Des de mitjans dels anys cinquanta, l'Oficina de Disseny Especial de la planta de Moscou im. Likhachev va tractar el tema dels vehicles de camp ultra-alts. Es van elaborar i estudiar diverses idees i solucions noves, per a les quals es van crear i provar mostres experimentals especials amb diferents característiques. L’estudi gradual del tema i el desenvolupament d’idees originals amb el pas del temps va conduir a l’aparició d’un vehicle tot terreny experimentat / neu i vehicle de pantans ZIL-136.
SKB ZIL (fins al 1956 - SKB ZIS), dirigit per V. A. Grachev va començar a treballar en el tema dels vehicles tot terreny amb la creació de diversos projectes experimentals amb el nom general de ZIS-E134. En el context d'altres representants d'aquesta família, els anomenats. mostra de maqueta núm. 3. En crear-lo, es va proposar utilitzar un xassís amb una suspensió rígida de tres parells de rodes de gran diàmetre. Es va suposar que un disseny d’aquest tipus permetria al cotxe mostrar més característiques de camp a través de terrenys difícils i terrenys tous. La transmissió de la mostra es va construir d'acord amb l'anomenat. esquema a bord, que va alliberar certs volums dins del casc.
Vehicle tot terreny experimentat ZIL-136. Foto Denisovets.ru
Segons els informes, fins i tot abans de la construcció del prototip "Model No. 3", l'exèrcit va mostrar interès en l'esquema proposat del vehicle tot terreny. Com a resultat, a més tard a la primavera de 1956, SKB ZIS va rebre l’encàrrec de desenvolupar un nou vehicle tot terreny experimental amb un xassís de tres eixos amb una suspensió rígida. A diferència d’una sèrie d’altres mostres experimentals d’aquella època, el nou vehicle ultralleuger de fons s’havia de crear en virtut d’un acord directe amb la Direcció d’Autotractors del Ministeri de Defensa.
El disseny del nou vehicle tot terreny es va completar a mitjan 1956 i, a principis de juliol, es va treure un vehicle experimental del taller de muntatge. Pocs dies abans, la planta va rebre el nom de I. A. Likhachev, que va afectar la designació del nou projecte. El prototip del nou model es va anomenar ZIL-136. És curiós que sigui en el context del projecte ZIL-136 que aparegui per primera vegada el nou terme "vehicle de neu i pantà".
Cal tenir en compte que el nom ZIL-136 pot provocar certa confusió. El 1958, després d’acabar les obres principals d’un vehicle tot terreny per a l’exèrcit, la planta. Likhachev, juntament amb NAMI, va començar el desenvolupament d'un prometedor motor dièsel. Aquest últim, per alguna raó, va rebre la designació de fàbrica ZIL-136. Al mateix temps, els projectes del vehicle tot terreny i del motor dièsel no estaven en cap cas relacionats. Uns anys més tard, el camió ZIL-136I va entrar en producció. Va ser una modificació de la sèrie ZIL-130, amb un motor dièsel de fabricació britànica. Naturalment, aquesta màquina no tenia res a veure amb l’experimentat vehicle tot terreny.
El projecte ZIL-136 preveia la construcció d’un vehicle tot terreny de tres eixos capaç de circular tant per terra com per aigua. En el seu disseny s’haurien d’haver utilitzat diverses idees provades. Al mateix temps, es va proposar desenvolupar i utilitzar una transmissió d'un disseny simplificat, que tingui totes les funcions necessàries, però que al mateix temps tingui menys pes.
El nou vehicle tot terreny va rebre una original carrosseria portant feta d’alumini i xapes d’acer. Les parts d'una forma simplificada es van muntar sobre un marc lleuger i es van connectar entre si mitjançant reblons. La part superior del casc, inclosos els laterals i el sostre, era d'alumini. La inferior, que suportava totes les càrregues, era d’acer. A causa de les característiques específiques de les juntes reblades, totes les costures es van recobrir addicionalment amb un segellador de pasta impermeable.
La part frontal del casc es distingia per la seva forma característica, formada per diverses grans parts poligonals. Es va instal·lar una gran xapa frontal, que tenia nínxols per als fars, amb una inclinació cap endavant. A sota hi havia una secció frontal de la part inferior. Per sobre de la gran unitat frontal hi havia una part rectangular més petita, darrere la qual hi havia una làmina frontal amb dues obertures per a parabrises. El casc rebia els costats d’una forma relativament complexa. La seva part inferior, destinada a la instal·lació d’elements de xassís, es va fer vertical. La part superior d'alumini dels laterals, al seu torn, es va instal·lar amb una inclinació cap a l'interior. Des de dalt, el cos estava cobert amb una teulada horitzontal. La fulla de popa es va instal·lar en un angle, amb un bloqueig cap endavant.
