Els vehicles aeris de combat no tripulats de l'OKB-301 van començar a utilitzar-se a principis dels anys cinquanta. Per exemple, el 1950-1951 es va desenvolupar un projectil C-C-6000 controlat a distància amb un pes de vol de 6.000 kg, destinat a destruir objectes estratègics a la part posterior de l'enemic amb un potent sistema de defensa aèria profundament esglaonat. Segons experts de l’OKB, l’SS-6000 podria lliurar una ogiva que pesava 2500 kg a una distància de 1500 km a una velocitat de 1100-1500 km / h a una altitud de 15.000 m. aeròdrom, s’havia de controlar des d’un avió d’escorta mitjançant l’observació per radar del projectil i del blanc, és a dir, per feix de ràdio. No es va excloure la possibilitat de guiar míssils mitjançant un sistema de televisió o un capçal tèrmic (GOS).
Aproximadament al mateix temps, l'Oficina de Disseny estava desenvolupant un projecte per a un bombarder monomotor de reacció no tripulat. Segons el pla dels seus creadors, el transportista de bombes havia de lliurar una bomba de 2500 kg a l'objectiu i tornar a casa. Al mateix temps, el seu vol i les seves dades tècniques no haurien d’haver estat inferiors als combatents.
Com que parlem de bombarders, observaré que a la primavera de 1950, Lavochkin va proposar desenvolupar un portabombes amb un motor turborreactor Mikulin amb una empenta de 3000 kgf, una mira radar i una tripulació de 2-3 persones. A més de les bombes de 1500 kg, es preveia un armament defensiu a partir de tres canons de 23 mm que protegien els hemisferis davanter i posterior.
Sis anys després, d’acord amb el decret de març del Consell de Ministres de l’URSS, l’OKB-301 va iniciar el desenvolupament d’un bombarder supersònic d’altura núm. 325. A finals de 1957 es va aprovar el seu avantprojecte. Segons l'assignació, es suposava que un avió d'un sol seient amb un ram ram supersònic havia de lliurar una càrrega de bomba de 2300 kg a una distància de 4000 km a una velocitat de fins a 3000 km / h a una altitud de 18-20 km.
Vuit mesos després, la tasca es va corregir, elevant el sostre de la màquina a 23.000-25.000 m. Al mateix temps, es va ordenar instal·lar un VK-15 TRDF a la màquina. El desenvolupament es va continuar fins a mitjan 1958, amb propostes per a la creació d'un bombarder sense tripulació i avions de reconeixement.
Però aquestes propostes, com els projectes anteriors, a causa de la gran càrrega de treball de l’empresa amb temes de míssils, es van mantenir en paper. Tot i això, van establir les bases necessàries per a la creació de vehicles aeris no tripulats prometedors.
"Tempesta" sobre el planeta
A principis dels anys cinquanta, els avions eren l’únic mitjà per lliurar bombes atòmiques. Els primers míssils balístics, creats sobre la base de la FAU-2 alemanya i adoptats pels exèrcits nord-americans i soviètics, tenien un abast de vol i una capacitat de càrrega insuficients per lliurar armes nuclears pesants a distàncies intercontinentals. N’hi ha prou amb dir que el R-2 soviètic tenia un abast de 600 km i va elevar una càrrega de fins a 1500 kg. Un mitjà alternatiu per lliurar ogives nuclears en aquells anys es considerava un projectil d'avió o, en la terminologia moderna, un míssil creuer amb una alta velocitat de vol supersònica a distàncies intercontinentals.
El ritme de desenvolupament de la tecnologia de l’aviació i dels míssils en els anys de la postguerra va ser molt alt i no és d’estranyar que el juliol de 1948 un nombre d’empleats de TsAGI, inclòs A. D. Nadiradze i Acadèmic S. A. Khristianovich, així com M. V. Keldysh i el dissenyador de motors M. M. Bondaryuk, després de finalitzar el treball de recerca, van concloure que era possible crear un avió projectil amb un abast de vol de 6000 km a una velocitat de 3000-4000 km / h. Al mateix temps, el pes de l'explosiu a la ogiva arribava als 3000 kg. A primera vista, pot semblar fantàstic. Al cap i a la fi, el vol a la velocitat del so en aquells anys va sorprendre la humanitat, però aquí, un excés de tres vegades. Però al centre de les conclusions hi va haver mesos de treball minuciós, un gran nombre de càlculs i investigacions experimentals. En aquesta ocasió, el ministre d'Indústria de l'Aviació M. V. Khrunichev va informar a Stalin:
"Els principals requisits previs per a la creació d'un avió projectil és l'esquema desenvolupat d'un nou tipus de motor a reacció supersonic" SVRD "/ supersonic ramjet engine. - Nota. autor), que té una eficiència significativa a velocitats supersòniques, així com l’ús d’un nou tipus d’ales i contorns de projectils …"
Aproximadament al mateix temps, a NII-88 (ara TsNII-Mash), per iniciativa de B. E. Chertok va començar la investigació sobre sistemes d’astronavigació, sense els quals la derrota d’objectius parells de la zona era problemàtica.
