La propulsió a raig ha atret durant molt de temps l’atenció de científics i dissenyadors de tot el món. No obstant això, els primers vehicles de producció amb motors a reacció de diversos tipus van aparèixer només als anys quaranta del segle passat. Fins aquell moment, tots els equips amb motors coets o de reacció aèria només es creaven amb finalitats experimentals. Així, a finals dels anys vint, l’empresa alemanya Opel va començar a implementar el projecte Opel RAK. L’objectiu d’aquest treball era crear diversos tipus de tecnologia amb motors coets. Es va proposar provar noves màquines, determinant les perspectives d’aquesta tecnologia.
La inspiració del projecte Opel RAK va ser un dels líders de la companyia, Fritz Adam Hermann von Opel. Curiosament, després de les primeres proves de la nova tecnologia, se li va assignar el sobrenom de "Rocket Fritz". Els principals experts en el camp del coet van participar en la implementació del projecte. El desenvolupament de motors de coets va ser assumit per Max Valier i Friedrich Wilhelm Sander, que tenien una àmplia experiència en aquest tema. Els especialistes d'Opel van ser els responsables de la creació de "plataformes" per a motors coets.
A la primavera de 1928, els treballs del projecte Opel RAK van portar a la construcció del primer vehicle experimental, denominat RAK.1. Segons les dades disponibles, altres dispositius experimentals de diversos tipus van rebre posteriorment aquest nom. Es desconeixen els motius d’això. Probablement, els enginyers alemanys van planejar utilitzar numeracions separades per a equips experimentals de diverses classes. Així doncs, a partir d’un, es suposava que els vagons coets, els vagons de ferrocarril i els avions coets havien de ser numerats. Tot i això, no es poden descartar els errors en els registres i els documents històrics.
El coet RAK.1 es va construir sobre la base d’un dels cotxes de carreres Opel d’aquella època. Aquest cotxe tenia un disseny clàssic "racing" amb un motor davanter, tancat amb un caputxó llarg característic i una sola cabina a la part posterior. La carrosseria del cotxe tenia uns contorns suaus dissenyats per reduir la resistència de l’aire. El tren d'aterratge de quatre rodes tenia rodes davanteres orientables i conduïa cap a l'eix posterior. Per utilitzar-lo en el projecte experimental, el cotxe de carreres es va modificar significativament. Se'n van retirar el motor de gasolina natiu i les unitats de transmissió, així com tots els altres components necessaris per a l'antiga central elèctrica. Al mateix temps, es van instal·lar vuit motors coets de combustible sòlid a la part posterior del cos.
L’Opel RAK.1 funcionava amb motors desenvolupats per M. Valier i F. V. Zander a base de pólvora especial. Cada unitat tenia un cos cilíndric de 80 cm de llarg i 12,7 cm de diàmetre, en el qual es col·locava una càrrega de pólvora. Valier i Zander van desenvolupar dues opcions de motor que es diferencien entre elles per empenta. La càrrega del motor de la primera versió es va cremar en 3 segons, proporcionant una empenta de 180 kgf, i la segona va cremar durant 30 segons i va donar 20 kgf d’empenta. Es va suposar que s'utilitzaran motors més potents per accelerar el cotxe, i els restants s'encendran després d'ells i podran mantenir la velocitat durant la conducció.
Les proves del RAK.1 van començar a la primavera de 1928. La primera carrera a la pista de proves va acabar amb un fracàs. El cotxe només va accelerar fins a 5 km / h i va conduir uns 150 m, expulsant una gran quantitat de fum. Després d'algunes modificacions, el coet va poder tornar a entrar a la pista i mostrar un rendiment superior. No obstant això, el RAK.1 tenia una relació potència-pes relativament baixa. A causa de l’empenta total insuficient dels motors i de la gran massa de l’estructura, el cotxe no podia assolir una velocitat superior als 75 km / h. Aquest rècord es va establir el 15 de març de 1928.
