Avió d'atac anti-guerrilla turbohélice … Després del final de la guerra a Indoxina, l’interès pels avions d’atac antiinsurgents turbohélice no va desaparèixer. Per combatre els moviments d’alliberament nacional, diversos grups rebels i grups armats de càrtels de les drogues, els governs d’Àsia, Àfrica i Amèrica Llatina necessitaven avions de combat econòmics i fàcils d’operar capaços d’operar des d’aeròdroms de camp mal preparats, fer vols de patrulla llargs, buscar i objectius punt atacant.
La forma més comuna de crear un avió lleuger d'atac anti-insurgència era la suspensió d'armes en avions d'entrenament turbohèlice en sèrie. En diversos casos, la revisió es va dur a terme sense el coneixement dels fabricants dels països on aquestes màquines funcionaven. No obstant això, la conversió en avions de combat, que no estaven pensats originalment per a ús militar, no sempre va donar el resultat desitjat. A més dels conjunts de suspensió d’armes i aparells d’observació d’avions, es necessitaven solucions tècniques especials per augmentar la resistència a combatre els danys: la protecció dels dipòsits de combustible, que evitaven les fuites de combustible en cas de lumbago, i omplir-los de gas neutre, que havia d’evitar una explosió de la mescla aire-combustible. També era molt desitjable duplicar diversos sistemes i la reserva local dels nodes més vulnerables i de la cabina.
És evident que un avió d’atac turbohèlice especialment dissenyat en termes de nivell de protecció, potència i eficiència de les armes, en general, serà superior a les aeronaves amb un propòsit similar convertides en vehicles d’entrenament. Però aquest enfocament poques vegades es va aplicar a la pràctica, tot i que s'estaven elaborant projectes per a avions d'atac especialitzats amb turbopropulsor. Els països econòmicament desenvolupats amb una indústria aeronàutica desenvolupada en la majoria dels casos no van tenir problemes amb els insurgents i en preparació per a la "gran guerra" van equipar les seves forces aèries amb avions de combat a reacció supersònics.
Tot i que molts països del tercer món desitjaven disposar d’avions antigerrillers especialitzats, no tothom va tenir l’oportunitat de crear aquestes màquines de manera independent. A finals dels anys seixanta, especialistes de la companyia d'avions estatal argentina Fábrica Militar de Aviones van començar a desenvolupar un avió lleuger d'atac turbohélice, destinat principalment a operacions de contrainsurgència. El primer vol de l'avió de vaga, designat IA.58A Pucara ("pucara" en llengua quítxua significa "fortalesa"), va tenir lloc el 20 d'agost de 1969.
A diferència de "Bronco" i "Mohauc", l'avió d'atac argentí es va fabricar segons la configuració aerodinàmica normal amb una ala recta baixa i una cua en forma de T. L’avió tenia un disseny senzill i tecnològicament avançat. Nombrosos panells de revestiment fàcilment extraïbles faciliten la manipulació del terreny. La part frontal inclinada cap avall del fuselatge proporcionava una excel·lent visibilitat cap endavant i cap avall. Els puntals d’alt tren d’aterratge van permetre suspendre diverses càrregues de bombes en forma de bombes i blocs amb míssils no guiats, i els pneumàtics de baixa pressió van permetre operar des d’aeròdroms no pavimentats mal preparats.
El primer avió d'atac en sèrie es va lliurar a la Força Aèria Argentina (espanyol: Fuerza Aérea Argentina, FAA) a finals de 1974. Aquest avió d'atac turbohèlice d'ala recta, relativament petit i elegant, va ser el primer avió de combat de producció desenvolupat a l'Argentina. El seu llançament va durar fins al 1988, es van construir un total de 114 exemplars, dels quals 16 eren per a exportació.
L’avió d’atac es va crear tenint en compte l’experiència de l’ús de l’aviació en combat durant les batalles amb guerrillers. Durant l'expedició de l'assignació tècnica, l'exèrcit argentí va exigir que l'avió tingués bones característiques d'enlairament i aterratge (la longitud requerida de la pista no supera els 400 m), alta maniobrabilitat a baixa altitud, capacitat per atacar petites dimensions, camuflats objectius i eludir el foc antiaeri.
