El nom complet de la unitat de combat sonava així: 556è Ordre de Banderes Vermelles Solnechnogorsk del regiment d'aviació de transport militar de grau Kutuzov III. Les tripulacions de vol van començar a conèixer l'An-22 el 1972 en dos llocs alhora: a Taixkent i Kuibyshev. A finals d'any, el primer esquadró del regiment aeri va rebre els primers cinc avions i, el 1974, el nombre total d'Anteev arribava als 18 avions. Tres An-12 van actuar com a germans menors al regiment.
L'An-22, com a part del 556è regiment, va començar des del principi un treball de combat actiu. De fet, la màquina va rebre el seu bateig en condicions de combat durant la següent ronda de tensions entre els àrabs i els israelians, quan nou avions treballaven en la transferència d'equip militar soviètic a l'Orient Mitjà. El treball va tenir lloc sota el codi de l'Operació Caucas. A continuació, es va realitzar un treball pacífic al camp de Samotlor, a la regió de Tjumen. Del 27 de desembre de 1974 al 27 de gener de 1975, "Antei" va lliurar més de 1.100 tones de càrrega útil als petrolers. Els vehicles del regiment de Solnechnogorsk també es van utilitzar per donar suport als exercicis Shield-74, Spring-75 i West-81. Des dels Anteev es van llançar en paracaigudes unitats aerotransportades senceres amb equipament: BMD-1, GAZ-66 i altres armes. Les màquines alades del 556è regiment, a més del seu treball principal, van participar en la liquidació de l'accident de Txernòbil, van transportar ajuda humanitària a Etiòpia i a Armènia, que va patir el terratrèmol.
El compartiment de càrrega és l'orgull principal de l'An-22 "Antey"
Cal destacar que, amb tota l’activitat d’operació d’equips del 556è regiment, només es van perdre dos vehicles. A finals de 1976, a la zona del poble de Dubrovka, a la regió de Bryansk, durant els judicis militars, la junta núm. 05-01 va caure al comandament del major V. A. Efremov. Una situació anormal va començar a una altitud de 4000 metres a una velocitat de 380 km / h, quan el comandant del vaixell va desviar immediatament el timó cap a la dreta en 25 graus. L'error va ser que l'assignació només requeria 17 graus. Una maniobra tan brusca va provocar un lliscament profund del cotxe amb una forta baixada. El pilot va respondre prenent el timó "sobre si mateix" amb l'esperança de corregir la situació, però l'An-22 va assolir angles d'atac supercrítics amb una nova parada. El cotxe va caure a l'atzar 3, 5 quilòmetres, fins que a 600 metres davant del terra no va ser possible fer-lo volar horitzontalment. Va acabar tràgicament: l'An-22 no va suportar la sobrecàrrega de quatre vegades, es va esfondrar parcialment a l'aire i va explotar en impactar a terra. La tripulació, a causa de la fugacitat de l’emergència, no va poder sortir de l’avió i va ser enterrada en plena força sota les restes de l’An-22. A més, el treball per provar la màquina en modes similars va continuar ja a la vuitena VTAP i ja a una altitud de 7.000 metres. Els resultats van ser decebedors: només els pilots de prova, però no els de combat, poden estar preparats per sortir d’aquestes situacions. Segons els resultats de les proves, l’angle de desviació dels timons era limitat i, en general, es recomana als pilots que no els utilitzin durant les maniobres: l’Antei tenia prou alerons.
L'interior de la cabina i el navegador. Les dues darreres fotos es van fer al museu alemany de Speyer.
La segona vegada que el regiment va perdre el seu cotxe, però la tripulació va sobreviure miraculosament. El 8 de juny de 1977, des de l'aeròdrom de Sescha, originari del 556è regiment, a una velocitat de 260 km / h, l'avió número 04-05 no va voler enlairar-se. El comandant de la tripulació, el major A. N. Stenyaev va prendre la decisió d’aturar l’enlairament a 280 km / h, aplicant la frenada del tren d’aterratge, traslladant l’accelerador al “gas baix a terra” i traient les hèlixs “de la parada”. Tot i això, amb un pes de l'enlairament de 190 tones, tot això va resultar ser poc eficaç: l'An-22 va sortir de la pista durant gairebé un quilòmetre, va topar amb un terraplè de l'autopista i es va incendiar. Una investigació posterior va demostrar que un ascensor aturat va ser la causa de la pèrdua de l'avió car. Al mateix temps, tots els dispositius que la controlaven mostraven al comandant la completa capacitat de servei d'aquesta unitat. Els dissenyadors van haver de posar el microinterruptor final en bon estat, que es va convertir en el principal responsable de la pèrdua de l'avió.
