Avui, l’Oficina de Disseny de Sukhoi té 80 anys, una de les millors oficines de disseny d’avions de Rússia, la història del qual es remunta al període soviètic. Els llegendaris avions Su, que són demandats a tot el món, són el producte principal de l’oficina de disseny.
Els primers passos del llegendari KB
El final dels anys trenta va ser un període molt seriós i responsable per al nostre país. La industrialització es va produir a passos de gegant: cada vegada es van construir més empreses noves, es van produir nous tipus d'equips, equipament civil i militar. El lideratge de l'URSS va prestar especial atenció al desenvolupament de l'aviació.
En adonar-se perfectament que en una probable guerra, l'aviació estaria destinada a exercir un dels papers clau, la direcció soviètica va dirigir totes les seves forces no només per enfortir la força aèria, sinó també per millorar els desenvolupaments científics i tecnològics en la construcció d'avions. El 29 de juliol de 1939 es va publicar un decret del Consell de Comissaris del Poble de l'URSS. D’acord amb això, un equip de dissenyadors d’avions de la planta d’aviació núm. 156 de Moscou va ser traslladat a Kharkov, on havia de començar la producció en sèrie d’avions Su-2.
Tanmateix, la història de KB va començar, de fet, nou anys abans. L'octubre de 1930, Pavel Osipovich Sukhoi va dirigir la brigada número 4 de l'Institut Central Aerohidrodinàmic (TsAGI), en què va començar la formació de l'equip de disseny. En el període comprès entre 1930 i 1939. els dissenyadors van desenvolupar els caces en sèrie I-4 i I-14, els caces experimentats I-8 i DIP, l'avió discogràfic RD (s'hi van fer els famosos vols de Valery Chkalov i Mikhail Gromov), el DB-2 de llarg abast bombarder i el bombarder de curt abast Su-2.
La primera dècada d’existència de l’oficina de disseny va caure en els anys més difícils i dramàtics. Dos anys després de la creació de l’oficina, va començar la Gran Guerra Patriòtica. Però els dissenyadors evacuats a Perm van continuar la seva feina. Només en el període comprès entre 1940 i 1942. Es van produir 893 Su-2, que van resoldre amb èxit les missions de combat assignades al front aeri de la Gran Guerra Patriòtica. Després de tornar de l’evacuació, l’oficina de disseny va continuar treballant a Tushino, prop de Moscou.
La victòria sobre l'Alemanya nazi no significava que la Unió Soviètica perdés els seus oponents. Per contra, des de 1946, els aliats d'ahir de la coalició anti-hitleriana s'han convertit en un nou probable enemic col·lectiu de l'estat soviètic. I per tal de preservar la capacitat de defensa del país, cada vegada es necessitaven més solucions en el camp de la construcció d'avions.
Durant els anys 1945-1949. L'oficina de disseny de Sukhoi va continuar la seva tasca, després hi va haver un breu descans: del 1949 al 1953, quan, després de l'accident de l'avió Su-15, la direcció va decidir liquidar l'oficina de disseny. Però el maig de 1953, dos mesos després de la mort de Joseph Stalin, es va restablir el treball dels dissenyadors sota la direcció de Sukhoi - ara treballaven a OKB-1, la base de producció de la qual era la 51a planta.
Pare-desenvolupador "Su"
Les activitats de qualsevol oficina de disseny d’avions no es poden considerar aïllades de la personalitat del dissenyador en cap: una persona que determina no només la direcció dels desenvolupaments tècnics, sinó també la línia general de desenvolupament i treball de l’oficina de disseny. Per tant, les oficines de disseny reben el nom dels seus líders: Tupolev, Ilyushin, Sukhoi.
El camí de Pavel Osipovich Sukhoi cap a l'aviació va començar fins i tot abans de la revolució. Va néixer el 22 de juliol de 1895 en la família d'un mestre d'una escola rural al poble de Glubokoe, districte de Disna, província de Vilna de l'Imperi Rus. Quan el 1900 es va oferir al pare del futur dissenyador d’avions Osip Andreevich per dirigir l’escola per als fills dels empleats del ferrocarril, la família es va traslladar a Gomel.
El 1905, Pavel va entrar al gimnàs masculí Gomel, del qual es va graduar el 1914 amb una medalla de plata. En els seus anys de gimnàs, Pavel Sukhoi es va interessar per l'aviació; molts joves en aquella època estaven sota la impressió dels vols de l'aviador Sergei Utochkin, que també realitzava les seves gires a Gomel.
