A mitjan anys cinquanta del segle passat, l'Oficina de Disseny Especial de la planta de Moscou im. Stalin (més tard la planta de Likhachev) va tractar el tema dels vehicles de camp ultra-alts, adequats per a l'ús a l'exèrcit en diversos papers. Durant diversos anys, es van desenvolupar, construir i provar quatre prototips amb el nom general de ZIS-E134. Aquest projecte pilot va provar noves idees i solucions i va obtenir una sòlida experiència. Ara els millors i més efectius desenvolupaments s’han d’utilitzar en el projecte ZIL-134.
Cal recordar que els projectes de la família ZIS-E134 es van desenvolupar d'acord amb el decret del Consell de Ministres de l'URSS, al qual es va demanar la creació d'un vehicle polivalent prometedor per a l'exèrcit. El compliment de l'assignació tècnica del client es va associar a certes dificultats, que van conduir a la creació de diversos vehicles tot terreny experimentats dissenyats per provar una sèrie d'idees i conceptes. Quatre prototips van mostrar els pros i els contres de les solucions utilitzades, i SKB ZIL va ser capaç de començar a dissenyar un vehicle de ple dret adequat per operar a les tropes.
El primer prototip ZIL-134
Els treballs de desenvolupament del nou projecte van començar els primers mesos de 1956, poc després de rebre els primers resultats del programa ZIS-E134. El disseny va continuar durant diversos mesos i es va completar a finals d'any. El paper principal d’aquestes obres el va tenir l’Oficina de Disseny Especial de la planta, dirigida per V. A. Grachev. Al mateix temps, pel que se sap, especialistes d'altres estructures de la planta que porten el nom de V. I. Likhachev.
El desenvolupament d’un nou vehicle tot terreny es va completar la segona meitat del 1956, després que es donés un nou nom a la planta. La conseqüència d'això va ser la designació oficial del projecte ZIL-134. Reflectia el nou nom de la planta, però alhora indicava clarament una certa continuïtat amb el projecte experimental anterior. També se sap sobre l'existència de la designació de l'exèrcit ATK-6 - "Tractor d'artilleria amb rodes".
D'acord amb els termes de referència originals, el prometedor vehicle tot terreny se suposava que era un vehicle de tracció integral de quatre eixos capaç de transportar mercaderies al seu propi lloc i de treure un remolc de diverses tones. Hi havia requisits especials per a la capacitat de cross-country del vehicle en terrenys difícils. Va haver de moure’s amb confiança per terrenys difícils i superar obstacles d’enginyeria.
Esquema del primer prototip. El segon ZIL-134 experimentat tenia algunes diferències externes.
Fins i tot en l'etapa de desenvolupament de prototips experimentals, va quedar clar que calia utilitzar enfocaments i idees completament nous per resoldre les tasques assignades. A més, podria ser necessari desenvolupar nous components i conjunts que abans no s’utilitzaven en tecnologia automotriu. En el cas del projecte ZIL-134, això significava mantenir una certa similitud amb màquines experimentals anteriors, tot obtenint una sèrie de greus diferències.
Els requisits especials van provocar la formació d’un aspecte característic del cotxe. El projecte estava previst per utilitzar tots els darrers desenvolupaments, tant a la indústria automotriu nacional com mundial. Al mateix temps, es van utilitzar diverses solucions tècniques per primera vegada en la pràctica domèstica. Tot plegat amenaçava amb certs riscos, però els beneficis esperats els compensaven totalment. Tenint en compte els resultats del projecte experimental anterior, es va proposar construir una màquina de quatre eixos amb una distribució uniforme dels eixos al llarg de la base. Es va planejar aplicar algunes solucions de disseny originals al projecte.
Tenint en compte la necessitat de creuar obstacles aquàtics, es va decidir construir un nou vehicle tot terreny ZIL-134 sobre la base d’un casc de desplaçament portant. La seva part inferior, que va servir de base per instal·lar el xassís, es va fer en forma d’un conjunt amb laterals verticals, xapes corbades a les parts frontals i de popa? I també amb un fons horitzontal. Davant d'un casc així hi havia un voladís que servia de base a la cabina. Sota la cabina, així com darrere, hi havia volums per a la instal·lació de centrals elèctriques i unitats de transmissió. Una gran àrea de càrrega rectangular es trobava darrere del casc del compartiment del motor.
