El debut mundial d'Anthea va tenir lloc l'estiu de 1965 a Le Bourget, França. El cotxe es va convertir immediatament en un autèntic punt fort de l’exposició. Tot i això, abans de l'An-22, els avions més pesats eren el 3M domèstic, que va elevar 55 tones a l'aire, i la propietat estatal C-141, dissenyada per a una càrrega comercial de 40 tones. Per als francesos, l'aparició del gegant i el brunzit amb què va anunciar l'entorn de Le Bourget van donar lloc al nom de l'An-22 "Catedral voladora".
Exposició del 26è Saló Le Bourget
Pluja d'idees a l'Antonov Design Bureau sobre les perspectives de la versió per a passatgers An-22
Va ser a Le Bourget quan el llegendari dissenyador Oleg Konstantinovich Antonov va dir que la versió per a passatgers de l'Anthea seria capaç d'elevar 720 persones a l'aire alhora. El més interessant és que el dissenyador fins i tot va indicar a la seva pròpia oficina de disseny que elaborés el concepte de megaliner de doble coberta. Per descomptat, en aquells dies, fins i tot el transport aeri mundial no podia oferir rutes dignes d’aquest avió de passatgers, per no parlar de l’Aeroflot nacional. Per tant, el propòsit principal de l'An-22 va continuar sent el mateix: dur a terme operacions de transport aeri. Després de la manifestació al 26è Saló Le Bourget, els nord-americans, a la seva manera habitual, van anomenar "Antey" amb el no més prestigiós nom "Cock" o, en traducció de l'anglès, "Rooster". Viouslybviament, els ianquis van trobar la semblança en els contorns del fuselatge i la veu forta del turbopropulsor NK-12M.
Esborranys de projectes del Be-16
La història del desenvolupament de l'An-22 va començar a finals dels anys 50, quan es va establir la tasca de construir un avió capaç de transferir equips de menys de 50 tones a una distància de fins a 5.000 km. L'avió més pesat de l'URSS en aquell moment, l'An-12, podia aixecar només 16 tones del terra. Els enginyers havien de garantir almenys tres vegades la superioritat del nou model en termes de càrrega útil sobre els seus predecessors.
An-20 és un producte de l'elaboració de l'aparença del futur "Antey"
Diverses oficines de disseny van començar a treballar en l'ordre estatal alhora. OK Antonov, amb el personal de disseny, va proposar els projectes An-20 i An-20A, que van ser substituïts posteriorment pel VT-22, dissenyat per a turbopropulsor NK-12M. A Taganrog, GK Beriev, com a part de l'ordre, va dissenyar el Be-16 i els Tupolev van treballar al Tu-115. L’últim model només era un replantejament creatiu del passatger Tu-114 amb l’ala escombrada i el fuselatge estret. Viouslybviament, l’Oficina de Disseny de Tupolev no estava particularment interessada a treballar en un avió de transport gegant, ja que el seu projecte inicialment no complia els requisits de càrrega útil i tampoc permetia aterrar en pistes no preparades. Antonov i Beriev van arribar inicialment al disseny clàssic d’una sola quilla amb una ala recta. Els dissenyadors no tenien una altra opció: el requisit d’equipar l’avió exclusivament amb un motor turbohèlix i l’elevada càrrega útil (la relació entre la càrrega i el pes a l’enlairament), així com la possibilitat d’operar en pistes sense asfaltar, situaven els enginyers en un marc estret.. A més, hi havia una severa limitació en la pista d’enlairament (no més de 1000 metres i la pista d’aterratge) fins a 800 metres.
Projectes d'esbossos IL-60
L’Ilyushin Design Bureau no es va apartar de la lluita per un ordre estatal seriós: a principis dels anys 60 van presentar el projecte Il-60 amb un pes d’enlairament superior a 124 tones. El cotxe es va calcular per al transport de 40 tones a una distància de 3500 km. No obstant això, l'avantatge del desenvolupament es va donar al cotxe de l'oficina de disseny Antonov com el més pensat i d'alta tecnologia. L’enfocament inicial sobre el turbopropulsor NK-12M (motor turbopropulsor) es va mantenir sense canvis, ja que va ser aquest motor el que va permetre aconseguir la combinació òptima d’eficiència de l’hèlix i qualitat aerodinàmica. A més, la Unió Soviètica simplement no tenia un motor turborreactor amb una elevada relació de derivació, que complís els requisits dels militars en termes d'abast i capacitat de càrrega de l'avió. Es pot dir amb molta responsabilitat que el curs de l'aleshores lideratge de la indústria aeronàutica de l'URSS per desenvolupar principalment motors turbohélices superpotents va ser erroni en molts aspectes. Des de llavors, la Unió Soviètica va començar a quedar-se enrere en la tecnologia dels motors turborreactors de dos circuits, que encara sentim.