Però des de les avaluacions fins a la implementació pràctica de la idea d’un míssil de creuer intercontinental, ha estat un viatge de més de cinc anys. El primer a començar a dissenyar aquesta màquina va ser OKB-1 (ara RSC Energia), encapçalat per l’empresa conjunta. Korolev després del decret governamental de febrer de 1953. Segons un document governamental, es va exigir la construcció d'un míssil de creuer amb un abast de 8.000 km.
El mateix document establia el desenvolupament d'un míssil de creuer experimental (EKR) amb un ramjet supersònic, un prototip d'un futur vehicle de combat. Per escurçar el temps de la seva creació, se suposava que el míssil balístic R-11 s'utilitzava com a reforçador, la primera etapa.
La segona etapa de marxa –i de fet, era una EKR amb una entrada d’aire frontal i un cos central no regulat– es va calcular per al motor de M. Bondaryuk. L'etapa de marxa es va fer segons l'esquema clàssic de l'avió, però amb una cua cruciforme. Per simplificar el sistema de control, es va assumir el vol EKR a una altitud constant i una velocitat fixa. Després d'apagar el raig del dispositiu temporal, el coet s'havia de transferir a una immersió o planejar cap a l'objectiu.
El projecte preliminar de l'EKR va ser aprovat per l'empresa conjunta. Korolev el 31 de gener de 1954 i es van iniciar els preparatius per a la seva fabricació. No obstant això, enmig dels treballs sobre això, sobre la base d’un decret del Consell de Ministres de l’URSS del 20 de maig de 1954, es va transferir al MAP el desenvolupament d’un míssil de creuer de llarg abast. D'acord amb el mateix document, A. S. Budnik, I. N. Moishaev, I. M. Lisovich i altres especialistes. D’acord amb el mateix document de l’OKB-23 sota la direcció de V. M. Myasishchev va ser desenvolupat per MKR "Buran".
La segona etapa del míssil de creuer experimental EKR
Disposició del míssil de creuer intercontinental Tempest
Una de les tasques més importants que van afrontar els creadors dels MCR "Tempest" i "Buran" va ser el desenvolupament d'un sistema de control i raig supersònic. Si les característiques principals del vol del coet depenien de la central elèctrica, aleshores no només la precisió de colpejar l’objectiu, sinó la mateixa qüestió d’arribar al territori d’un potencial enemic, depenia del sistema de control. L’elecció dels materials estructurals va resultar no ser una tasca menys difícil. Durant un vol llarg a una velocitat tres vegades superior a la velocitat del so, la calefacció aerodinàmica no va permetre l'ús de l'aliatge "durat" de duralumini, que la indústria va dominar bé, en agregats estressats per calor. Les estructures d’acer, tot i que podien suportar altes temperatures, tot i que conservaven les seves propietats mecàniques, van resultar ser pesades. Així, els desenvolupadors van arribar a la necessitat d’utilitzar aliatges de titani. Les propietats sorprenents d’aquest metall es coneixen des de fa molt de temps, però l’elevat cost i complexitat del processament mecànic va dificultar el seu ús en tecnologia de l’aviació i dels coets.
OKB-301 va ser el primer de la Unió Soviètica a desenvolupar i dominar en producció tant la tecnologia de soldadura de titani com el seu mecanitzat. La combinació correcta d'aliatges d'alumini, acer i titani ha permès crear un MCR tecnològic amb l'eficiència de pes requerida.
El disseny preliminar de la Tempesta es va completar el 1955. Tanmateix, un any més tard, l'11 de febrer, el govern va exigir que s'instal·lés al producte una ogiva més poderosa i pesada que pesés 2350 kg (inicialment estava previst que pesés 2100 kg). Aquesta circumstància va retardar la presentació del producte "350" per a les proves de vol. El pes inicial del MKR també ha augmentat. A la versió final, el disseny preliminar del "Tempest" va ser aprovat pel client el juliol de 1956.
L'esquema Tempest, així com el Buran de Myasishchev, es poden qualificar de diferents maneres. Des del punt de vista del coet, es tracta d’una màquina de tres etapes fabricada segons un esquema per lots. El seu primer escenari, o booster, consistia en dos blocs amb motors de coet de quatre cambres, primer C2.1100 i després C2.1150, amb una empenta d’arrencada d’uns 68.400 kgf cadascun. La segona etapa (de marxa) va ser un míssil de creuer. La tercera etapa és un contenidor en forma de gota amb una ogiva nuclear que se separa d’un míssil de creuer.