Es va crear un nou motor de gasolina de 12 cilindres ZIL-E134 especialment per al vehicle tot terreny ZIL-134. Aquest producte era un parell de motors experimentals ZIL-E130 de 6 cilindres, reunits en un bloc comú. Segons els càlculs, d'un motor d'aquest tipus era possible treure potència de fins a 240-250 CV. Per primera vegada a la pràctica domèstica, el motor estava equipat amb un filtre centrífug per a la purificació fina d’oli, polsadors hidràulics i altres dispositius. Es va proposar instal·lar el motor amb el volant endavant prop del centre de la carrosseria. El compartiment del motor estava cobert amb una carcassa lleugera, que tenia diverses finestres amb persianes per accedir a l’aire atmosfèric.
Directament davant del motor, es va instal·lar un convertidor de parell amb un mode de funcionament com a embragatge. Els avantatges reals d'aquest dispositiu s'han confirmat prèviament durant les proves de prototips. La manca d’una connexió rígida entre la transmissió i el motor va permetre protegir aquest darrer de les càrregues de xoc. A més, es va assegurar un canvi automàtic de marxes suau d’acord amb la velocitat de conducció i la posició de la vàlvula d’acceleració del motor.
L'eix de l'hèlix frontal s'estenia des del convertidor de parell. Mitjançant un engranatge intermedi del tipus "guitarra", el parell es va transmetre a l'eix d'entrada frontal de la caixa de canvis, que es trobava sota la cabina. El projecte ZIL-134 preveia l’ús d’una caixa de canvis planetària hidromecànica de tres etapes amb control automàtic, que garantís el canvi d’engranatges sense interrompre el flux de potència. L'eix de sortida de la caixa es va treure per darrere.
ZIL-134, vista a drac
En els primers i tercers intervals entre els ponts, es van instal·lar dues caixes de transferència, connectades per una caixa de canvis. Les caixes de dues etapes tenien una presa d’alimentació paral·lela a cadascun dels dos ponts connectats a elles. Inicialment, es va proposar equipar els casos de transferència amb diferencials centrals bloquejables, però més tard es van abandonar. Es preveia la possibilitat d’encendre per separat o conjuntament les caixes, però a la pràctica va resultar que en tots els modes de funcionament el vehicle tot terreny presenta característiques similars.
El projecte ZIL-134 preveia l'ús de quatre engranatges principals, que proporcionaven energia a l'eix. Es van construir amb un disseny d’una sola etapa i estaven equipats amb engranatges bisells en espiral. Inicialment, es va proposar utilitzar diferencials amb bloqueig manual, però posteriorment es van introduir dispositius d'autoblocatge al projecte.
Els eixos laterals del xassís estaven equipats amb caixes de canvis descentrades basades en dos engranatges, que permetien augmentar la distància al terra. Les rodes de direcció davanteres es conduïen mitjançant les anomenades. frontisses Rceppa. És curiós que aquests dispositius es fessin servir en alguns projectes domèstics a principis dels anys quaranta, però després van quedar pràcticament oblidats. El ZIL-134 es va convertir en el primer cotxe amb aquestes frontisses després d’un llarg descans. Posteriorment, es van utilitzar repetidament en nous projectes.
Vehicle tot terreny al camp d’entrenament
El tren d'aterratge de vuit rodes es va construir sobre la base d'una suspensió de barra de torsió independent amb amortidors telescòpics, caracteritzada per una carrera llarga de 220 mm. Es van proporcionar mitjans de bloqueig de la suspensió, que es preveia utilitzar amb una pressió mínima dels pneumàtics. El tren d'aterratge va rebre frens de sabata pneumàtics a totes les rodes. Els eixos es van instal·lar a intervals iguals de 1450 mm. Al mateix temps, la pista del cotxe es va augmentar a 2150 mm.
Es va proposar que ZIL-134 estigués equipat amb rodes amb pneumàtics nous de parets primes de la mida 16.00-20. Les rodes estaven connectades a un sistema centralitzat de regulació de la pressió dels pneumàtics. Si cal, la pressió es podria reduir a 0,5 kg / cm 2, cosa que va provocar un augment del pegat de contacte i un augment corresponent de la permeabilitat. A diferència dels prototips anteriors, el nou tipus de vehicle tot terreny tenia un subministrament d’aire intern als pneumàtics: tots els tubs i altres dispositius es col·locaven a l’eix i al cub de la roda.