En comparació amb els avions de contrainsurgència nord-americans utilitzats a Indoxina, les armes petites incorporades del Pukara eren molt més potents: dos canons Hispano-Suiza HS.804 de 20 mm i quatre metralladores Browning FN de 7,62 mm. Les municions per a cada arma eren de 270 bales, i cada metralladora: 900 bales. En set nodes de la suspensió externa, era possible col·locar una càrrega de combat de fins a 1620 kg.
Dos motors turbohèlice Turbomeca Astazou XVIG amb 978 CV. cadascun a 3000 m d’altitud podria accelerar l’avió fins als 520 km / h. La velocitat d’immersió estava limitada a 750 km / h. Velocitat de creuer: 430 km. Velocitat de parada: 143 km / h. El pes màxim a l’enlairament és de 6800 kg. Radi de combat amb una càrrega de 1500 kg - fins a 370 km. Distància de transbordadors amb tancs forabord - 3700 km. La tripulació, formada per un pilot i un navegador observador, estava allotjada en butaques d’expulsió Martin-Baker Mk 6. L’armadura de la cabina protegia la part inferior i lateral de les bales de rifle llançades a una distància de 150 m. la resta de vidres eren de plexiglass.
L’avió d’atac turbohélice argentí no tenia característiques de vol excepcionals, però era senzill i barat de fabricar, era fiable i sense pretensions en el manteniment, podia basar-se en aeròdroms mal equipats amb pistes sense asfaltar i dos motors i una cabina blindada el feien força tenaç.
Els Stormtroopers van començar a lluitar poc després de ser adoptats. A finals de 1975, durant l'Operació Independència, diversos avions van participar en les hostilitats per derrotar a l'Exèrcit Revolucionari Popular a la província de Tucumán. La propera vegada que els Pukars van lluitar en el conflicte per les Malvines. A mitjan 1982, la Força Aèria Argentina tenia prop de 60 avions d'atac turbohélice. En diversos avions Pukara de la primera sèrie, es va desmuntar el seient d’ejecció posterior (durant les missions de combat, per regla general, només hi havia el pilot a la tripulació) i es va instal·lar un dipòsit de combustible addicional que va permetre augmentar el combat radi. En aquest cas, es va pintar el vidre de la cabina posterior.
IA.58A no podia competir en velocitat de vol amb els caces a reacció, però com que la pista d’aterratge de Port Stanley no era adequada per basar Skyhawks i Mirages, l’ús d’avions anti-guerrilla en combat es va convertir en una decisió necessària. A més de la pista d’aterratge de Port Stanley, els avions d’atac operaven des de petits aeròdroms de Goose Green i Pebble Island. Abans del final de les hostilitats, els Pukars van aconseguir fer 186 sortides, atacant vaixells de guerra britànics i marins britànics que van desembarcar a les illes amb bombes, míssils i metralladores. Al mateix temps, l'avió d'atac turbohèlice va patir fortes pèrdues.
Quatre "Pukars" de diferents graus de conservació van ser per als britànics com a trofeus. Sis avions van ser explotats per "focs de la Marina" durant una incursió de sabotatge a l'aeròdrom De Borbon, nou van ser destruïts a terra per avions britànics basats en transportistes o abatuts per artilleria naval, un va ser abatut pel FIM-92 Stinger MANPADS, un va ser abatut per un canó antiaeri de petit calibre i un altre va ser abatut per un caça Sea Harrier FRS. Al seu torn, el tinent pilot argentí Miguel Jiménez va aconseguir enderrocar l'helicòpter britànic West 1 AN 1 Scout. Va guanyar l'única victòria aèria confirmada de la Força Aèria argentina en aquesta guerra. Però ja en la propera sortida "Pucara" Jiménez es va estavellar contra un turó a causa de la pèrdua d'orientació en núvols baixos, el pilot va morir.
Els avions IA.58A no van tenir un impacte significatiu en el curs de les hostilitats, que es va deure en gran part a la manca d’armes efectives per combatre els vaixells. Com van assenyalar més tard experts militars, si els argentins fossin capaços d’equipar els Pukars amb torpedes, les pèrdues de la flota britànica haurien pogut ser molt més elevades.
