Els dissenyadors i treballadors de la producció de vegades són persones que defensen interessos diferents. Una situació similar va passar amb l'An-22, quan a Taixkent el director de la planta K. Pospelov i l'enginyer en cap V. Sivets no van poder assegurar la producció i el muntatge d'una ala d'una sola peça de l'avió. Van arribar a una proposta de dividir l'estructura de les ales en diversos petits elements, cosa que va augmentar la massa de l'Antey gairebé una tona alhora. Els especialistes de l’oficina de disseny de Kíev no van aconseguir la invariabilitat del seu propi disseny i l’ala de 64 metres es va dividir en set parts. Cal assenyalar per separat que això ha passat sovint a la indústria nacional. La idea de disseny a les oficines de disseny industrial, seguint l'avantguarda de les tendències mundials, es va enfrontar inevitablement al fet que els contractistes, els subcontractistes i els treballadors de la producció no podien o no volien, francament, complir les comandes d'una manera oportuna i de qualitat. Així que vaig haver de simplificar, fer-lo més pesat, fer-lo més barat …
La lògica de producció de l'An-22 es va millorar i modernitzar constantment: el primer Antey i l'últim es van muntar realment segons diferents mètodes. Així, el 1971 es van introduir les càmeres de soldadura de titani Atmosfera-4T, que estaven habitades i plenes d’argó inert. Com a resultat, la intensitat laboral de la producció d’An-22 ha disminuït set vegades durant tot el període.
Fins i tot en una sèrie relativament petita, "Antey" va aconseguir adquirir diverses modificacions, moltes de les quals van quedar en paper. Inicialment, el sistema d’observació i navegació Kupol-22 equipat amb un ordinador digital es va instal·lar a l’equip de sèrie. Entre les seves funcions incloïa la navegació, el reconeixement de la superfície subjacent, la detecció de fronts de tempesta, la descàrrega dirigida de càrrega i tropes, així com la conducció d’un avió de transport en formacions de batalla. Kupol-22 va substituir un sistema Polet similar, però imperfecte en aquell moment, amb el localitzador Initiative-4-100. La quantitat total de millores en els sistemes de navegació i observació es va situar significativament en el temps respecte a les necessitats del client i es va decidir produir les tres primeres sèries de màquines sense modificacions. Nikolai Yakubovich en el seu llibre “Military Transport Giant. An-22 "escriu que el motiu d'aquesta situació eren els estrictes requisits d'electrònica per part dels militars: les proves climàtiques es van dur a terme al llarg del" Moroz-2 "normal en el rang de -60 a +60 graus. Els dissenyadors han estat aconseguint resultats satisfactoris en aquestes proves durant més de dos anys, i els nous equips de navegació i observació de l’índex Kupol-22 van entrar en producció només en els Anteyas de la quarta sèrie.
Moments de treball de combat del 81 regiment de transport militar de la Força Aèria de la URSS
El 18 de juliol de 1970, un An-22 amb número de cua CCCP-09303 (00340207) de 81 VTAP va obrir un trist relat dels desastres d'Antei. El lloc web del 81è regiment d’aviació de transport militar (vta81vtap.narod.ru) proporciona els comentaris següents sobre aquesta tragèdia:
“18 de juliol, a les 17.30 h. L'hora de Moscou, amb una càrrega d'aliments i medicaments, va desaparèixer sobre l'Oceà Atlàntic 47 minuts després de l'enlairament de l'aeroport de Keflavik (Islàndia). L'avió es dirigia a Lima (Perú) per lliurar ajuda a les víctimes del terratrèmol. No hi va haver radiogrames de la tripulació que indiquessin negatives.
La raó de la desaparició de l'avió mai no es va establir. Segons tots els documents, el comandant del vaixell era el major A. Ya. Boyarintsev, però, de fet, el comandant del vaixell era el major E. A. Ageev, el comandant de l'esquadra aèria. Major Boyarintsev A. Ya. com a membre de la tripulació va ser instructor i va donar permís al comandant del vaixell per volar en línies aèries internacionals. El navegant, l'enginyer a bord, el tècnic superior a bord de l'AO també va donar admissió als seus estudiants. A bord hi havia especialistes del servei d'enginyeria d'aviació del regiment i passatgers.