En el transcurs d’una de les modificacions dutes a terme segons els resultats de la següent etapa de proves, es va introduir un cabrestant al projecte ZIL-134. Es va col·locar a la part posterior de la caixa i va agafar energia de l’eix de l’hèlix connectat a les caixes de transferència. Part de les unitats del cabrestant es van manllevar del tractor d’artilleria AT-S. El cable sortia per una finestra a la part posterior del casc. El tambor del cabrestant estava equipat amb una capa de cable. Els mecanismes disponibles van permetre obtenir una força de tracció de fins a 10 tones.
Proves de neu
A la part davantera del casc, a sobre de la caixa de canvis, hi havia una cabina de tres places amb envidrament desenvolupat, que proporcionava visibilitat integral. S'accedia a la cabina a través d'un parell de portes laterals i un sostre solar. Tres seients de la tripulació, si cal, es podrien plegar en dos llits. Per al treball còmode de les persones durant la temporada de fred, es va proporcionar un sistema de calefacció líquid, connectat amb els mitjans de refrigeració del motor.
El lloc de treball del conductor tenia un conjunt complet de controls. El volant controlava les rodes giratòries davanteres amb l'ajut del reforç hidràulic. La caixa de canvis estava controlada per una palanca de quatre posicions. També hi havia una palanca de control de cinc posicions per desplaçar cap avall i enganxar els bogies.
Hi havia una zona de càrrega darrere de la tapa del motor. Els vehicles tot terreny experimentats ZIL-134 estaven equipats amb la carrosseria lateral més senzilla, cosa que permetia agafar una càrrega de prova estàndard. Es preveu la instal·lació d’arcs per tensar el tendal. El cotxe podria remolcar un remolc mitjançant l’enganxament de remolc existent. Segons els càlculs, un vehicle de fons ultralleuger podria embarcar fins a 4-5 tones de càrrega i treure un remolc de fins a 15 tones. Depenent de les característiques específiques de la ruta i del terreny, els valors es podria reduir la capacitat de càrrega.
La longitud del ZIL-134 era de 7, 16 m, amplada - 2, 7 m, alçada - 2, 65 m. Gràcies al processament de la transmissió i el xassís, la distància al terra va augmentar fins a 470 mm. El pes total del vehicle tot terreny era de 10,6 tones. Complet: 15 tones. Se suposava que el vehicle assoliria velocitats de fins a 60 km / h a terra i de 1-2 km / h a l'aigua. S'esperava que pogués superar diversos obstacles d'enginyeria.
ZIL-134 en el paper d’un tractor d’artilleria
La construcció del primer vehicle tot terreny experimental ZIL-134 es va acabar el 22 de gener de 1957. A principis de març, la Planta. Likhachev va acabar de muntar el segon prototip. També es va planejar construir un tercer prototip, però es va aturar el seu muntatge. Posteriorment, el tot terreny inacabat es va convertir en una font de recanvis per als altres dos vehicles.
Les proves del primer cotxe van començar l'endemà després del final del muntatge. Fins al 13 de febrer, el cotxe circulava per les autopistes de la regió de Moscou i mostrava les seves capacitats. El tot terreny va recórrer uns 1500 km i va mostrar una sèrie de problemes típics. Per tant, el motor "cru" ZIL-E134 no produïa més de 200 CV, cosa que afectava negativament les característiques generals de la màquina. Un intent de modificació del motor d’acord amb els resultats de les proves de banc va acabar amb diverses avaries.
Al març i abril, el prototip es va provar a les rodalies de Molotov (ara Perm) amb neu verge amb una capa de neu d’uns 1 m de gruix. Al mateix temps, es va provar un tractor amb rastreig GAZ-47 i un camió ZIL-157 al mateix terreny. A diferència dels dos "competidors", el nou tot terreny podia moure's amb seguretat amb una capa de neu de 1-1, 2 m de gruix i mostrava unes característiques acceptables. Al mateix temps, però, es va excloure el treball com a tractor en aquestes condicions. No obstant això, en altres condicions, el ZIL-134 podria perdre contra el vehicle amb rastre GAZ-47. Al mateix temps, hi havia una evident superioritat sobre la càrrega ZIL-157.
