La feina al projecte CAM-4 Sigma no va ser en va. 1937-07-05 va sonar la campana al despatx del director de l'escola tècnica d'aviació, que vaig ocupar.
- Kaganovich M. M. parlarà amb vosaltres.
La conversa va ser inesperada i curta, però em va agitar molt. Kaganovich, amb una forma enèrgica que li era característica, va començar a aclarir preguntes sobre el projecte Summa (Sigma), he ofert aquest cotxe? Havent rebut una resposta positiva, va ordenar venir demà a Moscou. La "fletxa Voronezh" va arribar a Moscou cap a les vuit del matí, i cap a les nou en punt, després d'haver-se establert a un hotel, per si de cas, era a Glavaviaprom. Va resultar que el "Sigma" va ser retirat a causa de la sol·licitud del comissariat popular per a afers exteriors, el camarada VM Molotov. - Comprendre i informar sobre l’essència de la informació rebuda sobre algunes obres estrangeres relacionades amb la forma inusual de l’ala (obra de Glukharev als Estats Units).
La petició de la direcció central de TsAGI –explicar el que estava en joc– no va donar res útil. Els científics de TsAGI no estaven interessats en dissenys d’avions inusuals. Va passar gairebé mig any i Stalin es va interessar per aquest tema, que va creure amb raó que probablement es tractava d’alguna cosa important i nova en el camp de la tecnologia d’avions, en la qual va participar molt seriosament. Després de la sol·licitud del secretariat de Stalin, va ser impossible endarrerir la resposta. Aquí II Mashkevich, el cap del Departament Experimental, va recordar el projecte Sigma, la forma de la qual li recordava els esbossos de les ales que es donaven a la sol·licitud. El projecte de l'avió Sigma va ser informat al cap del GUAP i em van cridar a Moscou.
Al capítol, vaig parlar detalladament sobre el projecte de l’avió. Va expressar les meves conviccions sobre la possibilitat real de crear avions d'aquesta configuració, dotant-los d'un motor coet en el procés d'augmentar la seva velocitat de vol.
Primer Mashkevich Osip Osipovich, cap del departament experimental, i després Kaganovich M. M. Vaig escoltar les meves explicacions amb molta cura. Després vaig presentar totes les meves consideracions a l'informe. Després d'haver discutit durant una estreta reunió, en la qual hi havia la presència de representants de TsAGI, el tema de "Sigma" Kaganovich M. M. va informar a Stalin. Després de l'informe, Stalin va ordenar preparar una comanda especial, en la qual se'm demanava que desenvolupés un projecte analògic de l'avió Sigma tan aviat com fos possible, que el construís a l'OKB-31 i que realitzés proves de vol. A TsAGI se li va ordenar que realitzés estudis experimentals del model d'avió que vaig desenvolupar en un túnel del vent. A més, a TsAGI se li va confiar un treball independent sobre el desenvolupament d'un planador amb una ala de proporció baixa. El desenvolupament del projecte de la cèl·lula i la seva construcció van ser confiats a Kamemostsky, el dissenyador de TsAGI.
El comandant en cap, amb algun propòsit, va rebre dos motors Renault 4 pi amb una capacitat de 140 CV que acabaven d’arribar a Leningrad. amb. Es va decidir utilitzar aquests motors per a un avió experimental lleuger. Glavaviaprom també va decidir donar a l'avió el nom de "Strela", ja que la forma de l'avió s'assemblava a la forma d'una punta de fletxa i l'adreça telegràfica de l'OKB-31 tenia el mateix xifrat. Es van assignar fins a dos mesos i mig per al desenvolupament del projecte i la construcció de l'avió, que va ser dictada pel llarg retard en la resposta de TsAGI i l'interès de Stalin.
Aquí, a Moscou, vaig desenvolupar un projecte de disseny de l'avió Strela. Amb aquest propòsit, em van presentar a TsAGI amb el despatx vacant del professor Cheryomushkin, així com delineants i copistes. Els treballs es van acabar en pocs dies. La disposició general es va acordar immediatament amb Viktor Pavlovich Gorsky, investigador sènior de TsAGI, a qui es va encarregar la investigació experimental sobre Strela en un túnel del vent. Durant la disposició de l'avió, es va mantenir la forma de l'ala de l'avió Summa, no obstant això, el VHO habitual es va instal·lar als extrems de les ales en lloc de les arandeles.
