El 1958, el nord-americà J. M. Thompson, amb un Douglas C-133, va aixecar una sobrecàrrega de 53,5 tones a l’aire, pujant-hi 2 km. L’An-22 es va superposar aquesta xifra en 34,6 tones el 1966 i l’altura d’elevació va ser de 6.000 metres impressionants. Ivan Yegorovich Davydov, pilot de proves de l'Antonov Design Bureau, va realitzar amb la seva tripulació aquest difícil vol, que gairebé va acabar en un desastre. El fet és que el subministrament de combustible es va calcular només per a l'enlairament, la pujada i l'aterratge.
Pilot de proves Ivan Efremovich Davydov
Però, òbviament, els càlculs sobre l’elevació de 88 103 kg de la càrrega rècord van fracassar, i durant l’aproximació a l’aterratge es van aturar tres motors alhora a causa de la fam de combustible. I a la part final del camí de planejament d’aterratge, el quart motor també es va aturar. En principi, els avions d’Antonov eren capaços d’aterrar en motors completament apagats, però quan hi havia una sobrecàrrega tan gegantina a la bodega … Tot i això, l’elevada professionalitat de la tripulació va permetre completar tot amb seguretat.
Els enginyers i els pilots de prova no es van aturar aquí, i l'octubre de 1967 Ivan Davydov va aixecar 100, 4446 tones fins a una alçada de 7848 metres. Aquesta vegada, l'An-22 numerat 01-03 no va decebre, i el registre va tenir lloc sense incidents.
Pilots de proves de l’Institut de Recerca de la Força Aèria, d’esquerra a dreta: A. Timofeev, M. Popovich i Yu. Romanov
El 19 de febrer de 1972, en la fase de proves estatals, la tripulació de Maria Lavrentievna Popovich, que incloïa el copilot A. S. Timofeev, navegant A. N. Yadryshnikov, operador de ràdio de vol R. D. Pashkov, enginyer de vol V. I. Slepenkov, tècnic de vol N. A. Maksimov, mecànic de vol V. I. Martynyuk, enginyer principal G. G. Zhukovsky i comissari esportiu V. A Abramychev, van decidir un nou èxit mundial. A 6.000 metres d’alçada, el seu An-22 va batre cinc rècords mundials alhora, després d’haver volat 2000 km per la ruta tancada Chkalovsky - Syktyvkar - Chkalovsky. El rècord es va establir per a la classe d’avions turbohélices i incloïa el transport de mercaderies de 20, 35, 40, 45 i 50 tones. La velocitat mitjana del rècord An-22 en aquest vol va ser de 593, 318 km / h. Amb la mateixa càrrega, només dos dies després, la tripulació de Popovich va volar 1000 km en un "cercle" Chkalovsky - Vologda - Chkalovsky a una velocitat mitjana de 608, 449 km / h.
Pilot de proves Sergei Grigorievich Dedukh
El 21 d’octubre de 1974, la tripulació de l’honorat pilot de proves de l’URSS Sergei Grigorievich Dedukh (segon pilot Yu. A. Romanov, navegant V. K. Muravyev, operador de vol V. A. Popov, enginyer de vol I. V. Shorokhov, tècnic de vol A. F. mecànic de vol AA Yudichev, el principal enginyer VI Yasinavichyus, comissari esportiu VA Abramychev) va recórrer 5.000 km a l'A-22 (URSS - 09945) amb 30 tones a bord. La ruta passava de Chkalovsky a Yamal i tornava a una velocitat mitjana de 597, 283 km / h. La cascada rècord An-22 va continuar tres dies més tard el pilot de proves de l’Institut de Recerca de la Força Aèria Yuri Romanov amb el copilot A. A. Levushkin, el navegant V. K. Muravyov, l’operador de ràdio V. A. Popov, l’enginyer de vol I. V. Shorokhov, el tècnic de vol A. F Smirnov, mecànic de vol AA Yudichev, enginyer principal VI Yasinavichyus i el comissari esportiu V. A. Abramychev. Viatjaven per un camí similar amb 35 tones de càrrega a una velocitat mitjana de 589.639 km / h.
Sèrie An-22 UR-64460 (0103) al Museu de Speyer (Alemanya, foto de I. Goseling)
L'assoliment final de "Antey" va ser el lliurament el 1975 de 40 tones de càrrega útil a Yamal i la tornada amb Chkalovsky. La velocitat mitjana d’aquest vol es va mantenir a 584,042 km / h, i la tripulació estava dirigida pel comandant del VTA Georgy Nikolayevich Pakilev. A més del comandant en cap de VTA, la tripulació incloïa cares noves i titulars de rècords ja experimentats: copilot N. P. Shibaev, navegant A. E. Zamota, operador de vol A. A. Yablonsky, enginyer de vol I. V. Shorokhov, tècnic de vol A. F Smirnov, vol mecànic AA Yudichev, enginyer principal VI Yasinavichyus i comissari esportiu VA Abramychev.
