"Transportista": un nom tan senzill es va donar a l'avió sota la designació An-22PZ, destinat al transport de peces de grans dimensions d'altres avions encara més grans. Aquesta era una tendència mundial. Les potències de l'aviació van adquirir avions de cos ampli, on van carregar parts de grans dimensions dels gegants voladors, i en casos excepcionals, els elements es van muntar sobre una fona externa. Un cas tan excepcional va ser el programa per a la creació de la sonda soviètica "Buran", així com el treball a les màquines An-124 i An-225. No va ser possible participar en el primer projecte de l'An-22, però Antey va ser útil en l'assemblea del germà gran "Ruslan" i la germana "Mriya".
El primer a entrar en acció va ser la junta # 01-01, que estava equipada amb quatre muntatges d’enganxatge externs i que a l’estiu del 1980 va ser enviada a Taixkent per fer-ne proves. A la SSR uzbeka, la secció central del gegant Ruslan es va muntar a l'Antey, després d'haver-la cobert amb carenats. Les proves van demostrar que el cotxe amb una càrrega a la "gepa" estava controlat de forma força tolerable i, el 15 de juliol, un An-22P3 carregat amb una secció central va enlairar-se, cap a Kíev. Però pocs minuts després de l’enlairament, la tripulació va sentir greus vibracions que la van obligar a aterrar a Krasnovodsk. Va tremolar de manera que els pilots havien de fixar els instruments amb els peus per veure les lectures. Un examen detallat va revelar el desglossament dels carenats de la càrrega, així com la complexa interferència o influència mútua de la secció central i el fuselatge de l'An-22. La bretxa entre la càrrega i la pell de l'Antey durant el vol va intensificar encara més aquestes vibracions. No obstant això, els directors de vol no van trobar res crític en això, i el "transportista" va tornar a partir amb un aterratge addicional a Mozdok. En una operació posterior, es va tenir en compte la rugositat del primer vol, es va desplaçar la secció central cap a la cua i es va acolorir la massa lliure. No es van oblidar del descongelant per a la càrrega de la fona externa: van instal·lar un dipòsit d'alcohol de 1000 litres, una bomba, un col·lector i un polvoritzador. A partir d'aquest moment, "Carrier" va rebre la designació URSS-150151. Tot i això, a la fotografia més famosa l’avió porta l’índex URSS (UR) 64459. Es tractava d’una modificació del transportista amb una quilla addicional de l’An-26, el timó del qual estava bloquejat. Des del febrer de 1982, la màquina ha estat transferint les parts desmuntables de les ales de Ruslan i Mriya al lloc de muntatge. A les llargues rutes Taixkent - Kíev i Taixkent - Ulianovsk el 1983, va començar a funcionar la junta núm. 01-03, també revisada sota el programa "Transportista". Després d’establir el termini del calendari, el cotxe es va vendre al Museu Alemany de Speyer. L'An-22PZ va transportar trams centrals enormes i pesats (30x7x2, 5 metres i 45 tones), així com les consoles d'ala Mriya del 1987 al 1994. En el transcurs d'aquest treball, el "Transporter" va transferir sis productes al lloc de muntatge. Amb tot, en el paper de "Carrier" An-22 va fer més de 100 vols. Cal assenyalar que el grup de desenvolupadors d'aquesta modificació de "Anthea" va rebre el Premi Estatal d'Ucraïna.