Les meves consideracions sobre la disposició aerodinàmica Strela, confirmades per la investigació experimental del model d'avió Sigma del Laboratori Aerodinàmic de la Universitat de Voronezh, van estar d'acord amb el vicepresident Gorsky, que, després d'haver-se familiaritzat amb la idea subjacent al projecte, es va interessar per l'avió Strela. En el futur, Gorsky va proporcionar una ajuda important en el treball, especialment durant les proves de l'avió a l'aire.
Naturalment, les condicions que eren necessàries per a la construcció de Strela van canviar dramàticament la situació a l’escola tècnica d’aviació. El treball de l’OKB, relacionat amb el règim agut de la nova tasca, s’havia d’aïllar de la resta del treball.
Després d’haver informat en una reunió dels principals empleats de l’Oficina de Disseny sobre la recepció d’un nou encàrrec, que vam trobar amb molt d’interès, vam començar a treballar. Per completar-se, cal tenir en compte que a TsAGI, treballar amb el model Strela, pel que fa a la seva experiència i ritme, no requeria menys temps del que es donava per treballar completament. Per tant, després d’haver-se posat d’acord amb Gorsky, es va decidir treballar en la construcció de l’avió i purgar el model en paral·lel: aquesta decisió va ser ajudada per la consulta del professor Kochin. El Departament Experimental de la Direcció Principal va acordar-ho, tenint en compte les consideracions de Kochin i Gorsky sobre la justificació científica suficient de les decisions preses sobre la disposició, la mida de la cua, l'alineació de l'avió i similars.
La construcció d'un avió sense purga preliminar del model a TsAGI el 1937 no era freqüent, però els terminis ajustats exigien aquesta decisió.
Dos mesos i mig després, es va construir l'avió, es van dur a terme les proves estadístiques i els càlculs necessaris. Al mateix temps, Gorsky V. P. es va completar el bufat aerodinàmic del model a TsAGI.
Els materials del model de bufat van permetre clarificar el càlcul d’estabilitat, el càlcul aerodinàmic, la posició del centre de gravetat i la dimensió de la cua. El programa de recerca experimental era lluny de ser suficient per a les necessitats modernes. No es va poder realitzar un bufat d'estabilitat lateral, no hi va haver cap influència del sòl sobre el polar, no hi va haver distribució de càrregues sobre la cua i l'ala, etc.
Un resultat agradable dels bufats va ser que el càlcul aerodinàmic i els bufats van coincidir, l'alineació no va necessitar ser moguda enlloc, la cua es va escollir correctament i l'avió no va haver de ser alterat. Això no va ser casual, ja que en el treball sobre "Summa" i "Strela" es van dur a terme estudis de recerca seriosos amb la participació de científics de la Universitat Estatal de Voronezh.
Cal assenyalar que ja en aquella època era cap a temps parcial del Departament d’Aeromecànica del Departament de Física i Matemàtiques de la Universitat Estatal de Voronezh, on hi havia un fort equip de joves científics. Em van ajudar a resoldre els problemes aerodinàmics més difícils d’un avió inusual.
Les proves de força de l'avió es van dur a terme d'acord amb els estàndards desenvolupats per l'OKB. Després de pesar i determinar el centre de gravetat, fins i tot abans de l'arribada de la comissió estatal, l'avió va ser enviat al camp d'aviació, que és un camp d'aviació alternatiu per a bombarders pesats, situat a 10 quilòmetres de Voronezh, prop de l'autopista en direcció a Zadonsk.
Després del meu retorn de Moscou, on era a causa de les carreres d’avions lleugers d’alta velocitat, el 27 de juliol vam començar les proves de terra de l’Strela. Les proves van ser realitzades pel pilot de proves A. N. Gusarov, que va anar a treballar a l’OKB a finals de 1936.
El cotxe obeïa perfectament al pilot, a baixes velocitats del motor, girava ràpidament, girava fàcilment, amb la cua alçada mantenia bé la "línia recta" i agafava velocitat ràpidament. Segons el pilot, després d’aconseguir una velocitat de 70-80 km / h, l’avió va començar a “demanar aire”.
