A la regió de Tiumèn, el descobriment del gegant camp Samotlor va coincidir amb la creació de l’An-22. Fins i tot ara no és fàcil arribar-hi i a la segona meitat dels anys 60 només era possible per via aèria. Va ser "Antey" qui va assumir la càrrega principal en el lliurament d'equips de grans dimensions i càrrega urgent, i els primers en aquest negoci van ser les tripulacions de pilots de proves de l'Antonov Design Bureau.
Els treballadors del transport amb números de cua 01-01 i 01-03 al març de 1969 van transportar a Tiumèn més de 620 tones de bulldozers, estacions de turbines de gas i moltes altres coses petites útils. I el novembre de 1970, des de Leningrad fins al cap Schmidt, "Antey" va transportar una central elèctrica dièsel que pesava 50 tones. Al mateix temps, no van deixar d'experimentar amb l'An-22: l'any 70, Yuri Kurlin va aixecar un cotxe a l'aire, a la bodega del qual hi havia dues excavadores amb un pes total de 60 tones. I el més destacat d’aquest vol va ser que Antey va enlairar-se de l’aeròdrom de Surgut, cobert amb una capa de neu d’un metre. El nostre camió pesat d’herois també estava ocupat transportant elements del fuselatge del supersònic Tu-144, que en aquell moment estava en desenvolupament. L'hivern de 1972-73 va ser tens, durant el qual els Antei van tornar a participar en la transferència de centenars de tones d'equips pesats a la jove província de petroli i gas del país. Terskoy va escriure sobre aquesta època:
"Durant les proves, es va produir l'única millora seriosa associada a la introducció d'un mecanisme de no linealitat al canal de l'ascensor, que va reduir l'augment de la sensibilitat del control, especialment en els alineats posteriors. Els alerons van ser lleugerament "corregits".
Gegant del manteniment
Després del devastador terratrèmol, l'armeni Spitak va rebre ajuda humanitària de les bodegues sense fons de l'An-22, que van ser pilotades pels pilots de proves S. Gorbik, Y. Ketov i E. Litvinichev. A Farnoboro, el 1988, l'A-124, el germà major del turborreactor de l'Anthea, no va poder dur a terme el programa de demostració a causa d'una avaria del motor. Un An-22 va venir al rescat i va lliurar ràpidament un D-18T de tres metres a Gran Bretanya. A l'etapa de proves de posada a punt, l'An-22 el 1969 va participar en els exercicis a gran escala Vostok-69, durant els quals els vehicles van transferir equipament i personal de l'Extrem Orient sense aterrar durant 16 hores. "Antey" va proporcionar el lliurament de fragments de grans dimensions dels gegants An-124 i An-225 als llocs de reunió: eren els costats 01-01 i 01-03. Els pilots de proves Yu. Kurlin i I. Davydov van ser guardonats amb les estrelles d’or dels herois de la Unió Soviètica el 1966 i el 1971, respectivament, pel seu treball a les proves An-22.
An-22 al Perú
Descarregant una casa a Surgut el febrer de 1972
Descàrrega del dúmper Komatsu a Polyarny
Pel decret del Consell de Ministres de l'URSS i del Comitè Central del PCUS núm. 4-2 de data 3 de gener de 1974, es va adoptar oficialment l'Ante-22 Antey, però era més que una formalitat. Els militars van començar a dominar la màquina el 1967. Per a això, es va formar el 5è esquadró del 229è regiment d'aviació de transport militar com a part de la 12a divisió d'aviació de transport militar de Red Banner Mginsky. I a principis del 1970, sobre la base d’aquest esquadró, que volava a l’A-22, es va formar el 81è regiment d’aviació de transport militar, situat a Ivanovo. Va ser a Ivanovo el 10 de gener de 1969 que la primera sèrie An-22 amb el número de sèrie 01-09, que més tard es va convertir en la URSS-09301, va venir de Tashkent TAPO. Al principi, la tripulació incloïa un enginyer de vol, ja que el vehicle era un ordre de magnitud més complicat que tota la tecnologia anterior amb aquest propòsit. A més, representants de l’oficina de disseny i del fabricant van treballar constantment a Ivanovo.
