Una de les missions més responsables a nivell governamental de l'An-22 va ser assegurar la visita del president dels EUA Ford a la Unió Soviètica el 1973. De Moscou a Vozdvizhenka, un vehicle amb el número de cua URSS-09310 del 81è VTAP va transferir els equips de comunicacions governamentals necessaris per a la visita. Després de completar la missió, Antey va entrar a la pista de Vozdvizhenka, va agafar velocitat i es va dirigir al cel. Però, al mateix temps, el tren d’aterratge esquerre va perdre els pneumàtics, cosa que va ser coneguda pel comandant de la tripulació, el major N. F Borovskikh, que ja estava a l’aire. Vaig haver de desenvolupar el combustible al mínim requerit i seure a la pista de Vozdvizhenka.
L'estiu de 1973, "Antey" va tornar a solucionar problemes estratègics: va proporcionar la transferència d'equips i personal de servei de la visita del secretari general Leonid Brejnev als Estats Units. Durant els vols An-22, 69 persones i 122 tones de càrrega van ser transferides des de Chkalovsky a Washington i Los Angeles.
Dies laborables del 81è regiment d’aviació de transport militar
A la tardor del mateix 1973, l'An-22 va realitzar un vol de Ramenskoye a Ivanovo (camp d'aviació de Severny), durant el qual l'avió va impactar contra un front de tempesta a una altitud de 5700 metres. Com a resultat, Antey va deixar d’obeir els timons i va començar un declivi intensiu, que semblava més aviat una caiguda. Només es va poder agafar el cotxe quan va sortir dels núvols de trons a una altitud de 4700 metres. Ja a Ivanovo, es van trobar radomes i antenes arrencades.
El març de 1974 també va estar marcat per una situació anormal a bord del gegant de la càrrega: un motor va fallar sobre l'oceà a una escala de 6.000 metres. Va passar al camí de Cuba després de la feina per garantir la visita de L. Brejnev. Es pot considerar una sort casual que no quedessin més de 300 quilòmetres fins a la costa d’Islàndia i la tripulació aconseguís aterrar l’An-22 amb tres motors a l’aeroport de Reykjavik.
A finals de 1978, la tripulació del major V. V. Zakhodyakin va sentir una forta sacsejada quan va aterrar a l'aeroport de Severny. La decisió es va prendre per aterrar i, ja a la pista, es va comprovar que els pneumàtics del pilar principal central dret estaven arrencats. Això va ser una conseqüència de l'extrusió i destrucció de les portes del compartiment del xassís a causa dels perns de tall de les palanques de la mecànica de les portes. Un petit problema va provocar un munt de greus conseqüències que podrien conduir a un desastre.
Al mateix "Antey" sota el comandament del major A. N. Bykov, el problema va passar amb la central elèctrica: a una altitud de 7200 metres, el tanc de petroli del tercer motor va començar a filtrar-se. El comandant va decidir apagar i plomar el motor. A l’aeroport de Bratsk, després d’aterrar en tres motors, es va trobar una esquerda de vuit mil·límetres a la línia de petroli.
Els incidents amb la fiabilitat dels motors d'avions d'aquella època confirmen una vegada més la tesi que simplement es necessitava un disseny de quatre motors per a equipament pesat. Un hipotètic An-22 amb dos motors superpotents amb les estadístiques de fallades existents als anys 60-80 cauria molt més sovint; un esquema de quatre motors salvava en part la situació.
Les emergències amb motors van passar no només a l'aire, sinó també a terra. Així, el 6 de març de 1987 va esclatar el quart motor de l’“Antaeus”a causa d’una fuita de querosè a les superfícies calentes de la central elèctrica. Va passar al camp d’aviació d’Ukurei i la tripulació va apagar immediatament el foc amb equipament estàndard.
No tots els episodis de l’operació An-22 es podrien explicar per un mal funcionament tècnic. El llibre de Nikolai Yakubovich "El transport militar gegant An-22" relata les memòries del comandant N. F. Borovskikh:
“El juny de 1975, a la nit, quan aterrava a l’aeroport d’Algèria, en un recorregut d’aterratge a 600 metres d’alçada, va aparèixer una bola vermella taronja als núvols de proa, que va augmentar davant dels nostres ulls, de manera que no vaig poder apartar-se'n. Hi va haver una forta esquerda als auriculars, el globus va explotar, cosa que va encegar la tripulació i els va ensordir parcialment. Vaig palpar el botó per arribar a l'horitzó i vaig donar l'ordre: tots els motors estan en mode nominal. Tècnic superior a bord Dementyev V. N. va informar que els motors funcionen amb normalitat i que és necessari inspeccionar el port. el cop fou a l'esquerra. Vam aterrar en un camp d’aviació alternatiu. Al matí, després d’haver examinat l’avió, vam trobar una lleugera fusió dels reblons. El que era, un llamp de pilota o un "OVNI", no era possible establir-ho ".