La comissió de la fàbrica, excepte Gusarov i jo, estava formada pels següents treballadors d’OKB: Polukarova L. B., Zavyalov S. A., Maretsky N. A. i Dolgov. La comissió estatal de proves de vol va arribar de Moscou a principis d'agost. Va estudiar la documentació presentada i va decidir iniciar les primeres proves, que incloïen pesatge, centrat, rodatge i aproximació. Com que no hi havia normes de resistència per a avions del tipus "Strela", la comissió estatal va autoritzar el professor V. N. Belyaev. considerar els càlculs de la resistència de l'estructura, els materials de les proves estadístiques i donar una opinió sobre l'admissió de l'avió a les proves de vol en termes de resistència.
Belyaev V. N. va donar una opinió positiva. Els càlculs i els resultats de la investigació en el camp de l'aerodinàmica tampoc van ser dubtosos. Es va suposar que les proves de vol les realitzarà el famós pilot de proves Boris Nikolayevich Kudrin "a causa" de les quals es van fer proves d'alguns avions inusuals: sense cua, paràboles, amb ales escombrades, ales de geometria variable i similars.
Kudrin va recórrer Strela durant molt de temps. Vaig mirar de prop, vaig parlar amb AN Gusarov, vaig veure els càlculs, les purgues, hi vaig pensar i finalment vaig declarar decididament a la comissió que no només volava, sinó que fins i tot volava en una màquina tan estranya que, al seu parer, no té cap cua. ni ales, no ho farà. També va afegir que en acceptar anar a Voronezh, esperava tot del dissenyador d'avions, però no això.
Els intents de persuadir Kudrin perquè, almenys, conduïssin l'avió van fracassar (potser la intractabilitat de Kudrin s'explicava pel fet que era a prop de Yakovlev i, sovint, provava les seves màquines). Posteriorment, Kudrin va dir al pilot de fàbrica que després de la primera mirada a Strela, va desenvolupar una irresistible aversió a la màquina. Segons alguns indicis, la comissió, representada pel seu president, el cap de TsAGI, Protsenko, hauria abandonat de bon grat aquest cas, si no fos per les constants trucades de Moscou.
Per no perdre el temps, després del debat, la comissió va decidir confiar les proves terrestres al pilot de la fàbrica Gusarov, que ja havia gravat el Strela i va acceptar de bon grat el rodatge i l’aproximació.
Van començar de nou les proves de rodatge i el trotar amb la cua cap amunt. Les proves van tenir èxit, excepte un incident inesperat. Durant un dels rodatges, el pilot va "brotar" bruscament i el cotxe, que rodava a una velocitat relativament baixa, va rodar inesperadament per sobre de l'ala i es va trobar a l'esquena. L’avió estava recolzat, sostingut pel capó del motor, la consola de l’ala i la quilla. A causa de la seva baixa velocitat i el suau terreny herbós, l'avió no va rebre cap dany i tot va acabar espantat. Es va capgirar l'avió, es va posar rodes, es va engegar el motor i el pilot el va conduir fins a l'aparcament, on es va tornar a inspeccionar el cotxe i les seves parts. Aquest incident va causar una forta impressió a la comissió.
El tema es va discutir immediatament i es va decidir fer una llanda d’acer amb la canonada de potència cromada, inclosa a la vora de la llanterna del pilot (per molt forta que sigui la quilla, però per si de cas és millor assegurar la cap de pilot també). I així es va fer. Finalment vam decidir començar a volar. El primer vol del 7 d’agost de 1937 el va fer el pilot Gusarov. A Voronezh, el temps era agradable i assolellat. Pràcticament no hi havia vent. Al matí, cap a les 10:30, el pilot va taxar el cotxe fins a la vora de l’aeròdrom i la comissió estava estacionada a prop del seu centre. Gusarov hauria de fer el primer vol a prop de la comissió. Després dels tràmits habituals i l'obtenció del permís del president de la comissió Protsenko, el pilot A. N. "va donar" gasolina i el cotxe ràpidament va agafar velocitat i va començar a enlairar-se. Alçant la cua de l'avió, el pilot va endarrerir la separació, ja que la comissió estava lluny i, guanyant una velocitat de 150 km / h (possiblement més), va tirar de la maneta cap a ell. Davant els ulls de la perplexa comissió, que es trobava a 15-20 metres de l'avió volant, el cotxe es va disparar a l'aire i a una alçada de 15 metres va començar ràpidament a rodar cap a l'esquerra fins que els avions quedessin verticalment cap al terra. Tothom es va congelar en previsió d’un desastre. Va passar un moment, que semblava una eternitat, i el següent moment el pilot va eliminar el rodatge i l’avió, després d’haver volat gairebé fins al final del camp d’aviació (uns 1200-1500 metres), baixant fàcilment i sense problemes a la pista en la seva normalitat. posició, és a dir, per 3 punts. El pilot, després d’haver completat la carrera, va donar la volta a l’avió i va pagar a la comissió, que netejava la suor freda. En sortir de l'avió i descargolar una part del casc, Gusarov va informar al president de la comissió de la prova reeixida. Després d'això, es va interessar per l'opinió de la comissió sobre l'enfocament.