Des del punt de vista dels constructors d’avions, era un projectil d’enlairament vertical amb impulsors de llançament. L’etapa de marxa de l’esquema clàssic tenia una ala de rang mitjà amb una proporció d’aspecte reduïda amb una amplada de 70 graus al llarg de les vores de sortida i rectes, reclutades a partir de perfils simètrics i una cua cruciforme.
El fuselatge MKR era un cos de revolució amb una entrada d’aire frontal i un cos central no regulat. El ramjet supersònic de marxa RD-012 (RD-012U) i la presa d’aire connectaven el canal d’aire, entre les parets del qual i la pell es posava combustible (a excepció del compartiment de l’instrument a la part central del fuselatge). És curiós que per al funcionament d’un motor ramjet supersònic no s’utilitzés combustible dièsel tradicional, sinó el gasoil hivernal. Es va localitzar una ogiva al cos central de la presa d’aire.
Míssil de creuer intercontinental "Tempest" al lloc de llançament
El míssil de creuer Tempest es va llançar verticalment des de l’instal·lador del carro i, d’acord amb el programa donat, va passar la secció d’acceleració de la trajectòria, sobre la qual el coet estava controlat per timons de gas, i després del seu llançament, amb l’ajut de superfícies aerodinàmiques.. Els impulsors es van deixar caure després que el motor ramet supersònic va assolir el mode d'empenta màxima, que depèn tant de la velocitat com de l'altitud de vol. Per exemple, en mode de vol de creuer i a una altitud de 16-18 km, l’empenta calculada del RD-012 era de 12.500 kgf, i de 25 km - 4500-5.000 kgf. El vol de la segona etapa, d’acord amb els plans inicials dels dissenyadors, s’havia de produir a una velocitat de 3000 km / h i amb una qualitat aerodinàmica constant amb la correcció de la trajectòria mitjançant el sistema d’astronavigació. El vol de creuer va començar a una altitud de 18 km i, a mesura que es va cremar el combustible, el sostre del tram final de la trajectòria va arribar als 26.500 m. A la zona objectiu, el míssil, al comandament del pilot automàtic, va ser transferit a un busseig, i a una altitud de 7000-8000 m, la seva ogiva estava separada.
Les proves de vol del "Buri" van començar el 31 de juliol de 1957 a la serralada Groshevo del 6è Institut Estatal d'Investigació de la Força Aèria, no gaire lluny de l'estació de ferrocarril Vladimirovka. La primera sortida del MCR va tenir lloc només l'1 de setembre, però no va tenir èxit. El coet no va tenir temps d’allunyar-se del llançament, ja que hi va haver un restabliment prematur dels timons de gas. La tempesta incontrolable va caure pocs segons després i va explotar. El primer producte experimental es va enviar a l’abocador el 28 de febrer de 1958. El primer llançament va tenir lloc el 19 de març i els resultats es van considerar satisfactoris. Només el 22 de maig de l'any següent va començar a funcionar el motor ramet supersònic de l'escenari sustainer amb un compartiment accelerador. I, de nou, tres llançaments poc reeixits …
En el novè llançament del 28 de desembre de 1958, la durada del vol va superar els cinc minuts. En els dos següents llançaments, el rang de vol era de 1350 km a una velocitat de 3300 km / hi de 1760 km a una velocitat de 3500 km / h. Cap avió atmosfèric a la Unió Soviètica ha viatjat fins ara i a aquesta velocitat. El dotzè coet estava equipat amb un sistema d’astro-orientació, però el seu llançament no va tenir èxit. A la següent màquina, van instal·lar acceleradors amb un motor coet С2.1150 i un motor ramjet supersònic amb una cambra de combustió reduïda - RD-012U. El vol sense correcció astro va durar uns deu minuts.
Els míssils provats el 1960 tenien un pes de llançament d’unes 95 tones i una etapa de sostenidor: 33 tones. Es van fabricar a les fàbriques núm. 301 de Khimki, prop de Moscou i la número 18 a Kuibyshev. Els acceleradors es van construir a la planta número 207.
Paral·lelament a les proves de la Tempesta, es preparaven posicions de llançament a l’arxipèlag de Novaya Zemlya i s’estaven formant unitats de combat. Però tot va ser en va. Malgrat el termini establert pel govern, la creació d'ambdues MCR es va endarrerir molt. Myasishchevskiy "Buran" va ser el primer a deixar la cursa, seguit de "Tempest". En aquest moment, les forces míssils estratègiques estaven armades amb el primer míssil balístic intercontinental R-7 del món, capaç de penetrar en qualsevol sistema de defensa aèria. A més, els míssils antiaeris desenvolupats i els interceptors de caça prometedors podrien convertir-se en un greu obstacle per a la ruta del MKR.