Pujant per un fort pendent
A l’estiu i la tardor, es van refinar dos prototips i es van executar en condicions menys dures. A les autopistes de la regió de Moscou es van provar les seves característiques dinàmiques i econòmiques. Es va comprovar que quan el motor funciona a una potència incompleta, el ZIL-134 és capaç d’arribar a velocitats a l’autopista de fins a 58 km / h. Remolcant un remolc que pesava 7, 2 tones, el cotxe va accelerar a 50, 6 km / h. El consum de combustible, en funció del mode de funcionament de la central elèctrica i de la transmissió, oscil·lava entre els 90 i els 160 litres per cada 100 quilòmetres. Això va indicar la manca d’eficiència de les unitats de transmissió individuals i pèrdues notables de potència.
Els darrers mesos de 1957, els vehicles tot terreny van haver de tornar a enfrontar-se als camps de neu i també mostrar les seves capacitats a les zones humides. Un experimentat ZIL-134 amb un remolc que pesava més de 9 tones es va moure amb confiança per una pista coberta de neu dissenyada per provar vehicles de rastreig. Es desplaçava per llargues ascensions i també superava guals i barrancs. Durant el mateix període, es van realitzar proves al pantà. Aquesta "pista" tenia una entrada suau, després de la qual cosa començava un fons franc franc i superficial amb una massa de torba per sobre. Per sobre de la torba, hi havia una escorça de gel de diversos centímetres de gruix, que podia suportar el pes d’una persona. Tot i la congelació de l’aigua i l’espessiment de la massa de torba, el ZIL-134 es va moure pel pantà i va treure un remolc. Al mateix temps, van sorgir problemes en pujar a la costa, ja que el remolc podia recolzar-se contra els sots amb l'eix davanter. A la major part del recorregut, el tot terreny no va relliscar. En paral·lel, es va provar al pantà el tractor AT-S i el camió ZIL-157. Les proves han demostrat que un tractor de rastre i un vehicle tot terreny de vuit rodes són aproximadament iguals en capacitat de camp a través.
A principis de 1958, un experimentat ZIL-134 es va dirigir a l'aeròdrom de Vnukovo per fer proves sobre el paper d'un tractor. En aquest moment, va començar l’operació d’avions de passatgers Tu-104 amb un pes d’enlairament d’unes 70 tones. Els tractors d’aeròdrom existents difícilment podrien fer front al remolc d’aquest equip i a l’hivern era completament impossible moure’l.
Proves en zones pantanoses
El ZIL-134 va rebre un pes de llast d’unes 6,5 tones, gràcies al qual es va poder millorar significativament l’adherència de les rodes a la superfície. Després d'això, el tot terreny va arrossegar l'avió darrere d'ell, fins i tot per camins de formigó coberts de gel. Els tractors estàndard YaAZ-210G i YaAZ-214 no van poder fer front a aquesta tasca. A més, el nou cotxe podria fer rodar l’avió cap al hangar o cap a l’aparcament amb la cua endavant. Les proves han demostrat que el nou ZIL-134 es pot utilitzar no només amb el Tu-104, sinó també amb altres tipus d’avions amb un pes similar a l’enlairament.
El març de 1958 es van provar en una zona boscosa coberta de neu. Durant aquests controls, l'experimentat ZIL-134 es desplaçava per la neu fins a 600 mm de profunditat. La pista es va col·locar a través d’un bosc continu i la màquina va caure arbres amb un diàmetre de fins a 250 mm. També a la pista, es va superar un bloqueig d'1 m d'alçada cobert de neu i un avet de 350 mm de diàmetre va ser enderrocat des del quart impacte de para-xocs. Dos arbres més van ser enderrocats amb un cabrestant.
Els vehicles experimentats podrien superar obstacles tècnics. Per tant, el tot terreny va creuar fàcilment una rasa d’1 i 1,5 m d’amplada. En creuar la 2a i 5a rasa, el cotxe va recolzar el seu para-xocs davanter a la paret extrema i no va poder sortir d’aquest parany per si sol. Sense un remolc en terra ferma, el cotxe podria pujar un pendent de 40 °. Amb l’arma S-60 a remolc, vam aconseguir pujar un pendent de 30 graus. Tots dos prototips es van provar en la superació d’escarpes. El segon prototip va aconseguir pujar a la paret d'1, 1 m d'altura, però la seva vora superior estava al nivell del para-xocs i va ser arrencada per ell. El primer va superar només un metre d’escarpa.
Durant aquestes proves, es van produir dues fallades. El prototipus núm. 2, enfilant-se per la paret, va resultar en un moment determinat suspès a l’aire i recolzat a terra només amb les rodes del tercer eix. A causa de l'augment de la càrrega, el carter de la caixa de transferència posterior es va esfondrar. En circumstàncies similars al prototip 1, la transmissió final i el diferencial del tercer eix van col·lapsar.