An-22PZ núm. 01-03 amb una secció d'ala desmuntable An-124
Una quilla addicional de l'avió An-24 entre les volanderes de cua verticals de l'An-22PZ
Entre els projectes no realitzats de l'Antonov Design Bureau hi ha diversos avions basats en l'An-22. Tal era l’avió amfibi, que, segons el pla, estava equipat amb hidrofoils (tren d’aterratge amb ales d’esquí) i que se suposava que proporcionaria el subministrament de submarins en línies llunyanes. També se suposava que "ensenyava" l'An-22 a combatre submarins enemics i operacions de cerca i rescat. Fins i tot es va provar el model d’amfibis a escala 1:20 a l’hidrocanal de TsAGI per tal de determinar les característiques hidrodinàmiques. També hi havia una segona versió de l’hidroavió, equipada amb flotadors connectats al fuselatge. Però ni la primera ni la segona opció van abandonar l’escenari de la proposta tècnica. La història posterior de l'An-22 va continuar d'acord amb el decret del Comitè Central del PCUS i del Consell de Ministres de l'URSS de 1965-10-26, segons el qual l'oficina de disseny OKB Antonov sobre la base de "Antey "va desenvolupar un projecte d'un avió de defensa antisubmarí de baixa altitud, de molt llarg abast, amb una central nuclear - An-22-PLO. Aquest nen en gran part absurd de la Guerra Freda va haver d’estar equipat amb un reactor de petites dimensions desenvolupat per l’equip de l’acadèmic A. P. Aleksandrov. En una "benzinera", An-22-PLO podria volar 27.500 km en 50 hores. En enlairar-se, el cotxe funcionava amb querosè normal i, en vol, va entrar en joc un reactor que assegurava el funcionament de motors turbohélices especials dissenyats per ND Kuznetsov. La instal·lació en sèrie de la màquina miracle nuclear a bord de l’Antey es va veure obstaculitzada per la deficient elaboració de la protecció de la tripulació contra les radiacions i la vasta zona de contaminació que va deixar enrere l’Antey nuclear ens va fer pensar. Però això no els va impedir experimentar i, el 1972, es va muntar una font de radiació de neutrons amb una potència de 3 kW a l'avió núm. 01-06. A Semipalatinsk, el pilot de proves Yuri Kurlin va treballar en aquesta màquina amb l’esperança de trobar una manera eficaç de protegir-se de la radiació; amb aquest propòsit, la cabina es va aïllar amb una partició especial de múltiples capes. En total, el cotxe amb tal càrrega va fer 10 vols. I a bord del número 01-07, sota el control del pilot de proves Vasily Samovarov, hi havia un reactor nuclear de ple dret en una carcassa de plom, Antey amb una càrrega tan especial va pujar al cel 23 vegades. Després del treball experimental, les màquines 06 i 07 van ser transferides a 81-1 VTAP.
Una variant An-22, desenvolupada per transportar fragments de míssils
Projecte d’un avió amfibi amb flotadors d’estabilitat lateral
Projecte d’avions amfibis d’Hidrofoil
Considerat "Antey" i com a conductor aeri de les etapes ICBM: l'índex de direcció de l'An-22Sh. Fins i tot hi havia idees abans del seu temps per a la implementació del concepte de llançament de coets aeri. Es va proposar equipar l'avió amb tres ICBM alhora, que inicialment se suposava que estarien instal·lats en submarins. Cada míssil que pesava més de 14 tones estava equipat amb una ogiva monobloc i colpejava objectius a una distància de 2500 km. Més tard, van decidir que n'hi hauria prou amb un míssil de l'Anthea, però un de gran: tenien previst instal·lar un R-29 de 33 tones i després un R-29R de 35 tones amb múltiples ogives. Però, com el projecte de recerca i rescat An-22PS, totes les idees utòpiques van quedar en paper.
Es treballava per augmentar la capacitat de càrrega de l'Antey. La màquina tenia el codi An-122 i se suposava que elevaria unes 120 tones fins a un abast màxim de 2.500 km. Una màquina molt més avançada, l'An-124 Ruslan, va entrar en producció. Val a dir que, a la tardor del 1972, l’Antey es va convertir, tot i que de manera temporal, en un avió purament de passatgers: va evacuar 700 efectius soviètics d’Egipte. Així, l'An-22 va complir la promesa feta pel dissenyador en cap Antonov al saló aeri Le Bourget el 1965.