Ja el 1958, es va fer evident que MKR no era competidor dels míssils balístics i l’OKB-301 va proposar crear un avió de reconeixement fotogràfic sense tripulació amb retorn i aterratge a prop de la posició inicial, així com objectius radiocontrolats sobre la base de " Buri ". El llançament del coet, que va tenir lloc el 2 de desembre de 1959, va tenir èxit. Després de volar segons el programa amb astro-correcció de la trajectòria, el coet es va desplegar a 210 graus, passant al control de comandament per ràdio, mentre el seu abast va arribar als 4.000 km. El decret governamental de febrer de 1960 sobre la finalització dels treballs de la "Tempesta" va permetre realitzar cinc llançaments més per provar la versió de l'avió de reconeixement fotogràfic.
El juliol de 1960 es va preparar un projecte de decret governamental sobre el desenvolupament d’un sistema estratègic d’intel·ligència radiofònica i fotogràfica basat en el Buri. Al mateix temps, calia equipar un míssil de creuer (quan començaven a trucar a avions no tripulats) amb un sistema de control automàtic, equip per a l’astro-orientació en condicions diürnes, càmeres aèries PAFA-K i AFA-41 i Rhomb-4 equips de reconeixement electrònic. A més, es va ordenar a l'agent de reconeixement que equipés un dispositiu d'aterratge que en permetés l'ús reutilitzable.
Se suposava que l'avió de reconeixement no tripulat havia de resoldre les tasques que se li assignaven a una distància de fins a 4000-4500 km i volar a una velocitat de 3500-4000 km a altituds de 24 a 26 km.
Llançament del míssil de creuer intercontinental Tempest
A més, se suposava que elaboraria una variant d’un vehicle d’un sol ús (sense tornar) amb un abast de vol de fins a 12.000-14.000 km amb transmissió contínua de dades de televisió i intel·ligència per ràdio a una distància de fins a 9.000 km.
El projecte d'un avió de reconeixement similar P-100 "Burevestnik" també va ser proposat per OKB-49, dirigit per G. M. Beriev. Per ser justos, observem que a la segona meitat de la dècada de 1950, l’OKB-156, dirigida per A. N. Tupolev. Però el projecte MKR "D", capaç de volar fins a 9500 km a una velocitat de 2500-2700 km / h i a una altitud de fins a 25 km, va compartir el destí de Buran, Tempest i Burevestnik. Es van quedar tots sobre el paper.
Del quinze al divuitè es van realitzar llançaments al llarg de la ruta Vladimirov-ka - península de Kamxatka. Tres llançaments van tenir lloc al febrer - març de 1960, i un més, aquesta vegada només per provar el "Buri" en la versió de l'objectiu destinat al sistema de defensa aèria Dal (les obres de l'avió de reconeixement fotogràfic es van aturar el mes d'octubre). 16 de 1960. En els dos darrers vols, el rang va augmentar fins als 6500 km.
També es va plantejar la qüestió de l’ús del sistema de control de vol giroinercial de Mart a la Tempesta, però mai va arribar a la seva implementació en metall.
Paral·lelament al "Tempest", l'OKB-301 a la segona meitat de la dècada de 1950 va elaborar el míssil de creuer nuclear "KAR" amb un motor de ram nucli, així com d'acord amb el decret del govern del març de 1956, un avió bombarder "amb un DMA especial "en versions no tripulades i tripulades … Segons aquest projecte, l'avió volaria a una velocitat de 3000 km / h a altituds de 23 a 25 km i lliuraria municions atòmiques de 2300 kg a objectius distants a una distància d'uns 4000 km.
Encara més fantàstica és la proposta de desenvolupar un avió experimental míssil hipersònic no tripulat capaç de volar a altituds de 45-50 km a una velocitat de 5000-6000 km / h. El seu desenvolupament es va iniciar a finals dels anys cinquanta i va declarar l'inici de les proves de vol el quart trimestre del 1960.