"Antey" en color afganès a l'espectacle aeri "MAKS-2009"
Les proves de fàbrica, com sol passar, no van anar del tot sense problemes. Un dels incidents perillosos va passar el 12 d'abril de 1967. A 1800 metres d’altitud, la quarta còpia de l’An-22 núm. 01-04 va deixar d’obeir l’ascensor. Juntament amb això, la transició automàtica del control de reforç a la servodirecció no es va produir i el cotxe va començar a pujar. Els intents de moure la roda de control a una posició des d’ella mateixa no van suposar res, i amb un augment de l’angle d’atac, l’An-22 va perdre velocitat. El comandant de l'avió, Vladimir Ivanovich Tersky, va aconseguir treure les solapes, portar el motor al mode d'enlairament i, a una velocitat mínima de 180 km / h, va posar l'avió en immersió. Tan bon punt l'Antey va agafar velocitat, la tripulació va canviar el control als servos i va aterrar amb èxit. El motiu es va descobrir a terra: es va connectar sense èxit un sensor per mesurar el moviment del carret de reforç.
L'An-22, que encara no havia completat les proves de fàbrica, va participar activament en diversos treballs, ja que el seu compartiment de transport permetia molt. Així, el juny de 1967, "Antey" núm. 01-05 va lliurar al francès Le Bourget gairebé tota la composició de la delegació soviètica, juntament amb una maqueta de la sonda espacial "Vostok". Un mes més tard, quatre Anthea alhora van causar una impressió indeleble sobre compatriotes i agregats militars occidentals durant les vacances a Domodedovo.
Avió URSS-09334 al Museu de la Força Aèria de Monino (foto de D. Kushnarev, 18.06.2005)
Els sistemes de míssils antiaeris Krug demostren la possibilitat de carregar-se a l'avió An-22 Antey. Domodedovo, 1967
Més tard, fins a la perestroika, per raons de secret, l'equipament militar no es va mostrar al gran públic.
Els agregats francesos supervisen els vols. Domodedovo, 1967
Una delegació d'un país amic davant l'avió de transport An-22 Antey. Domodedovo, 1967
El pilot de proves Vladimir Ivanovich Tersky, que pilotava un dels avions, va dir més tard:
“El juny de 1967 es van suspendre les proves i vam volar a Seshcha per preparar la desfilada de l’aviació en honor al 50è aniversari de la Revolució d’Octubre. Dos dels nostres avions ja eren allà i s’entrenaven: "un" i "troika". Els nostres "quatre van haver de volar tercers en la formació de vigília. I portàvem tres sistemes de míssils en vehicles de cadenes amb un pes total de 60 tones. La nostra tasca és lliurar-los exactament a Domodedovo (comptant per segons), sense apagar els motors, descarregar-los davant de la graderia i deixar el camp d’aviació en un moment determinat … líder del grup I. Ye. Davydov va volar Yu. N. Ketov i va tancar el grup als "quatre" V. I. Tersky. Per tenir un efecte sorprenent sobre els competidors occidentals, vam afegir zeros als números existents als costats del nostre avió, de manera que el nostre grup va aparèixer davant l'audiència com a part de l'exèrcit aeri: al cap i a la fi, van participar en la desfilada del 10, 30 i 40è avió. D’aquesta manera, van intentar crear la il·lusió que les unitats de la Força Aèria tenien almenys 40 avions An-22”.
Nikolai Yakubovich va corregir Tersky en el seu llibre "El gegant del transport militar An-22" Antey ", indicant que van participar al festival aeri els avions amb els números 03, 10 i 40. El quart An-22 (URSS-76591), que va arribar recentment de Le Bourget i la "troika" al cel es van dedicar a la transferència del sistema de defensa antiaèria "Circle" i dels míssils operatius-tàctics.
L'An-22 va iniciar proves estatals directament l'octubre de 1967 i es van fer a la sucursal de l'Institut de Recerca de la Força Aèria. La major part del treball es va fer al camp d’aviació de Chkalovsky, prop de Moscou, on fins i tot van haver de reconstruir la pista per rebre un avió de transport tan pesat.
[centre]
Pilot de proves Anatoly Sergeevich Timofeev
Com a part del programa, la tripulació del pilot de proves Anatoly Timofeev i el navegant de proves Mikhail Kotlyuba el 24 d’octubre de 1967, en 12 hores i 9 minuts sense aterratges intermedis, van passar per tota la Unió Soviètica des de Chkalovsky fins a l’extrem orient Vozdvizhenka. El cicle de proves estatals incloïa l’aterratge obligatori de paracaigudes de soldats, equipament militar i càrrega especial. El 1968 es van iniciar els treballs pilot per a l’abocament de plataformes de càrrega que pesaven de 5 a 20 tones. Tot el programa d'aterratge va ser molt difícil tant per a l'equipament com per a la tripulació de vol. L'An-22 va ser el primer a participar en tal cosa i no se sabia del tot com es comportaria l'avió quan es canviés el centre de l'avió durant el vol.
Pilot de proves Vladimir Ivanovich Tersky
El pilot de proves Vladimir Tersky va escriure sobre això:
“Va ser interessant visitar el centre del 43% del MAR (acord aerodinàmic mitjà). Això s’acosta molt al centre neutre i l’avió va reaccionar activament a les escasses desviacions del volant (literalment en fraccions de mil·límetre). Per descomptat, era impossible fer un pilotatge precís en aquestes condicions.
L'experiència dels paracaigudistes aerotransportats es va consolidar diversos mesos després en els exercicis de les Forces Aerotransportades a les repúbliques bàltiques, quan Antey va treballar juntament amb l'An-12.