El funcionament de l’An-22 al 556è VTAP no va estar exempt d’accidents de vol de complexitat variable. Un d’ells va ser l’incident del 16 d’agost de 1975. Aquest dia, l'avió núm. 06-04 sota el comandament del tinent coronel K. V. Vlasinkevich es va distingir per la fallada del tren d'aterratge del nas: no va sortir abans d'aterrar a l'aeròdrom de Seshcha. Després de reunions amb especialistes en direcció de vol i oficines de disseny, la tripulació va adoptar mesures extremes. Van tallar un forat a la paret del passadís dret de la cabina acompanyant i van tallar la sortida de purins AMG-10 amb una palanca des de la cavitat de desguàs del cilindre hidràulic d'alliberament de retracció del tren d'aterratge. Com a resultat, el tren d’aterratge es va bloquejar i el cotxe va aterrar amb èxit.
Les fotografies mostren clarament les condicions de treball dels membres de la tripulació An-22
Amb l'An-22, també hi va haver històries desagradables per culpa de la tripulació. Així, a l’octubre de 1979, el tauler núm. 05-08, quan creuava la frontera amb l’Afganistan, se suposava que passaria d’un esglaó de 6000 metres a 6600, però totes les hèlixs, en resposta a avançar l’accelerador, van sortir inesperadament. A més, tots els motors van fallar i l'avió es va submergir. Va passar a la nit i el comandant dormia a la cabina dels assistents. Va resultar que el motiu va ser l’actitud negligent de l’enginyer de vol, que va realitzar sense atenció el manteniment previ al vol de l’Anthea. El cotxe, que va aconseguir baixar 1, 6 quilòmetres, va ser rescatat i la tripulació va aterrar amb seguretat a Kabul. Curiosament, cap de la tripulació va informar de l’incident i només dos anys més tard l’incident va aparèixer a les gravacions de cinta incorporades.
Al gener de 1984, es va produir un cas únic: durant un enlairament nocturn de Budapest a una altitud de 250 metres, el sistema de control de l'aleró va fallar. El motiu va ser l’afluixament del pern de la frontissa de la secció de l’arrel de l’aleró dret. L'An-22 va començar un descens intensiu a una velocitat de 20-25 m / s, un angle de rotació de 50 graus, i només el treball professional del tècnic de vol, el capità Yuri Fomin, va permetre portar l'avió a l'horitzó a una altitud de només 70 metres. Per fer-ho, primer va transferir el control a les rodes servo, i després als impulsors.
El personal de la 556a VTAP va haver d’acomiadar-se de l’An-22 des del 1987, quan els An-124 encara més monstruosos van venir a substituir l’Antey. Les màquines turbohèlices van ser transferides al 81è VTAP, i més tard al 8è Regiment d’Aviació.
An-22 №05-10, sobrenomenat "Loro" per la seva característica coloració protectora. Atribuït al vuitè VTAP
Probablement un dels avions més carismàtics de la sèrie An-22 va ser l'Antey # 01-10 amb lliures protectores, l'origen del qual encara no es coneix del tot. Segons una de les versions, el cotxe va rebre camuflatge per participar en hostilitats a l'Afganistan, però en les condicions d'un país muntanyenc d'Àsia Central, el camuflatge del desert semblaria molt més lògic. La segona versió de l’origen de la coloració és més versemblant. D'acord amb això, l'An-22A es va incloure al programa de proves per a un nou recobriment antiradar, així com a la investigació sobre l'eficàcia de les màquines de bloqueig automàtiques APP-50. Com a resultat, va resultar que la coloració no redueix en absolut la visibilitat del gegant a la gamma de ràdios, però l’APP-50 va sortir com un desenvolupament reeixit i va entrar en sèrie. I el revestiment de color caqui es va mantenir a l’avió, tot i que va augmentar el pes del cotxe en tres tones alhora.
Va participar "Antei" (com a part del 8è VTAP) en les operacions militars de l'exèrcit soviètic a l'Afganistan. No es va perdre ni un sol cotxe durant les hostilitats. El més ambiciós va ser el treball de 17 An-22 a la vegada des dels camps d’aviació de Bykhov, Chebenki i Engels, quan molts equips i personal de les Forces Aerotransportades van ser transferits a Bagram, Kabul i Kandahar. Tot i que, per descomptat, els veritables reis del cel a l’Afganistan eren els Il-76 més moderns, encara que menys pesats.
Amb la situació actual de la força aèria russa, l'An-22 sembla un pensionista que treballa i no està tan lluny de la jubilació. El 2012, la vida útil de tots els Anteev es va ampliar fins al 2020 i, en el futur, està previst realitzar revisions importants de tota la flota de gegants i ampliar la vida útil fins als 50 anys. La 308 planta de reparació d'avions a Ivanovo va ser escollida com a lloc per a reparacions a gran escala.
El final segueix …