Cal esmentar per separat les dificultats que es van haver d’afrontar en les primeres etapes del funcionament. Cada avió tenia servei de 22 efectius terrestres i la preparació del vol podia trigar dos dies. En aquell moment, era impossible parlar de preparació operativa. Amb el pas del temps, tot es va optimitzar i només es van quedar uns quants tècnics amb cada màquina. Un tècnic superior era responsable d’antigelació, sistemes de combustible i aire condicionat, un segon tècnic superior i mecànic treballava amb els sistemes de propulsió, un tercer tècnic era responsable d’equips i controls hidràulics i especialistes individuals treballaven amb la cèl·lula, el tren d’aterratge i sistema aeri. Tot estava manat per l'enginyer de vol de l'avió. En absència d’un equip de personal tècnic de terra, la feina tècnica va ser confiada a l’enginyer de vol, als tècnics superiors de vol d’equips d’aviació i aterratge, a l’operador de ràdio, al navegador i al segon pilot. En general, hi havia prou feina per a tothom.
Les conseqüències de conèixer l’àguila
Una explosió a l'avió esquerre a prop de l'avió de la URSS-09301 a l'aeroport de Yakutsk (1980-10-06)
Els primers problemes operatius van començar a ser lliurats per les centrals elèctriques. Les canonades de sortida de gas d’acer esquerdades es van substituir per contraparts de titani. Les principals dificultats van ser les arrencades fredes del motor a l’hivern. L’oli del motor no va ser dissenyat per a l’hivern i es va engruixir ja a -5 graus. Per tant, era necessari escalfar els motors amb escalfadors de gasolina de quatre a cinc hores abans de la sortida, l’aire calent des del qual es dirigia a les góndoles del motor al llarg de les mànigues de lona. Però el sentit comú va prevaler: l'acer s'escalfava des d'una unitat de potència auxiliar i als motors se'ls prescrivia oli que no perdia viscositat fins a -30 graus. La complexitat del manteniment no va acabar aquí. Els procediments per obrir i tancar els panells de les ales per reparar els dipòsits de combustible van beure molta sang dels tècnics junt amb la substitució dels motors NK-12MA i les hèlixs AV-90. Les rodes amb aspecte fort i els tambors de fre eren el nexe feble del xassís An-22. Sovint no resistien forts aterratges. Es van substituir per KT-130 i KT-131 reforçats i es van instal·lar tambors de fre de magnesi, però fins i tot en aquest cas no podien suportar més de deu aterratges. Per tant, les rodes de recanvi i els tambors de fre s'han convertit en la càrrega habitual en tots els viatges de l'Antey, i això suposa un pes extra.
Al principi, no tots els transports An-22 podien completar el vol previst; les fallades dels equips es registraven regularment. En realitat, era una pràctica habitual amb noves mostres d'equips d'aquest nivell de complexitat. Hem de retre homenatge al personal d’enginyeria, que va eliminar la majoria dels defectes i va posar el cotxe a l’ala.
Els primers pilots que van dominar l'An-22. 81è Regiment d’Aviació de Transport Militar
Navegador Sysoev V. E. examina l’antena del localitzador KP-3. Estiu de 1975
No sense accidents de vol. A principis de setembre de 1967, durant el vol, el comandant de l'avió va canviar la font d'alimentació dels instruments baromètrics del cablejat principal al de reserva. Però ho va fer per una raó, però va traslladar la grua a una posició intermèdia en lloc d’una de reserva. A més, a més, va doblegar la parada límit de la grua, cosa que va desactivar l'indicador de velocitat del comandant i del navegador. Com a resultat, van aterrar l'avió segons el testimoni del copilot, el paper del qual va ser exercit per un instructor experimentat.