Model de fusta An-22
V. I. Kataev va ser nomenat dissenyador en cap del futur vaixell insígnia de l'aviació de transport militar, que va ser substituït posteriorment per A. Ya. Belolipetskiy. L'inici oficial del desenvolupament de l'avió "100" (designació del futur An-22) es va donar el desembre de 1960 per un decret del govern de la URSS. Al mateix temps, els requisits per al cotxe es van ajustar lleugerament: ara calia transportar 40 tones a una distància de 3.500 km i 10 tones a 10.000 km. El futur avió hauria de pujar 11.000 metres, accelerar a 720 km / h i en mode creuer a 650 km / h. L’objectiu principal de l’An-22 era l’aterratge en paracaigudes de 150 soldats i 15 tones de càrrega a una velocitat d’uns 350 km / h o el desembarcament de 295 soldats, míssils de diverses classes (fins a blocs d’UR-500 (8K82 prometedors)) i T-10M o T- 54. La tàctica d’utilitzar l’An-22 consistia en lliurar mercaderies a un camp d’aviació més proper al frontal o fins i tot a una simple zona no asfaltada, seguida de recarregar-se a un helicòpter B-12, que lliurava equipament o soldats directament a la destinació. L’enllaç feble del B-12 va resultar ser un aparell rotor gegant, el desenvolupament del qual es va acabar reduint, però el projecte dels 100 avions va arribar a la seva conclusió lògica i l’avió es va popularitzar tant a l'exèrcit i en l'aviació civil.
O. K. Antonov a prop del model d’avions An-22
O. K. Antonov examina el model aerodinàmic An-22 abans de provar-lo al tub OKB
Inicialment, l'An-22 estava previst equipar-se amb una massa d'armes defensives bastant pesades. El disseny preveia espai per al dispositiu de visió radar Initiative-2 i diversos míssils aire-aire. A més, abans els enginyers pensaven limitar-se a només un sistema de bloqueig de radar passiu amb la seva instal·lació a l’hemisferi frontal. Amb aquest propòsit, es van utilitzar els projectils no guiats de turborreactors TRS-45, estabilitzats en vol mitjançant una rotació al voltant de l’eix longitudinal i instal·lant cortines de reflectors dipols directament al llarg de l’avió. Una mica més tard, va sorgir la idea d’equipar l’An-22 amb un canó de 45 mm, que dispararia projectils antiradars contra objectius.
Ara sobre el motor. A Stupino, a l'oficina de disseny de ND Kuznetsov, paral·lelament al desenvolupament de l'avió, s'estava treballant en una modificació del motor NK-12 sota l'índex "M". El diàmetre de les hèlixs del motor, en comparació amb el model base del bombarder Tu-95, es va augmentar a 6, 2 metres. La nova modificació "M" va ser la més adequada precisament per al transport pesat i de baixa velocitat An-22, ja que la màxima eficiència es va aconseguir a velocitats de l'ordre de M = 0, 6. El bombarder estratègic Tu-95 va volar una mica més ràpid, cosa que va reduir l'eficiència del motor amb totes les conseqüències que se'n derivaren … Com passa sovint, el motor no estava preparat a temps i els "Antonovites" van haver de treure la base NK-12 del Tu-95 per a les proves inicials de l'avió. Per dominar la producció d’un avió tan gran i complex, la indústria de la Unió Soviètica va haver de crear moltes tecnologies pràcticament des de zero. Així, el nou aliatge forjat d’alumini B93, triat específicament per a l’An-22, va permetre estampar peces de fins a tres metres de pes i menys de sis tones. Això va reduir el nombre de juntes de peces i també va reduir el pes final de la cèl·lula en més de dues tones. A l’avió, era molt gegantí: més de 500 peces tenien unes dimensions no estàndard i la longitud d’algunes d’elles era de més de 5 metres i pesava aproximadament 1 tona.
Una novetat definitiva en la tecnologia de l’aviació domèstica va ser la duplicació del sistema de control d’alçada i rotació amb l’ajut de servo-rodes. L'An-22 es va convertir en el segon avió soviètic amb una solució similar, el primer va ser l'avió K-7 dissenyat per K. A. Kalinin, que va desenvolupar en una planta d'avions a Kharkov.
Una característica del programa de desenvolupament d’Antey era una estreta cooperació entre l’Oficina de Disseny Antonov i l’Institut Central de Recerca-30 del Ministeri de Defensa de l’URSS, situat a Zhukovsky, que formulava els requisits clau per al futur transportista. A més, tot el procés de desenvolupament va anar acompanyat d’especialistes de l’aviació de transport militar, les idees i l’experiència de les quals van ajudar a dissenyar la cabina, el timó i l’eix de sortida d’emergència del vehicle per part de la tripulació. L'Institut d'Investigació d'Operació i Reparació d'Aeronaus, que ara s'anomena 13è Institut Central d'Investigació, també va treballar estretament amb la seu de disseny del projecte An-22. El comandant de l'aviació de transport militar GN Pakilev va escriure al respecte: Parlant del treball conjunt d'especialistes militars i l'oficina de disseny de OK Antonov, voldria destacar l'extraordinària atenció del personal de l'oficina, diria: paciència i desig per tenir en compte la nostra comanda i desitjos. No recordo cap cas en què Oleg Konstantinovich o els seus ajudants no estiguessin d’acord amb les nostres demandes, intentant trobar una solució racional al següent problema”.