A finals dels anys quaranta, Amèrica del Nord va començar a desenvolupar el míssil de creuer intercontinental supersònic Navaho als Estats Units, però mai va entrar en servei. Des del principi, va ser perseguit pel fracàs. En el primer vol, que va tenir lloc el 6 de novembre de 1956, el sistema de control va fallar i el coet va haver de ser destruït, en el segon es va descobrir un funcionament anormal dels acceleradors i, en el tercer i quart, les dificultats per llançar el SPVRD. Menys d’un any després, el programa es va tancar. La resta de míssils es van utilitzar per a altres propòsits. El cinquè llançament, realitzat l’agost de 1957, va tenir més èxit. La darrera sortida del Navajo va tenir lloc el novembre de 1958. MKR "Tempest" va repetir el camí recorregut pels nord-americans. Tots dos cotxes no van abandonar l'etapa experimental: hi havia massa novetats i desconeguts en ells.
Objectiu aeri
El 1950, el comandant en cap de la Força Aèria, el mariscal K. A. Vershinin va recórrer a S. A. Lavochkin va proposar construir un objectiu radiocontrolat per a la formació de pilots i el 10 de juny el govern va emetre un decret sobre el desenvolupament del producte "201", el futur La-17. Quan es va crear el producte 201, es va prestar una atenció especial a la reducció del seu cost, perquè se suposava que la “vida útil” de la màquina era de curta durada, només un vol. Això va determinar l'elecció del motor ramjet RD-800 (diàmetre 800 mm), que funcionava amb gasolina. Fins i tot van abandonar la bomba de combustible, fent el desplaçament del subministrament de combustible mitjançant un acumulador de pressió d’aire. La unitat de cua i l'ala (basades en l'economia) es van fer rectes, i aquesta última va ser reclutada pels perfils CP-11-12. Els articles més caros comprats, aparentment, eren equips de radiocontrol, per als quals es feia servir un motor elèctric de vent instal·lat al nas del fuselatge i un pilot automàtic.
Dibuix del míssil de creuer "Burevestnik", desenvolupat a l'OKB G. M. Berieva
En cas d’ús reiterat de l’objectiu, es va proporcionar un sistema de rescat de paracaigudes, i per a un aterratge suau: amortidors especials.
D'acord amb l'assignació de la Força Aèria, l'avió Tu-2 va ser assignat com a transportista amb un objectiu situat a l'esquena. No obstant això, aquest llançament del producte "201" es va considerar insegur i al desembre de 1951, a petició de LII, es va iniciar el desenvolupament d'un dispositiu de suspensió objectiu sota l'ala d'un bombarder Tu-4 darrere de la segona góndola del motor. Aquest "acoblament aeri", que proporcionava una separació més fiable, estava destinat només als primers llançaments experimentals, però més tard es va convertir en estàndard.
Les proves de vol del producte "201" van començar el 13 de maig de 1953 a l'abast del 6è Institut Estatal d'Investigació de la Força Aèria. En aquell moment, dos objectius ja estaven suspesos sota les consoles del Tu-4 modificat. Es van llançar a altituds de 8000-8500 metres a una velocitat de portadora corresponent al nombre M = 0,42, després del qual es va llançar el motor ramjet RD-900 (modificat RD-800). Com ja sabeu, l’empenta del motor ramjet depèn de la velocitat i l’altitud. Per exemple, amb un pes sec de 320 kg, l'empenta de disseny del RD-900 a una velocitat de 240 m / si altures de 8000 i 5000 metres era de 425 i 625 kgf, respectivament. Aquest motor tenia una vida útil d’uns 40 minuts. Tenint en compte que la durada de la seva operació en un vol era d’uns 20 minuts, l’objectiu es podia utilitzar dues vegades.
De cara al futur, observem que no era possible aconseguir un funcionament fiable del sistema de rescat reactiu amb paracaigudes. Però la idea de reutilitzar l'objectiu no va desaparèixer i van decidir plantar-lo planejant sobre un motor que sobresortia sota el fuselatge.
Per fer-ho, abans d'aterrar, l'objectiu va ser transferit a angles d'atac elevats, velocitat reduïda i paracaigudes. Les proves de vol van confirmar aquesta possibilitat, només en aquest cas es va deformar la góndola del motor i es va necessitar la substitució del motor ramjet. Durant les proves de fàbrica, van sorgir dificultats amb el llançament del ramjet a baixes temperatures de l'aire i es va haver de modificar.
La-17 en un carro de transport
Vista general de l'avió objectiu "201" (opció d'instal·lació al TU-2 sense suports d'ala)
A més del sistema de control de comandes de ràdio, hi havia un pilot automàtic a bord de l'objectiu. Inicialment, era l’AP-53 i, en els assaigs estatals, l’AP-60.
Immediatament després de la separació del transportista, l'objectiu es va transferir a una immersió suau per augmentar la velocitat a 800-850 km / h. Deixeu-me recordar-vos que l’empenta d’un motor ramjet està relacionada amb la velocitat del flux entrant. Com més alt és, major serà l’empenta. A una altitud d'uns 7.000 m, l'objectiu va ser retirat de la immersió i, mitjançant ordres de ràdio, va ser enviat des del punt de control terrestre fins al rang.
