi Design Bureau hauria semblat una estupidesa o un sabotatge.
Per descomptat, no està malament que les oficines de disseny romanguin a Moscou. Com a mínim es mantindran especialistes. Pel que fa a la idea d’arrossegar-ho tot sota un mateix sostre, aquí podem dir que veurem, però, les modernes reformes de la indústria espacial han provocat la seva paràlisi. També hi ha un descens en la indústria dels helicòpters, que són baules de la mateixa cadena.
A l’article anterior sobre aquest tema, vaig partir de la declaració de Serdyukov d’agost de l’any passat, en què parlava de més de mig milió de deutes de la UAC als bancs. Sí, capitalització, reestructuració i tot això. I, per descomptat, reforma amb la posterior venda de "tot el que és superflu". Basat en la manera en què Serdyukov va netejar els famosos aeròdroms del nord "extra".
Per tant, no és qüestionable la mateixa idea de reforma. Els mètodes són qüestionables i, sobretot, les persones que participaran en aquesta reforma.
La reforma de la consolidació no és necessàriament una cosa dolenta. Si ens fixem en la història, aleshores a França hi va haver una monopolització total del sector de l’aviació. Sí, hi va haver dificultats, però van ser causades per diversos motius diferents a la confiscació d’un munt de firmes d’aviació privades per part de l’Estat i que les va reunir en diverses de grans dimensions.
Amèrica també n’és un bon exemple, ja que val la pena mirar quantes empreses, preses i comprades, van formar el mateix Boeing o Northrop Grumman.
Tota la qüestió tracta únicament de com reformar-ho tot. Si els reformadors volen aconseguir un complex aeronàutic a escala nacional, això és una cosa. Si guanyeu diners per vosaltres mateixos, és completament diferent.
En general, no hi ha intents de reformar la indústria aeronàutica russa, el més probable és que no hi hagi res tan trist. N’hi ha prou amb mirar quant de temps, per exemple, el PJSC "Ilyushin" trepitja l'avió de transport Il-112V o l'avió de passatgers Il-114.
En general, a Ilyushin, si ho mires així, tot sembla molt trist. Tot el que és capaç d’un enorme sistema, que se suposa que dissenya i produeix avions, és modernitzar i peça per peça l’avió creat en època soviètica. És a dir, la Il-76. Més "Ilyushin" no té res de què presumir.
Iakovlev, que és Irkut, no va millor. En quedar-se sense components americans, l’MS-21 va perdre immediatament la seva capacitat de volar i és impossible dir quant de temps trigarà a substituir-lo. Simplement perquè, d’una banda, informem sobre la substitució total de les importacions i, de l’altra, …
D’altra banda, comptem amb la United Aircraft Corporation, a través dels esforços i esforços dels quals volem en avions dels EUA i d’Europa.
Tenim la United Engine Corporation i no és el primer any que parlem de les coses dolentes que tenen els motors, especialment per als vaixells i els vehicles de llançament espacial. I el Su-57 encara no és un combatent de cinquena generació, gràcies al treball de la UEC. Encara falta el motor.
Tenim la United Shipbuilding Corporation … I les forces d’aquesta corporació modernitzen els vaixells soviètics de fa quaranta anys, perquè no som capaços de construir-ne de nous.
Això planteja la pregunta: potser n’hi ha prou amb combinar alguna cosa? Fins que us quedeu nus i sense vestir? Un altre seria crear la United Automotive Corporation i canviar a "Li Fans".
Cal una reforma. La reforma a la indústria aeronàutica és molt necessària.
Això es pot comprovar pel fet que tots els esforços per crear el Su-57, un lluitador de cinquena generació, fins ara no han acabat en res. No hi ha cap avió en el sentit en què el vulguin veure a les Forces Aeroespacials, perquè prefereixen el Su-35, que no és en cap cas inferior, però dominat i familiar.
Això es pot comprovar en la forma en què Putin va ordenar al Tupolev que deixés de gastar diners en el PAK DA i comencés a modernitzar el Tu-160. Aquesta és exactament la mateixa grua del cel, a la qual es preferia la màscara.
Això es desprèn del fet que tothom rebutja el Superjet, l'avió pràcticament no té futur. A causa del fet que el futur del MS-21-300 "rus" (la quota de localització arriba al 38%), fins i tot amb motors PD-14 russos, és molt imprecís, ja que l'avió encara no vola.
Aquí, el trasllat d’avions civils Sukhoi a Irkut és un moviment força normal. Potser, gràcies als esforços combinats de dues oficines de disseny, es recordarà almenys un dels dos avions.
En general, per descomptat, el fet que l’empresa Sukhoi, que mai no ha produït ni desenvolupat avions grans, ha estat capaç de manejar un avió de passatgers, parla d’un potencial notable. El cas en què l'energia té finalitats pacífiques …
Però, on, doncs, "Tupolev", "Yakovlev" i "Ilyushin", que un hipopòtam menjava en avions de passatgers, no com un gos? Jocs de cambra posterior? Sí, diuen.
I aquí, potser, reunint tots els dissenyadors de la construcció d’avions civils, podreu proporcionar al país avions normals i no amb bastards de la indústria aeronàutica, incapaços de volar, com els seus col·legues.
Sí, una pedra al jardí del Superjet, els motors francesos de la qual són francament repugnants i poc fiables.
Perdoneu, on és la UEC reformada? On és el motor normal? Ah, PD-14 … Ho sentim des de fa molt de temps. Durant molt de temps.
Hi ha un matís més. El pes del sistema que es crea no pot inspirar ansietat i aprensió. Quan Boeing va tenir problemes, tot el món va tremolar perquè era Boeing. Per descomptat, el nostre mercat no és global, però per què aquests experiments?
Divideix, avions civils - per separat, militars - per separat. Com era a l'epígraf, no hi ha cap necessitat en un equip de Tu-160 i MS-21. No s’enlairarà.
Repeteixo, calen reformes a la nostra indústria aeronàutica. Són molt necessaris. Es necessitaven fins i tot quan el fabricant de caces va començar a fabricar un avió de passatgers sense tenir-hi motors. I ho vaig fer, només aquest avió no és necessari per ningú, perquè necessita un avió que pugui volar i que no quedi pendent de reparacions.
Els avions haurien de volar en absolut. I estic pel fet que els avions russos no volen pitjor que els americans i europeus. I millor que els brasilers, cosa que és una pena per a nosaltres.
Per a això, hem de reformar la indústria aeronàutica; reformem-la.
Però perquè al final pugueu veure els avions i no els comptes bancaris amb un gran nombre de responsables de la reforma.