A causa de la manca d'altres motors coets amb característiques més elevades, els enginyers alemanys es van veure obligats a seguir el camí d'augmentar el nombre de motors en una màquina. Així va aparèixer el coet Opel RAK.2. Com el primer cotxe, tenia una carrosseria estilitzada amb una cabina posterior. Una característica important del RAK.2 és l’ala posterior. Es van col·locar dos semiplans al mig del cos. Es va suposar que, a causa de les forces aerodinàmiques, aquestes unitats milloraran l'adherència de les rodes amb la via i, per tant, milloraran una sèrie de característiques. A la part posterior del cotxe hi havia un paquet de 24 motors de pols amb empenta diferent.
No va trigar a muntar l’Opel RAK.2. Les proves d'aquesta màquina van començar a mitjans del 28 de maig. El 23 de maig, un cotxe a reacció amb Fritz von Opel a la cabina va aconseguir una velocitat de 230 km / h. Aquesta prova va utilitzar tot el conjunt de 24 motors coets. Va ser després que von Opel rebés el seu sobrenom de Rocket Fritz.
Paral·lelament al desenvolupament de vehicles terrestres amb motors coets, Opel, Valle, Sander i altres especialistes alemanys van treballar en altres opcions per utilitzar l’empenta de reacció. Així, a principis de juny de 1928 es va acabar la construcció d’una planadora equipada amb motors coets. Diverses fonts es refereixen a aquest avió com Opel RAK.1 i Opel RAK.3. A més, de vegades se l’anomena simplement planejador de coets, sense especificar una designació especial. El planador Ente ("Ànec") dissenyat per Alexander Lippish, construït segons l'esquema "ànec", es va prendre com a base per a l'aparell experimental. S'hi va instal·lar un motor d'arrencada amb una empenta de 360 kgf i un temps de funcionament de 3 s, així com dos motors principals amb una empenta de 20 kgf i un temps de funcionament de 30 s.
L'11 de juny, el coet RAK.1 va sortir a l'aire per primera vegada amb el pilot Friedrich Stamer a la cabina. Es va utilitzar un ferrocarril especial per llançar l'avió. En aquest cas, l'enlairament s'havia de dur a terme només amb l'ajut del motor de pols existent. No era necessària l'assistència exterior d'un avió o d'una tripulació terrestre. Durant la primera prova, el pilot va aixecar amb èxit el planador a l’aire. Ja en vol, F. Stamer va encendre dos motors de propulsió en seqüència. En 70 segons, l’aparell RAK.1 va volar uns 1500 m.
El segon vol de prova no va tenir lloc a causa de l'accident. Durant l'enlairament, el motor coet d'arrencada va explotar i va calar foc a l'estructura de fusta de la cèl·lula. F. Stamer va aconseguir sortir de l'avió, que aviat es va cremar completament. Es va decidir no construir un nou planador de coets i no continuar les proves.
Els dos experiments següents es van dur a terme mitjançant plataformes ferroviàries. L'estiu de 1928, Opel va construir dos vagons de míssils, durant les proves dels quals es va aconseguir cert èxit.
El 23 de juny es van dur a terme dues proves de l'autovia de míssils Opel RAK.3 a la línia de ferrocarril Hannover-Celle. Aquest dispositiu era una plataforma lleugera de quatre rodes, a la part posterior de la qual hi havia una cabina de conductor i un conjunt de motors coets. El cotxe no estava equipat amb un mecanisme de direcció i la cabina tenia la mida més petita possible, limitada només per la comoditat del seient del conductor. A més, el vagó coet va rebre rodes lleugeres.
Les proves del vehicle es van anunciar amb antelació, cosa que va fer que un gran nombre d’espectadors es reunissin al llarg de les vies. Per a la primera passada, el vagó coet estava equipat amb deu motors. Sota el control del provador, el cotxe va desenvolupar una velocitat alta: esmenten xifres de 254 a 290 km / h en diverses fonts. Malgrat aquesta diferència de dades, és segur suposar que l'automòbil coet Opel RAK.3 era un dels vehicles més ràpids del món.
Immediatament després de la primera cursa, es va decidir celebrar la segona. Aquesta vegada, els líders del projecte van ordenar la instal·lació de 24 motors coets a l'autovia. Hem de retre homenatge a von Opel i els seus col·legues: van entendre el risc, de manera que el cotxe va haver de seguir la segona carrera sense conductor. Aquesta precaució estava totalment justificada. L’embranzida de 24 motors va resultar ser massa gran per a un cotxe lleuger, motiu pel qual ràpidament va guanyar gran velocitat i va sortir de les vies. La primera versió del carro de míssils va ser completament destruïda i no es va poder restaurar.