Durant les proves estatals, que van acabar a la tardor de 1954, van rebre una velocitat màxima de 905 km / h i un sostre de servei de 9750 metres. El combustible que pesava 415 kg era suficient per a l'avió no tripulat només durant 8,5 minuts de vol, mentre que el RD-900 es llançava de manera fiable a altituds de 4300-9300 metres. Contràriament a les expectatives, la preparació de l'objectiu per a la sortida va resultar ser molt laboriosa. Per a això calia 27 especialistes de nivell mitjà que preparessin La-17 per a un dia.
En la seva conclusió, el client va recomanar augmentar el temps de vol del motor a 15-17 minuts, augmentar la reflectivitat del radar i instal·lar traçadors a les consoles de les ales. Aquest últim era necessari per entrenar pilots d'interceptors de caces amb míssils guiats K-5.
La producció en sèrie del producte "201", que va rebre la designació La-17 després de l'adopció, es va llançar a la planta núm. 47 d'Orenburg i els primers vehicles de producció van abandonar el taller de muntatge el 1956. Per als llançaments de La-17 a Kazan, es van modificar sis bombarders Tu-4.
L’objectiu, pel que sembla, va resultar reeixit, però tenia un inconvenient significatiu: la necessitat d’un avió portador Tu-4, l’operació del qual costava un cèntim i el “flux directe” consumia força gasolina. Se sap que l’apetit comporta menjar. Els militars volien ampliar el ventall de tasques resoltes per l'objectiu. Així doncs, van arribar gradualment a la idea de substituir el motor ramjet per un motor turborreactor.
L’avió portador Tu-4 amb objectius La-17 està rodant fins a l’enlairament
Instal·lació de l'avió objectiu "201" a l'avió Tu-2 (opció sense suports per a sota les ales)
A finals de 1958, per entrenar les tripulacions de combat del sistema de míssils de defensa antiaèria a proposta d’A. G. Chelnokov, van elaborar una versió de la màquina "203" amb un motor de turborreacte de curta durada RD-9BK (una modificació del RD-9B, filmat a partir de caces MiG-19) amb una empenta de 2600 kgf i un parell de PRD -98 impulsors de combustible sòlid i llançament a terra. Es va establir una velocitat màxima de 900 km / h, una altitud de 17-18 km i una durada del vol de 60 minuts. El nou objectiu estava situat en un carruatge de quatre rodes d’un canó antiaeri KS-19 de 100 mm. El motor turborreactor ha ampliat el rang d’altituds de vol fins a 16 km.
Les proves de vol de l'objectiu modernitzat van començar el 1956 i dos anys més tard els primers productes van començar a sortir dels tallers de la planta d'Orenburg. El maig de 1960 es van iniciar les proves estatals conjuntes, el mateix any es va posar en servei l'objectiu sota la designació La-17M i es va produir fins al 1964.
Se sap que quan els objectes que s’acosten cap a ells s’acosten, la seva velocitat relativa s’incrementa i pot resultar supersònica. A més, canviant els angles dels objectes de reunió, els seus escorços, podeu augmentar o disminuir la velocitat relativa. Aquesta tècnica va ser la base per a l'entrenament de les tripulacions de combat quan disparaven contra el La-17M, ampliant així les capacitats de l'objectiu. I la llarga durada del seu vol va permetre simular objectius des d'un míssil de creuer fins a un bombarder pesat.
Per exemple, la instal·lació de reflectors cantoners (lents Luniberg) va permetre canviar la superfície de dispersió efectiva (EPR) i "crear" objectius a les pantalles de radar que simulen bombers estratègics i de primera línia.
El 1962, d'acord amb el decret governamental de novembre de 1961, La-17 es va tornar a modernitzar. La indústria va rebre les tasques següents: ampliar el rang d’altituds de l’aplicació objectiu de 3-16 km a 0,5-18 km, canviar la reflectivitat de l’objectiu en el rang de longitud d’ona de 3 cm per simular, en particular, la Míssil de creuer FKR-1, així com Il -28 i Tu-16. Per a això, es va instal·lar un motor RD-9BKR a gran altitud i es va instal·lar una lent Luniberg amb un diàmetre de 300 mm al fuselatge posterior. El rang de seguiment objectiu del radar terrestre P-30 ha augmentat de 150-180 km a 400-450 km. La gamma d’avions simulats s’ha ampliat.