Pavel somiava entrar a l’Escola Tècnica Superior Imperial de Moscou, on ensenyaven els fonaments de l’aeronàutica, però a causa dels retards burocràtics no hi va poder entrar (se li va denegar l’admissió perquè es presentaven còpies, no originals de documents). Després, Pavel Sukhoi va entrar a la facultat de matemàtiques de la Universitat de Moscou i, un any després, va ingressar a l'Escola Tècnica Superior Imperial. Allà es va unir al Cercle Aeronàutic, organitzat per Nikolai Zhukovsky.
Quan Pavel Sukhoi va arribar a la vella edat el 1915, va ser mobilitzat per al servei militar i enviat a l'Escola d'Oficials. Així doncs, Pavel Osipovich va acabar al front occidental, on va servir a l’artilleria. Després de la revolució, Sukhoi va tornar a Moscou, però va trobar l'escola tancada. Després, Pavel va tornar a Gomel, durant un temps va treballar com a professor a una escola de la ciutat de Luninets, a l'oest de Bielorússia, on es va casar amb una professora de francès Sofia Tenchinskaya.
Però, fugint de l'avançada tropa polonesa, la família va tornar a Gomel i el 1921 Sukhoi va anar a Moscou per continuar els seus estudis a l'Escola Tècnica. En aquest moment, el professor i amic sènior de Pavel Sukhoi, Nikolai Zhukovsky, dirigia l'Institut d'Enginyers de la Flota Aèria Roja, i després l'Institut Central Aerohidrodinàmic. Però el març de 1921 va morir Zhukovski.
Sukhoi va escriure la seva tesi sota la guia d'Andrei Tupolev, el soci més proper de Zhukovski. El març de 1925, Sukhoi va defensar el seu diploma sobre el tema: "Lluitador d'un sol seient amb un motor de 300 cavalls de potència". Després d'això, com era d'esperar, Sukhoi va continuar treballant a l'oficina de disseny d'Andrei Tupolev, es va convertir en subdirector de disseny i després va dirigir la seva pròpia oficina de disseny.
Els anys de la Guerra Freda. Era Daurada "Su"
Després de la restauració del Sukhoi Design Bureau el 1953, els dissenyadors sota la direcció de Pavel Osipovich van continuar treballant en diverses modificacions del Su. Els seus avions es van convertir ràpidament en una autèntica marca.
Al setembre de 1955, el combat S-1 de primera línia va enlairar-se per primera vegada i el 1957 va començar la seva producció en sèrie amb el nom de "Su-7". Al llarg de 15 anys, s'han produït més de 1.800 avions Su-7. El lluitador es va lliurar a 9 països del món. Aleshores es va dissenyar el caça-interceptor T-3, que es va convertir en el prototip dels interceptors Su-9 i Su-11. Avions d’aquest tipus al llarg dels anys seixanta van continuar sent els més ràpids en l’aviació militar soviètica i van estar en servei amb la Força Aèria de la URSS fins als anys vuitanta.
Aleshores, el maig de 1962, va fer el primer vol l’interceptor T-58, que va entrar en producció en sèrie com el Su-15. Es van produir uns 1.500 avions d’aquest tipus. L’agost de 1966 es va fer el primer vol del C-21I; per primera vegada en la història de l’aviació russa, aquest avió tenia una ala d’escombrat variable. Sobre la base del prototip, va començar la producció en sèrie del bombarder Su-17.
El 1962, el Sukhoi Design Bureau va començar a treballar en la creació d'un complex de reconeixement de xocs a llarg abast T-4 "Sotka". El 22 d'agost de 1972 es va fer el primer vol d'un prototip. Per primera vegada a la construcció mundial d’avions, es va utilitzar una estructura soldada feta de titani i acers d’alta resistència, un sistema hidràulic d’alta pressió a alta temperatura, accionaments hidràulics multicilindre per a superfícies de direcció i un fly-by -s’ha instal·lat un sistema de control de cable.