El cotxe al camp d’entrenament. Foto Denisovets.ru
Per obtenir un equilibri òptim que no interfereixi amb el moviment a través de l'aigua, es va utilitzar una disposició específica dels volums interns del casc. A la part davantera del cotxe s’allotjava una cabina de la tripulació amb diversos seients. A sota hi havia un eix frontal continu amb part de les parts de la transmissió. Altres unitats encarregades de conduir les rodes motrius es van situar per sobre de la part inferior del casc. El motor i la caixa de canvis ocupaven la part central i posterior del cos.
El vehicle tot terreny ZIL-136 era un vehicle purament experimental i, per tant, no necessitava un desenvolupament especial de les unitats principals. Per tant, estava equipat amb un motor de gasolina ZIS-110, manllevat del cotxe del mateix nom. Aquest motor de 6 litres va desenvolupar una potència de fins a 140 CV. Davant del motor hi havia una caixa de canvis mecànica de tres velocitats, també extreta de la sèrie ZIS-110. L’escapament del motor va ser conduït per una canonada corba que passava per una obertura del costat esquerre. A sobre, sota el vidre, es fixava un silenciador.
El problema de distribuir energia a totes les rodes motrius es resolia amb més freqüència mitjançant un conjunt de casos de transferència, diferencials, etc. En el projecte ZIL-136, van decidir utilitzar l'anomenat. un circuit a bord amb distribució de potència en dos corrents, cadascun dels quals estava dirigit a les rodes del seu propi costat. Al mateix temps, es va proposar una versió simplificada d’aquest esquema que pot prescindir de caixes de canvis innecessàriament complexes, etc. dispositius.
Davant del cotxe, es va instal·lar un pont continu, manllevat d’un dels models de producció d’equips existents. El seu diferencial entre comptes era el responsable de transmetre el parell a les rodes davanteres. El pont es va complementar amb un parell d’engranatges bisells connectats als eixos d’hèlix. Aquests últims es van associar amb engranatges cònics a bord del segon i tercer eix. Hi havia un eix separat per accionar un raig d’aigua. Aquest disseny de la transmissió era relativament senzill, però va permetre obtenir totes les funcions desitjades.
El vehicle tot terreny experimental estava equipat amb un tren d'aterratge de sis rodes amb suspensió rígida. La tasca d'amortiment es va assignar als pneumàtics de baixa pressió, capaços de compensar totes les irregularitats superficials i els xocs derivats. Els eixos es van instal·lar a la mateixa distància els uns dels altres. Totes les rodes estaven connectades al sistema de frenada. Per obtenir una maniobrabilitat suficient en totes les superfícies, es van controlar dos eixos: davant i darrere. El sistema de control incloïa direcció assistida hidràulica i connexions mecàniques rígides entre les rodes de diferents eixos. Una part important de les unitats del sistema de direcció es van manllevar del ZIS-110.
Durant les proves, els autors del projecte ZIL-136 van planejar provar el funcionament del tren d'aterratge quan s'utilitzaven pneumàtics de diferents tipus. Les rodes es podrien equipar amb pneumàtics de diferents mides i formes. En particular, es preveia l’ús de pneumàtics d’arc. En tots els casos, les rodes estaven connectades a un sistema de control de pressió centralitzat. Les canonades de subministrament d’aire comprimit es trobaven a l’interior dels ponts i no sobresortien més enllà del xassís. Des de dalt, les rodes estaven cobertes amb grans ales lamelars. En els intervals entre aquests últims, hi havia unes pedestals rectangulars per pujar a un vehicle de neu i pantà.
ZIL-136 amb pneumàtics arquejats. Foto Trucksplanet.com
Es va col·locar un raig d'aigua a la part posterior del casc, cosa que va convertir el vehicle experimental en un amfibi de ple dret. Pel que sembla, aquest dispositiu es va manllevar d’una de les mostres de producció, però no se sap quina màquina va ser la font de les peces.
El ZIL-136 tenia una cabina prou gran per acollir diverses persones, inclòs el conductor. El lloc de control estava situat davant del casc, al costat del port. El conductor va poder observar la carretera a través de dos grans parabrises i un parell de finestres laterals. Hi havia dues finestres més als laterals, just darrere del seient del conductor. Al costat de popa del lateral, es va proposar instal·lar un parell de finestres més petites. Segons alguns informes, el full del casc de popa també tenia una obertura per al vidre.
Es va proposar pujar al vehicle tot terreny mitjançant una porta situada al costat esquerre, situada just darrere del seient del conductor. Per evitar l’entrada d’aigua al vehicle mentre navegava, la vora inferior de l’obertura lateral era prou alta. La plataforma rectangular entre els parabolts de les dues primeres rodes es podria utilitzar com a peu de peu. Es podria utilitzar un sostre solar per a l'observació i l'evacuació d'emergència del vehicle.