Un vehicle tot terreny podria tallar arbres
A finals de primavera del mateix any, es van provar dos vehicles tot terreny ZIL-134 a l'aigua. Les màquines amb un segellat addicional de costures i juntes es baixaven a l’aigua i es movien girant les rodes. També es va plantejar la possibilitat d’enganxar un motor d’embarcació, però aquesta idea no s’ha provat a la pràctica. El cotxe podia assolir una velocitat de no més de 1-2 km i travessar una massa d’aigua de fins a 70-80 m d’amplada. Al mateix temps, hi va haver problemes de controlabilitat que van interferir en la lluita contra la corrent. A més, durant aquest viatge, es van recollir fins a 3 metres cúbics d’aigua a través de les juntes que filtraven a l’interior del casc.
Les proves han demostrat clarament que, en termes de mobilitat i capacitat de camp a través, el prometedor vehicle tot terreny ZIL-134, almenys, no és inferior als vehicles de rastre existents, per no parlar dels vehicles de rodes. Es podria utilitzar com a vehicle de fons ultra-alt, com a tractor d’artilleria o d’aeròdrom, etc. No obstant això, el llançament de la producció en sèrie amb el desenvolupament posterior de la tecnologia per part de l'exèrcit i l'economia nacional va resultar impossible.
Fins i tot, a mitjan 1958, els especialistes de la planta porten el seu nom. Likhachev no va poder completar la posada a punt del nou motor ZIL-E134. Els motors dels vehicles tot terreny experimentats tenien problemes d’encesa constants, a causa dels quals només funcionaven 10 de cada 12 cilindres, els pistons i les vàlvules es cremaven constantment i es produïen diverses avaries. Com a resultat, mantenint la seva eficiència fins a la següent avaria, el motor no produïa més de 200 CV. dels 240-250 necessaris. Això no va permetre obtenir les característiques dinàmiques i d'execució desitjades. Val la pena admetre que la transmissió dels cotxes també es va trencar de vegades, però, en el seu cas, la reparació no va estar associada a grans problemes.
Provar un vehicle tot terreny com a tractor d’aeròdrom
Un bon vehicle tot terreny amb un motor "cru" no interessava els clients potencials. Després d’haver estudiat les propostes disponibles, l’exèrcit va preferir acceptar el subministrament del xassís polivalent ZIL-135. En un futur proper, varen entrar en servei diversos nous models de vehicles de combat i auxiliars basats en ell. A més, s’estaven acabant les inspeccions de nous vehicles especials de la planta d’automòbils de Minsk. ZIL-134, respectivament, va ser abandonat.
Un dels vehicles tot terreny experimentals que ja no es necessitaven va romandre al museu de la gamma d'autotractors de recerca i proves de Bronnitsy, on anteriorment es va provar. El segon, sota el seu propi poder, va ser destil·lat a la Universitat Tècnica Estatal de Moscou. Bauman i lliurat al laboratori del departament "Vehicles amb rodes". Segons dades conegudes, el 1967 es va liquidar el museu del lloc de proves d’autotractors, que per aquella època passava a formar part del 21è Institut d’Investigació. Al mateix temps, diversos equips únics, inclosa l'experimentat ZIL-134, van ser destruïts. No es coneix amb certesa la destinació exacta del segon prototip. No hi ha informació sobre la seva existència. Aparentment, en algun moment, va repetir el destí del primer cotxe.
El vehicle especial de muntanya ultra alt ZIL-134 es va convertir en el resultat natural d’un treball que va començar ja en el marc del projecte experimental ZIS-E134. Mitjançant una sòlida experiència i dades recopilades, l’equip de ZIL SKB, dirigit per V. A. Grachev va ser capaç de desenvolupar una màquina interessant capaç de resoldre una àmplia gamma de tasques en diversos camps. No obstant això, el tot terreny es va enfrontar a un greu problema en forma de motor imperfecte. La manca d’avenços amb el motor va afectar finalment el destí de tot el cotxe. En no haver rebut la central elèctrica necessària, el ZIL-134 no podia mostrar les característiques del disseny i, per tant, no podia entrar en sèrie. No obstant això, les marques ZIL i MAZ adoptades per al subministrament de xassís no van ser pitjors i van poder complir totes les expectatives.