Els dissenyadors van configurar la velocitat de l'avió fins a 3200 km / h. En aquella època, no només cap lluitador del món tenia aquesta velocitat, sinó també la immensa majoria dels míssils guiats. Sembla que l’èxit de la idea de Sukhoi estava assegurat. Però l'octubre de 1974, l'OKB es va veure obligat a deixar de provar el nou avió. Més tard es va saber que l'avió competia amb els desenvolupaments de l'Oficina de Disseny de Tupolev, cosa que va portar a la decisió de les autoritats superiors de donar per acabats els vols experimentals.
El 15 de setembre de 1975, Pavel Osipovich Sukhoi, de 80 anys, el principal dissenyador i "símbol" de l'Oficina de Disseny, que porta el seu nom, va morir al sanatori Barvikha. Després de la mort de Sukhoi, l’oficina de disseny va ser dirigida per E. A. Ivanov. L'OKB va continuar la seva tasca, millorant els desenvolupaments tècnics. Els avions Su-17, Su-24, Su-25 i, finalment, la primera modificació del Su-27 van ser desenvolupats i provats. Però després de la mort de quatre pilots de prova durant les proves del Su-27, el diputat Simonov va ser nomenat el nou dissenyador en cap de l’oficina.
Als anys vuitanta, el despatx sota la direcció de Simonov va continuar el desenvolupament dels entrenadors de combat Su-27UB i Su-30, l'atac Su-34, el multifuncional Su-35 i el portador Su-33. A més dels avions de combat, l'Oficina de Disseny també ha iniciat el desenvolupament i la producció d'avions esportius Su-26, Su-29, Su-31. Els equips soviètics i russos van rebre alts premis en competicions internacionals d’acrobàcia aèria.
Quan a finals dels anys vuitanta-noranta. el lideratge soviètic, en el context de la creixent crisi econòmica i política, va reduir el finançament per al complex militar-industrial, a iniciativa de M. P. Simonov, va començar la implementació de programes d’exportació per al Su-27. En particular, es van fer els primers lliuraments d’aquest avió a la Xina. Va ser gràcies als contractes d’exportació que el Sukhoi Design Bureau va continuar existint de manera dramàtica per a la indústria nacional als anys noranta del segle XX.
Superjets i un cor artificial
El desenvolupament d’avions civils va començar a l’Oficina de Disseny de Sukhoi ja als anys noranta, precisament en el context de la crisi de la indústria de defensa i les retallades de finançament. El 2001 es va enlairar un avió de càrrega de passatgers Su-80GP i un Su-38L agrícola. Quan el 1999 M. A. Es van dur a terme transformacions estructurals de l’oficina de disseny. El 2000 es va organitzar una empresa filial, Sukhoi Civil Aircraft.
La divisió civil de l’OKB va començar a dissenyar un nou avió civil per a les necessitats de l’aviació nacional de passatgers. El 19 de maig de 2008, un prototip de l’avió Superjet SSJ-100 va sortir al cel per primera vegada i, a l’abril de 2011, va començar la seva operació regular.
Curiosament, a més d’un tema purament aeronàutic, l’Oficina de Disseny de Sukhoi s’ha assenyalat, a més, des dels anys seixanta, en l’àmbit mèdic. Als anys seixanta, el ministre de Salut de l’URSS, Boris Petrovsky, es va dirigir a Pavel Sukhoi amb una sol·licitud d’ajuda en el desenvolupament d’un cor artificial: una bomba pneumohidràulica que podria substituir temporalment un cor humà fins que s’instal·lés un cor de donant.
Actualment, l’oficina de disseny continua desenvolupant avions de combat, incloent el desenvolupament i modernització del PAK FA (un prometedor complex d’aviació de primera línia), combatents de les famílies Su-27 i Su-30 i avions d’atac de la família Su-25.
Parlant dels èxits tècnics de l’oficina de disseny de Sukhoi, val a dir que al llarg de la història de la seva existència, l’equip ha creat prop de 100 tipus d’avions, dels quals més de 60 van entrar en producció en sèrie. El nombre total d’avions Sukhoi produïts en sèrie és de més de 10 mil còpies. L'avió s'ha subministrat i es lliura a 30 països del món.
El Sukhoi Design Bureau continua sent l’orgull de la indústria aeronàutica russa. Passen els anys i les dècades, falten vint anys per al centenari i l’oficina de disseny, creada als anys trenta, continua treballant pel bé del nostre país, reforçant la seva capacitat de defensa, contribuint al desenvolupament i la millora de l’economia nacional.