L’estiu de 1928 es va construir un altre vagó coet, denominat RAK.4. Pel seu disseny, aquesta màquina diferia poc de la seva predecessora. No només el disseny va resultar similar, sinó també el destí de les dues màquines. L’autovia, equipada amb un conjunt de motors coets, no va poder completar ni una sola prova. Durant les primeres proves, un dels motors va explotar i va provocar l'explosió de la resta. El carretó es va llançar des del seu lloc, va conduir una mica pels carrils i va volar cap al costat. El cotxe va ser destruït. Després d'aquest incident, la direcció dels ferrocarrils alemanys va prohibir la prova d'aquest equipament a les línies existents. Opel es va veure obligada a deixar la secció ferroviària del projecte RAK a causa de la manca de vies pròpies.
Fins a principis de tardor de 1929, especialistes alemanys van participar en diversos projectes, inclosa la prometedora tecnologia de reacció. Tot i això, no es van realitzar proves sobre les mostres acabades. El 29 de setembre, F. von Opel, A. Lippisch, M. Valier, F. V. Zander i els seus col·legues han completat la cèl·lula impulsada per coets, denominada Opel RAK.1. Cal assenyalar que hi ha una certa confusió amb els noms dels planadors a reacció a causa de la manca d’informació fiable sobre la designació de la primera nau espacial que va volar el 1928.
La nova cèl·lula dissenyada per A. Lippisch va rebre 16 motors coets amb una empenta de 23 kgf cadascun. Es preveia una estructura especial de 20 metres per a l'enlairament. El 30 de setembre de 1929 va tenir lloc el primer i últim vol del planador RAK.1, que va ser pilotat pel mateix Rocket Fritz. L’enlairament i el vol van tenir èxit. La potència dels motors engegats de manera seqüencial era suficient per a l’acceleració, l’ascens a l’aire i el vol posterior que durava diversos minuts. Tot i així, l’aterratge va acabar amb un accident. El pes de l’estructura amb el pilot superava els 270 kg i la velocitat d’aterratge recomanada era de 160 km / h. Fritz von Opel va perdre el control i el planador va quedar greument danyat.
Poc després de l'aterratge d'emergència del planador Opel RAK.1, va arribar una carta especial dels Estats Units a Alemanya. El principal accionista d'Opel en aquell moment era l'empresa nord-americana General Motors, la direcció de la qual estava preocupada per diverses proves fallides de tecnologia experimental de coets. Com que no volen posar en risc el personal, els executius de GM han prohibit als especialistes alemanys participar en coets. Un requisit previ addicional per a aquesta prohibició era la crisi econòmica, que no permetia gastar diners en dubtosos projectes experimentals.
Després d'aquesta ordre, M. Valle, F. V. Sander i altres especialistes van continuar la seva investigació i F. von Opel aviat va deixar la seva empresa. El 1930 es va traslladar a Suïssa i, després de l’esclat de la Segona Guerra Mundial, va marxar als Estats Units. Malgrat el seu sobrenom, Rocket Fritz ja no estava relacionat amb el tema dels vehicles propulsats per reacció.
El projecte Opel RAK té un gran interès tècnic i històric. Va demostrar clarament que ja a finals dels anys vint, el desenvolupament de la tecnologia va permetre construir equips amb motors poc habituals. Tot i això, tots els cotxes construïts no eren res més que demostradors de tecnologia. No és difícil d’endevinar que el coet i l’automòbil coet difícilment poden trobar el seu lloc a les autopistes i els ferrocarrils. Molt més viable era l'avió propulsat per coets. A la segona meitat dels anys trenta, A. Lippisch va començar a desenvolupar l'avió, que més tard es va anomenar Me-163 Komet. Aquesta màquina amb un motor de coet propulsor líquid va ser el primer avió de coets produït en massa, i també es va utilitzar de forma limitada a la Luftwaffe. No obstant això, els avions amb motors coets tampoc es van generalitzar, la majoria d'aquests desenvolupaments van continuar sent una tecnologia purament experimental que no va trobar aplicació a la pràctica.