Per reduir la pèrdua de vehicles ininterromputs en aterrar, es va modificar el seu tren d'aterratge. Ara, a l'alçada mínima de disseny, es va llançar una càrrega des de la cua del fuselatge, connectada per un cable amb un control, quan es va treure, el pilot automàtic va moure l'objectiu a un gran angle d'atac. En paracaigudisme, l'objectiu va aterrar sobre esquís amb amortidors col·locats sota la góndola del motor turborreactor. Les proves estatals de l'objectiu van trigar tres mesos i van finalitzar el desembre de 1963. L'any següent, l'objectiu sota la designació La-17MM (producte "202") es va llançar a la producció massiva.
Però la història dels objectius radiocontrolats La-17 no va acabar aquí. Les reserves dels motors RD-9 es van esgotar ràpidament i, als anys setanta, es va proposar substituir-les pel R11K-300, convertit del R11FZS-300, instal·lat al MiG-21, el Su-15 i el Yak-. 28 avions. En aquest moment, l’empresa que portava el nom de S. A. Lavochkin, va canviar completament al tema de l'espai, i se suposava que havia de transferir l'ordre a l'associació de producció d'Orenburg "Strela". Però a causa de les baixes qualificacions dels empleats de l'oficina de disseny en sèrie el 1975, el desenvolupament de l'última modificació es va confiar a l'Oficina de Disseny d'Aviació Esportiva de Kazan "Sokol".
Objectiu La-17 sota l'ala del Tu-4 a la posició guardada
Dibuix de l'objectiu La-17M
L'objectiu La-17 abans del llançament va caure mitjançant un mecanisme de paral·lelogram
La modernització, que exteriorment semblava senzilla, es va allargar fins al 1978 i l'objectiu sota la designació La-17K es va produir en massa fins a mitjan 1993.
A mitjans de la dècada de 1970, encara hi havia un munt de La-17M als abocadors, tot i que es consideraven obsolets, es feien servir per al propòsit previst. La fiabilitat del sistema de telecontrol deixava molt a desitjar i sovint els equips de ràdio fallaven. El 1974, vaig ser testimoni quan un objectiu llançat al lloc de proves d’Akhtubinsk, situat en cercle, es va negar a obeir l’operador terrestre i, deixat pel vent, es va dirigir cap a la ciutat. Les conseqüències del seu vol elevat després de quedar-se sense combustible només es van poder endevinar i es va plantejar un MiG-21MF amb una mira telescòpica experimental "Wolf" per interceptar l'objectiu "rebel". Quatre "espais en blanc", com succeïen amb les closques perforadores de la vida quotidiana, disparades a una distància de 800 m, van ser suficients per convertir el La-17M en un munt de deixalles sense forma.
Les darreres modificacions dels objectius La-17K encara s’utilitzen en diversos exercicis i entrenaments de càlculs de defensa antiaèria.
Els objectius La-17 es podrien trobar en camps d’entrenament de països amics. Per exemple, a la dècada de 1950, molts La-17 amb motors ramjet es van lliurar a la República Popular de la Xina i, a finals dels anys seixanta, la indústria aeronàutica xinesa va dominar la seva producció a les seves fàbriques, però amb un motor turborreactor WP-6 d’un Q -5 avions (una còpia del MiG soviètic -19C). L'objectiu es llança mitjançant impulsors de propulsor sòlid i el rescat es realitza mitjançant un sistema de paracaigudes. Les proves de l'objectiu, designat SK-1, es van completar el 1966 i el març de l'any següent es va posar en servei.
Després de l’aterratge de la La-17, es va haver de substituir la central elèctrica per reutilitzar-la.
Avió portador Tu-4 amb objectius La-17
Separació de La-17 de l'avió portaavions Tu-4
El maig de 1982 es van iniciar les proves de l'objectiu SK-1 B amb un perfil de vol a baixa altitud i, l'any següent, es va iniciar el desenvolupament de l'SK-1 S amb major maniobrabilitat, dissenyat per disparar-hi míssils guiats. Aquest últim va requerir la creació d’un nou sistema de control. Però la "biografia" del cotxe no va acabar aquí, es va crear un avió de reconeixement no tripulat.
Explorador tàctic La-17R
D'acord amb el decret governamental de juny de 1956, es va ordenar que OKB-301 es desenvolupés i es transfereixi al juliol de 1957 per provar un parell de reconeixement fotogràfic "201-FR" amb el mateix motor RD-900. Una càmera aèria AFA-BAF-40R es va col·locar al nas del fuselatge en una instal·lació basculant, que permetia substituir-la per una AFA-BAF / 2K més moderna. Ara van treure reflectors de cantonades innecessaris, que s’amagaven sota els carenats radiotransparents de les puntes de les ales i del fuselatge, substituint aquests darrers per uns de metall.