Dies laborables del 81è regiment d’aviació de transport militar
El 22 de maig de 1977, el comandant de l'avió KS Dobriansky va veure per primera vegada un fenomen sorprenent: un halo brillant al voltant de les hèlixs d'un dels motors. Tot va resultar ser un desgast d’un dels elements calefactors del sistema de calefacció de cargol amb un curtcircuit addicional. El vol va tenir lloc en condicions meteorològiques difícils i la tripulació va haver de fer front a la cobertura del cotxe mitjançant sistemes de calefacció.
Hi va haver incidents molestos en la història de l'An-22 per culpa de la tripulació i del personal de servei. Així, el 5 d’octubre de 1989, al camp d’aviació de Ganja, el tècnic de bord i el comandant de la tripulació es van oblidar de posar blocs d’empenta sota les rodes de l’avió. A mitja nit, la pressió del fre d’estacionament va caure i l’Antey va rodar al llarg de l’aeròdrom. En un estat incontrolable i sense una tripulació de cotxes, va caminar tres quilòmetres, va enderrocar un pal d’il·luminació, va arrugar una bomba de combustible i es va quedar només sobre un terreny tou. Com a resultat, es van substituir dues rodes, un carenat de tren d’aterratge i l’estació de radar Initiative-4-100. El lamentable An-22 va ser restaurat i desmantellat només el 1995 després de 26 anys de servei.
I el 1987, a una escala de 6.600 metres, es va activar una alarma sobre filtres obstruïts a tres motors al quadre de comandament An-22 # 01 09. Això va obligar la tripulació sota el comandament de N. A. Lelkov a canviar a l'alimentació dels motors des de tres etapes. Després d'aterrar el cotxe a Knevichi, van identificar l'escassetat de líquid anticristallí "I" al combustible. No reomplert a terra …
Terratrèmol del Perú de 1970
Emblema de la plantilla peruana
Monument a la tripulació de la An-22 URSS-09303 a Lima (Perú). La inscripció al monument: “Teníeu pressa per ajudar les víctimes del terratrèmol. Hem treballat aquí pensant en vosaltres"
La missió internacional d’eliminar les conseqüències del terratrèmol a Perú a la Unió Soviètica va ser assignada a cinc tripulacions An-22 de la 12a WTDA i a nou tripulacions de l’An-12 339 VTAP. Les tasques dels pilots van incloure el trasllat el juliol de 1970 de l'any a través de l'oceà d'un hospital de campanya amb metges del districte militar de Moscou, diversos Mi-8, ambulàncies i la massa d'altres càrregues de grans dimensions. La missió va comptar amb la presència de màquines URSS-09302, 09303, 09304, 09305 i 09306. La junta 09303 sota el comandament del major A. Ya. Boyarintsev va desaparèixer després sense deixar rastre sobre l'Atlàntic després de l'enlairament d'un camp d'aviació intermedi a Keflavik islandès (aquest era esmentades a les parts anteriors del cicle). La distància que els Antei havien de recórrer en el camí cap al Perú era de 17.000 km i era la més llarga per als gegants soviètics d’aquella època. Val a dir que en aquell moment el Brasil es va negar a l’URSS en camps d’aviació per aterratges intermedis de vehicles, cosa que va obligar a enviar ajuda humanitària per una ruta més complexa i perillosa - Chkalovsky - Algèria - Halifax - L’Havana - Lima. El principal problema de totes les tripulacions estava en els equips de navegació imperfectes, per tant, a bord de cada Antaeus fins a Lima, hi havia un especialista d’una oficina de disseny especialitzada amb equips especials per a reparacions. A més, els pilots militars havien d’aprendre (recordar) l’idioma anglès i dominar el sistema de navegació internacional VOR / DME, el sistema de planatge ILS, juntament amb els sistemes hiperbòlics Loran-C i Omega. A cada avió també es va assignar un traductor militar.
D’esquerra a dreta: A. Ya, Boyarintsev, Sinitsin, L. N. Khoroshko, E. A. Ageev, V. G. Romanov. Aeròdrom Chkalovsky. Abans de marxar al Perú. 18 de juliol de 1970
El 16 de juliol de 1970, un An-22 amb un 09304 a bord va enlairar-se del Chkalovsky, l'endemà, dos avions 09305 i 09302 i, finalment, el 18 de juliol es van enlairar el parell de tancament 09303 i 090306. temps a la base aèria nord-americana de Keflavik, després a Halifax i l'Havana; vam descansar a cada parada gairebé un dia.
El resultat de la missió humanitària al Perú va ser un augment de l'estatus polític de la Unió Soviètica, així com una experiència inestimable adquirida tant per les tripulacions de l'aviació de transport com pels especialistes de KB.