Un dels capturats IA.58A amb número de sèrie A-515 va ser posat en estat de vol pels britànics i el va utilitzar en un programa de proves a la base aèria de Boscombe Down. Dos avions més danyats es van convertir en una font de recanvis. Durant la preparació de l'avió per a les proves, va quedar clar que es mantenia malament. Una inspecció a Boscombe Down va mostrar que els seients d'expulsió mai havien estat retirats per manteniment des de la seva instal·lació. Sota la influència de la llum solar, els paracaigudes de frenada van perdre força, cosa que els va fer inutilitzables. El xassís pneumàtic també necessitava un recanvi.
Inicialment, per a les proves de vol, es va introduir un límit de sobrecàrrega de 3,5 g, que es va augmentar gradualment fins a 5,0 g. El límit de sobrecàrrega negativa era d’1,5 g i la durada del vol amb ella no hauria de superar els 30 segons. L’alçada de l’inici de la parada no ha de ser inferior a 3050 m i l’altura de la sortida de la parada no ha de superar els 2130 m. Els acrobàtics admissibles eren barrils, bucles de Nesterov, corredors (girs al turó) i immelmans. Durant la prova, l'avió va volar 25 hores, però el manteniment de l'avió es va basar en un programa de proves de vol de 50 hores.
Els experts britànics van assenyalar l’alta maniobrabilitat i la bona controlabilitat del Pukara, però va resultar que era difícil controlar-lo a una velocitat superior als 600 km / h. Quan es va apagar un motor, era possible pujar al vol.
Durant els entrenaments de batalles aèries amb British Phantoms and Harriers, l'avió turbohèlice va ser fàcilment detectat pels radars a bord i a mitjanes distàncies era vulnerable als míssils aire-aire. Però en el combat aeri, quan hi havia l'oportunitat d'utilitzar canons, "Pukara" podia retrocedir amb èxit. Durant les maniobres conjuntes amb els helicòpters Westland Puma i Sea King, l'avió turbohèlice IA.58A va prendre fàcilment una posició avantatjosa per atacar. A partir dels resultats de les proves, es va concloure que el Pukara no era d’interès per a la Força Aèria Britànica. No obstant això, aquesta màquina, amb les tàctiques d’ús correctes, era capaç de combatre helicòpters i llançar atacs efectius contra objectius terrestres.
Poc abans d’acabar el programa de proves, l’avió d’atac argentí capturat IA-58 Pucar va ser presentat en una pantalla estàtica al Royal International Air Tattoo, celebrat a Greenham Common. L'avió també va participar en una jornada de portes obertes a l'escola de pilot de proves de Boscombe Down.
El 9 de setembre de 1983, l'avió d'atac lleuger IA-58A Pucar, el casc número A-515, es va convertir en una exposició al RAF Aerospace Museum de Cosford i roman fins avui.
Fins i tot abans de l’inici de la producció en massa, l’avió d’atac IA-58 Pucara es va anunciar activament en diversos espectacles aeroespacials i exposicions d’armes. Les negociacions sobre la venda de Pukara es van dur a terme amb Bolívia, Veneçuela, Mauritània, el Marroc, Paraguai, Perú, Iraq i la República Centreafricana. Tot i que els compradors dels països del Tercer Món hi estaven activament interessats, es van signar pocs contractes d’exportació. Això es va deure principalment a la manca de voluntat de l'Argentina de subministrar avions a crèdit i a la forta influència de factors de política exterior. Com a resultat, els governs de Veneçuela i el Marroc van optar per comprar l’OV-10 Bronco nord-americà.
El primer comprador estranger de Pukara va ser Uruguai. A la Força Aèria d’aquest estat centreamericà, sis avions d’atac turbohélice de fabricació argentina van substituir el pistó AT-6 Texan i el P-51 Mustang, destinats principalment a combatre els rebels.
Actualment, totes les IA-58A de l'Uruguai no són combatents, en relació amb les quals s'està plantejant la qüestió de la seva revisió i modernització al nivell del Delta Pucar IA-58D. A partir del 2017, a la Força Aèria Uruguaiana, tres Pukars podrien enlairar-se. Actualment, aquestes màquines estan emmagatzemades.
A finals dels vuitanta, el govern argentí va anunciar la seva intenció de vendre 40 avions d'atac usats en relació amb una reducció del pressupost militar. Colòmbia i Sri Lanka es van interessar per aquesta proposta, en què en aquell moment hi havia una guerra civil.