L’abast estimat de l’avió de reconeixement, dissenyat per a vols a altituds de fins a 7.000 m, va superar els 170 km, cosa que, amb temps clar, va permetre mirar no només les posicions de les forces cap endavant, sinó també la seva posterior posterior. El radi de corba es trobava a 5, 4-8, 5 km amb un angle de rotació d’uns 40 graus i una velocitat angular d’1, 6-2, 6 radians per segon. El planejament des d'una altitud de 7.000 m va arribar als 56 km.
L'objectiu La-17M encara s'estava provant i, al novembre de 1960, d'acord amb la resolució del Consell de Ministres de l'URSS de novembre de 1960, es va demanar a l'OKB-301 que desenvolupés un altre avió de reconeixement de primera línia (producte "204") de control autònom reutilitzable i motor turborreactor RD-9BK empenta 1900 kgf. L'avió estava destinat al reconeixement fotogràfic i radar diürn de la línia frontal fins a 250 km de profunditat. Aquest treball va estar dirigit pel dissenyador en cap M. M. Paixinina. Els càlculs han demostrat que, tot mantenint la geometria del La-17M, un avió de reconeixement amb un pes inicial de 2170 kg podrà volar a una velocitat de 900-950 km / h durant una hora.
A més de les càmeres instal·lades prèviament, l’equip de reconeixement incloïa un AFA-BAF-21 de baixa altitud. El pilot automàtic es va substituir per l'AP-63. Per comoditat a l’hora de transportar l’escolta, les consoles de les ales es plegaven. El transport i llançador T-32-45-58 del xassís ZIL-134K va ser designat SATR-1. El reconeixement es va llançar amb l'ajut de dos impulsors de llançament de combustible sòlid PRD-98, i el rescat es va dur a terme en paracaigudes amb aterratge a la góndola del motor.
Les proves conjuntes entre el client i la indústria, finalitzades a finals de juliol de 1963, van demostrar que el vehicle era capaç de realitzar reconeixements fotogràfics a una distància de 50-60 km de la posició de llançament, volant a altituds de fins a 900 m, i fins a 200 km, a una altitud de 7.000 m, es trobava en el rang de 680-885 km / h.
Muntatge de l'objectiu La-17M
Inicieu La-17MM
Com es desprèn de l'acte basat en els resultats de les proves estatals, la La-17R va complir plenament el decret governamental i els requisits tàctics i tècnics del Ministeri de Defensa, amb l'excepció de l'ús reutilitzable ™. Es va permetre realitzar reconeixements fotogràfics tàctics diürns a una altitud de 3-4 km, així com objectius a gran escala i de l'àrea a una altitud de 7.000 m.
La-17MM en transport i llançador
La-17K en un transport i llançador abans del llançament
Avions de reconeixement pilotats remotament La-17R
"Tenint en compte que l'avió de reconeixement fotogràfic La-17R", deia el document, "és el primer model d'un avió de reconeixement fotogràfic no tripulat de subordinació de l'exèrcit, i tenint en compte les perspectives d'aquest tipus de reconeixement aeri, així com la necessitat de acumuleu experiència en l’ús de combat, es recomana adoptar el complex amb el complex laboratori de fotografies automàtiques de camp PAF-A ".
El 1963, la planta de sèrie núm. 475 va produir 20 avions de reconeixement La-17R. En aquesta forma, el cotxe va ser adoptat per la Força Aèria el 1964 sota la designació de TBR-1 (avió de reconeixement tàctic no tripulat), i va ser operat fins a principis dels anys setanta.
Inicialment, especialistes d’esquadrons d’aviació individuals d’avions de reconeixement no tripulats (UAEAS) es van formar al 10è departament d’investigació de l’UAV (estacionat a prop de la ciutat de Madona de la República Letònica de la SSR) del 4t Centre d’ús de combat i reciclatge de personal de vol (Lipetsk) i al 6è departament de recerca del Centre d'Aviació de l'Exèrcit (Torzhok, regió de Kalinin). També hi havia la 81a brigada de míssils aerotransportats de la Força Aèria.
D'aquesta forma, el La-17R es va demostrar a l'exposició de tecnologia d'aviació a Moscou al camp de Khodynskoe.
Sota la designació UR-1, es van lliurar exploradors a Síria, però no es coneixen casos del seu ús en una situació de combat. Posteriorment, es va desenvolupar una versió modernitzada de La-17RM (producte "204M").
Els objectius i exploradors de la família La-17 es van convertir en l'últim avió que portava el nom del talentós enginyer, dissenyador i organitzador de la indústria aeronàutica, Semyon Alekseevich Lavochkin.
Les darreres modificacions dels objectius La-17K encara s’utilitzen en diversos exercicis i entrenaments de càlculs de defensa antiaèria.