A més, convindria citar la història de l’enginyer-instructor de vol major A. Ya Zhuravel, que cita l’autor Nikolai Yakubovich al seu llibre "El transport militar gegant An-22":
“El 1971, el regiment va realitzar vols nocturns. Segons l’horari previst, amb l’entrada de la nit, se suposava que la nostra An-22 URSS - 09310 s’enlairaria primer. A més de mi, la tripulació també incloïa: el comandant del vaixell, el major V. I. Panov, comandant ajudant del vaixell V. N. Rybkin i el navegador V. L. Chigin. Durant l'enlairament de la segona meitat de la prova d'enlairament, va resultar que els indicadors de velocitat de tota la tripulació no funcionaven. Tots vam veure que l'avió agafava velocitat intensament, però les fletxes de l'indicador de velocitat mostraven "0 km / h". Era massa tard per aturar l'enlairament i frenar la velocitat. No hi va haver pànic, però, per dir-ho amb suavitat, tothom estava preocupat. El comandant del vaixell, Valery Ivanovich Panov, va avaluar immediatament la situació i va prendre l'única decisió correcta de continuar l'enlairament amb instruments inoperatius. Paraules molt tranquil·les i de sang freda del comandant, dirigides a la tripulació: “Nois, no us preocupeu i calmeu-vos. Tot anirà bé. Enlairem-nos i seurem ".
Aquestes paraules segures i un to tranquil van tenir un efecte màgic en tothom, van inculcar confiança en el bon resultat del vol. Ens vam enlairar i vam caminar per la caixa per aterrar. Aquell any ja teníem una mica d’experiència a l’hora de fer funcionar l’aeronau An-22 a l’aire, de manera que la velocitat al voltant del cercle i en aterrar el comandant i jo vam haver de determinar “a ulls” la posició de les palanques de control del motor. A les instruccions per a la tripulació sobre accions en casos especials en vol, això no es va proporcionar. Només gràcies a les grans habilitats de vol del comandant del vaixell, l'avió va completar amb èxit un vol en cercle i va aterrar amb indicadors de velocitat inoperatius. No en va els companys van dir llavors que Panov era un pilot de Déu. Després de l'aterratge, es va conèixer la causa d'aquesta emergència. Durant la preparació prèvia al vol de l'avió, especialistes en instrumentació terrestre van desconnectar la línia de pressió dinàmica de l'aire entrant i van oblidar-la de connectar-la.
El 1973, el president nord-americà Ford va visitar l'URSS. El 81è VTAP va rebre la tasca de transportar equips de comunicació des de Moscou fins a l’aeròdrom Vozdvizhenka, utilitzat per assegurar la seva visita. La tripulació del major N. F. Borovskikh a An-22 URSS - 09310 va resoldre el problema lliurant l'equip a la seva destinació. Era hora de tornar al camp d’aviació de casa. Durant l'enlairament de Vozdvizhenka, la pneumàtica del pilar central del tren d'aterratge esquerre es va esfondrar, cosa que vaig trobar després de l'enlairament. L'aterratge es va tornar problemàtic, ja que la tripulació no tenia l'experiència adequada. El comandant del vaixell va prendre la decisió d’aterrar al camp d’aviació de sortida. Després d’acabar el combustible amb el pes d’aterratge permès, l’avió va aterrar amb èxit. Al setembre d’aquest mateix any, a la tarda, la tripulació del mateix bàndol (comandant del vaixell, el major V. I. Panov, el comandant adjunt V. N. Rybkina, el navegant V. L. Chigin i l’enginyer instructor a bord A. Ya. Ivanovo (nord). En apropar-se a Ivanovo a un esglaó de 5700 metres, l'avió, per culpa del grup de gestió de vols, va caure en núvols de tempesta, es va tornar incontrolable i va començar a perdre altitud ràpidament. Els motors i els timons funcionaven correctament, la tripulació va fer tots els esforços possibles per sortir dels núvols, però el cotxe es va mantenir incontrolable i va continuar caient. A una altitud de 4.200 metres, l'avió amb un gran rotlle va caure als núvols. La tripulació va eliminar immediatament el tir, va portar el cotxe a un vol pla i va continuar el vol al llarg de la ruta. Després d'aterrar a Ivanovo, el carenat i l'antena arrencats del radar Initiative-4-100, així com l'antena de cable.
La tripulació amb l’enginyer de vol ja està a punt per volar