El resultat del projecte ZIL-136 va ser un vehicle de fons ultra-alt amb una longitud de 6, 2 m, una amplada d’uns 2, 6-2, 7 m (segons el tipus de rodes instal·lades) i una alçada de no més de 2,4 m. Distància: 360 mm. El pes del vehicle experimental va ser de 5250 kg. A causa de la naturalesa especial del projecte, els indicadors màxims de velocitat i reserva de potència no van ser d’interès particular. La principal atenció es va prestar a les característiques de la capacitat de cross-country.
El muntatge de l’únic vehicle tot terreny / neu i pantà experimentat ZIL-136 es va completar a principis de juliol de 1956. És curiós que gairebé al mateix temps la planta tingui el nom. Likhachev va reunir un model experimental de prototipus de tres eixos núm. 3 del projecte ZIS-E134. No obstant això, pel que se sap, els treballs en els dos projectes van continuar en paral·lel i no es van superposar.
Pel que sembla, les proves del prototip van començar l’estiu del 1956, però, per motius obvis, durant diversos mesos no van poder arribar a les etapes més difícils. El primer accés a les autopistes va ajudar a ressaltar alguns dels defectes del disseny. Va resultar que el sistema de direcció conté reaccions força grans. Com a resultat, el tot terreny té dificultats per aguantar la carretera i tendeix a desviar-se de la trajectòria desitjada. Probablement, aquests problemes es van eliminar aviat, cosa que va permetre continuar les proves.
La dinàmica del cotxe en una bona carretera va ser satisfactòria. El vehicle experimental de neu i pantà va accelerar a les velocitats requerides i, a part dels problemes de control, es va comportar bé a la pista. Dos parells de rodes orientables van permetre maniobrar amb un radi de gir mínim de 14 m.
Vehicle tot terreny sobre neu verge. Foto Avtohistor.ru
No obstant això, l'establiment de les actuacions en bones carreteres no era l'objectiu del projecte. Aviat l'experimentat ZIL-136 va sortir de la carretera. Aquesta etapa de proves també va donar els resultats desitjats i va mostrar les capacitats reals de la màquina. Al final de la tardor, va caure neu a la regió de Moscou, cosa que va permetre llançar proves d'un prototip en pistes difícils.
En general, el tot terreny va aguantar bé a la neu i es va moure a una velocitat acceptable, tot i que no va estar exempte de problemes. Per tant, va resultar que un viatge amb neu fluixa és una tasca extremadament difícil. Els motius d’això resideixen en el disseny de la transmissió. L'únic pont de ple dret del vehicle de neu i pantà no estava equipat amb un diferencial de bloqueig. Per aquest motiu, el cotxe, en haver perdut el contacte de la roda d’un costat amb el terra, no podia redirigir l’energia cap a les altres rodes. En una capa de neu més densa, no hi va haver problemes d’aquest tipus.
Les rodes grans amb pneumàtics de baixa pressió ajustables van donar al vehicle tot terreny una gran capacitat de camp a través. Vagava lliurement per terrenys accidentats i fora de la carretera, inclosos alguns camps nevats. Durant les proves, el ZIL-136 va ser capaç de superar obstacles força difícils, com ara contorns de neu de fins a 2 m d'alçada.
L’experimentat vehicle tot terreny ZIL-136 es va provar en paral·lel amb diversos altres vehicles de fons ultralleugers experimentals i va ajudar a complementar la imatge existent. A la pràctica, ha demostrat el potencial d'un tren d'aterratge de tres eixos amb rodes rígides equipades amb pneumàtics de baixa pressió. A més, aquesta màquina va demostrar la possibilitat fonamental d’utilitzar un esquema de transmissió a bord, però es va comprovar que el disseny existent no presenta defectes i, per tant, necessita certes millores. Finalment, es va mostrar la possibilitat d’utilitzar totes aquestes idees i solucions a l’hora de crear un vehicle de ple dret per a les forces armades o l’economia nacional.
Tots els treballs del projecte de vehicles tot terreny ZIL-136 es van acabar com a molt tard a mitjan 1957. El prototip es va provar i va ajudar a recopilar les dades necessàries, després de la qual cosa va ser pràcticament innecessari. Un cop finalitzades les proves, l’únic prototip va ser enviat al pàrquing. Més tard, pel que sembla, l'únic ZIL-136 construït va ser desmantellat per innecessari. El metall podria fondre’s i la designació del projecte aviat passà a un prometedor motor dièsel.
L'únic vehicle tot terreny experimentat ZIL-136 construït va ser desmantellat poc després de finalitzar les proves. No obstant això, l'experiència i les conclusions obtingudes durant el desenvolupament i les proves d'aquesta màquina no van desaparèixer i, en un futur molt proper, van trobar aplicació en nous projectes. En aquell moment, SKB ZIL estava treballant en diversos models de tecnologia prometedora amb un excel·lent rendiment a tot el país alhora, i alguns d'ells van "heretar" certes característiques del ZIL-136 experimental.