Hi ha molt pocs detalls sobre les accions de l'avió d'atac turbohèlice IA-58A a Colòmbia; en total, aquest país ha adquirit 6 avions d'atac. Se sap que els Pukars, juntament amb els avions d’atac fabricats als Estats Units OV-10 Bronco i A-37 Dragonfly, van llançar bombes de 113 i 227 kg i van disparar coets sense guia contra objectius de grups d’esquerres armats i militants del càrtel de la droga a Los Llanos. àrea. Segons les dades de referència, els avions IA-58A no es troben actualment en la composició activa de la Força Aèria Colombiana.
Sri Lanka va comprar quatre IA-58A el 1993. Aquests vehicles van participar activament en accions contra els separatistes tàmils. Els avions d’atac turbohèlice van realitzar reconeixements armats, van dur a terme atacs amb bombes i van dirigir-se als bombarders de reacció Kfir C.2 i F-7В / G, així com als avions de transport militar Y-8 fabricats a la Xina convertits en bombarders.
Actuant contra els Tigres d’Alliberament de Tamil Eelam (LTTE), reconeguda com a organització terrorista, els avions d’atac lleuger Pukara van mostrar les seves millors qualitats: elevada potència de foc, excel·lent visibilitat des de la cabina, bona maniobrabilitat, sense pretensions, fiabilitat i capacitat de aeròdroms temporals mal preparats …
Ben aviat, els Pukars, que molestaven als militants, es van convertir en un objectiu prioritari per als seus sistemes de defensa antiaèria. Durant les missions de combat, un avió va ser abatut pel foc d'una metralladora antiaèria de gran calibre i dos més es van convertir en víctimes dels MANPADS Strela-2M. L'últim IA-58A que va sobreviure es va donar de baixa el 1999 per manca de recanvis i ara es troba exposat al Museu de la Força Aèria de Sri Lanka. Per compensar la pèrdua d'avions d'atac IA-58A, el govern indi va transferir diversos bombarders de caça de geometria variable MiG-27. No obstant això, els MiG d’alta velocitat amb armament incorporat potent en forma de canó de 30 mm de sis canons i una càrrega de combat molt més alta són menys adequats per a accions contra-guerrilleres i tenen costos operatius moltes vegades més alts.
Actualment, els avions d'atac Pucar IA-58A es consideren obsolets físicament i mentalment. Malgrat això, el comandament de la FAA ha iniciat un important programa de revisió i modernització pel qual han de passar almenys 15 avions construïts a la segona meitat dels anys vuitanta. Actualment, la Força Aèria argentina compta amb 24 avions d'atac turbohélice, però una part important d'ells es cancel·larà en un futur proper a causa de l'esgotament total del recurs de la cèl·lula. Tots els "Pukars" capaços d'enlairar-se a l'aire es combinen en dos esquadrons d'assalt amb seu a l'aeròdrom Daniel Yukich.
La creació de l’avió d’atac modernitzat va anar a càrrec de l’antic desenvolupador i fabricant en sèrie d’avions Pukara, l’empresa argentina Fabrica Argentina de Aviones (FAdeA) a Còrdova, juntament amb la corporació israeliana Israel Aerospace Industries (IAI).
A més del nou complex aviònic, el proveïdor del qual és una altra empresa israeliana Elbit Systems, l’avió va rebre una nova ala i motors Pratt & Whitney Canada PT-6A-62 amb una capacitat de 950 CV, amb hèlixs de quatre pales. L’avionica actualitzada hauria d’ampliar significativament les capacitats de cerca i atac de l’avió d’atac, garantir l’ús de municions d’aviació guiades modernes i incloure un indicador làser d’objectiu, un radar d’obertura sintètica, comunicacions i navegació modernes. L’avió actualitzat podrà transportar un contenidor amb sensors IR passius, que milloraran la capacitat de buscar i destruir objectius a les fosques. Es preveu substituir canons Hispano-Suiza HS.804 de 20 mm i metralladores Browning FN de 7,62 mm per canons DEFA 554 de 30 mm.
El renovat avió IA-58H Pucara, el casc número A-561, destinat a provar nous motors, va fer el seu primer vol el 24 de novembre de 2015. Un altre avió d'atac amb el número A-568 es va convertir en proves de sistemes electrònics.
L'avió totalment modernitzat i revisat va rebre la designació IA-58D Pucar Delta (de vegades anomenat IA-58 Fenix). Es preveu que l’avió modernitzat d’atac turbohélice romangui en servei fins al 2045.