Moments de treball de combat del 81 regiment de transport militar de la Força Aèria de la URSS
En total van morir 23 persones. La raó oficial de la mort no es va anunciar mai: no es van trobar mitjans de control objectiu, com tampoc les restes del mateix "Anthei".
Informe oficial sobre la mort d'An-22 amb el número de cua CCCP-09303
Obertura del monument als morts en el xoc de la junta de la URSS-09303 al cementiri de Novodevichy
Només sis mesos més tard, el 19 de desembre de 1970, l'A-22 CCCP-09305 (9340205), també del regiment d'aviació de transport 81, es va estavellar a l'Índia. 40 minuts després de l'enlairament, els quatre motors es van apagar, un dels quals encara estava engegat, però l'aterratge d'emergència a Panagarkh va acabar tràgicament. La tripulació del pilot militar de primera classe, el tinent coronel Skok Nikolai Stepanovich, va haver de planejar des d’una altitud de 6.000 metres sense la possibilitat de reduir d’alguna manera la velocitat d’aterratge. Simplement no hi havia res per apagar-lo: les solapes i el tren d’aterratge es van retirar i, a causa dels nombrosos intents d’arrencar els motors, les bateries es van descarregar. A una velocitat prohibitiva per aterrar, l'Antey va volar gairebé tota la pista de Panagarkh a un metre d'alçada i, mentre intentava anivellar-la, va tocar el terra amb la seva consola alar. La consola va caure, el combustible va brollar i es va encendre immediatament. Dotze membres de la tripulació van morir. Una anàlisi de les fonts de control objectiu després de l'accident va mostrar que no hi havia pànic a bord de l'avió fins a la mort mateixa … La causa oficial de la tragèdia va ser la separació d'una de les pales del rotor posterior de la segona central, que va destruir el cablejat del control del motor. El culpable és el fabricant.
Informe oficial sobre la mort de l'An-22 CCCP-09305
Els dos primers accidents d’avió van obligar a realitzar modificacions a gran escala del disseny de l’An-22. En particular, es van realitzar els següents treballs:
- va augmentar la capacitat del sistema de combustible i va canviar la disposició de les seves parts individuals;
- es va duplicar el cablejat de control a banda i banda del fuselatge (anteriorment hi havia un costat cadascun, que va ser la causa del desastre de Panagarkh);
- va transferir la majoria dels equips elèctrics a corrent trifàsic altern;
- L'arrencada del motor es va canviar d'electric a aire, cosa que també va ser una resposta al desastre a l'Índia.
El pilot de proves líder mencionat anteriorment del projecte An-22 V. Terskoy va dir sobre l'últim punt de la modernització:
“Pel que fa a l'arrencada dels motors NK-12MA amb un arrencador d'aire, voldria assenyalar un moment que el programa de proves no preveia, però que després de la implementació va augmentar la fiabilitat de l'avió. Va ser impossible arrencar el motor principal des d’una unitat d’arrencada. En principi, no comptaven amb això. Què fer en una situació crítica, perquè el vehicle és de combat? Es va trobar una solució: després del primer cicle d’arrencada, vam encendre un reinici sense pausa i el rotor giraria cap amunt, garantint un arrencada normal amb bons marges de temperatura davant de la turbina. Hem anomenat aquest mètode "recuperat".
Moments de treball de combat del 81 regiment de transport militar de la Força Aèria de la URSS
La conseqüència més notable de la primera modernització a gran escala va ser la transferència del localitzador del sistema d’objectiu de la navegació des del carenat dret del tren d’aterratge (a causa de distorsions) sota la cabina del navegador cap a la proa. Així va aparèixer la característica "doble barbeta" de l'An-22. El 1973, els primers 7 avions amb el nou índex An-22A van aparèixer a Taixkent al TAPOiCH. Es van produir un total de 28 cotxes de la sèrie modernitzada. Juntament amb la versió anterior de l'An-22, la sèrie A es va convertir en la modificació més massiva de l'heroi rus.