Per impressió del propi Gusarov, l’enfocament va anar bé i no li va causar cap preocupació. Així va ser, segons el pilot, l’enfocament: “La comissió estava molt lluny de l’inici de l’enlairament i l’avió agafava velocitat més ràpid del que esperava, l’aproximació es va haver de retardar, a causa de la qual el la velocitat d’enlairament era massa alta. Es va desprendre i va guanyar gairebé a l’instant una alçada més alta del que hauria de ser. Després de l’enlairament es va produir una reacció de l’hèlix i el cotxe va rebre un rodatge important. Després vaig llançar el gas, va corregir el rotlle, va estirar la maneta i el cotxe va aterrar amb normalitat . Segons el pilot, tot anava bé. L’avió s’enlaira fàcilment, obeeix perfectament els timons, què més es necessita?
Tot i això, per a la majoria dels membres de la comissió, que observaven l’enfocament des del costat i esperaven diverses sorpreses de l’avió, aquest enfocament no semblava normal. En el primer moment de la separació, semblava que el cotxe giraria sobre la seva esquena. De fet, si els alerons no fossin prou eficaços i el pilot tingués prou experiència, si hagués arribat tard amb la cancel·lació de la resposta del rodatge, l'enfocament hauria acabat en un desastre. El pilot Kudrin B. N. va intentar explicar tot això a Gusarov. Al final, li va dir: "volar en aquest cotxe és com llepar la mel d'una navalla, si vols, vola, però no t'aconsello". Al principi, Gusarov no podia "entendre" per què tothom estava tan preocupat? La comissió, després d’haver considerat l’enfocament en un ambient més tranquil, va decidir continuar provant l’Strela a Moscou. Van trobar moltes raons per això, sobretot perquè Gusarov, espantat "amb retrospectiva", es va negar a volar. Per no perdre el temps, es va decidir enviar l’avió a Moscou amb un tanc de cinc tones, ja que l’avió s’hi podia allotjar fàcilment. I així ho van fer. Vam mirar totes les carreteres i ponts del mapa, vam empaquetar l’avió en una lona, vam preparar seguretat i sota la guia del mecànic de vol A. S. Buzunov. "Strela" va anar a Moscou a l'Institut de Recerca TsAGI, que es trobava a l'aeròdrom central. "Traslladar" l'avió a Moscou des de Voronezh no va ser fàcil, després ho van informar Buzunov i el seu seguici. No obstant això, el Strela es va lliurar de forma ràpida i segura.
A Moscou, després de l'informe a la direcció principal de la Comissió, es va decidir que les proves de vol de Strela es realitzarien com a proves de recerca. Van ser assignats a TsAGI. Es va aclarir i ampliar la composició de la comissió. Les proves van començar des del primer moment i abans de la implementació dels dos primers vols, es van dur a terme al camp d'aviació central, prop de l'estació Dynamo, on avui es troba l'estació d'helicòpters.
Després d’un segon estudi de la documentació, van reprendre el rodatge. Tot i que el pilot de proves encara no havia estat nomenat (no hi havia voluntaris), hi havia molta gent que volia dirigir-se. Tots els pilots de proves de LIS van intentar dirigir-se: Rybushkin, Rybko, Chernavsky, Korzinshchikov i fins i tot N. F. Kozlov, cap de la LIS. Famosos pilots de proves de la força aèria i pilots de plantes, inclosos Gromov, Alekseev, Stefanovsky, Chkalov i altres, sovint eren presents durant les proves. Alguns d’ells també van intentar dirigir i van expressar les seves pròpies opinions sobre el cotxe. Per exemple, després de rodar, Gromov va dir que "l'avió demana que estigui a l'aire, però d'alguna manera no hi ha prou esperit per aixecar-lo del terra, i si es gira a l'esquena?" Chkalov va inserir les seves pròpies observacions en aquests arguments. Tots els pilots van coincidir a dir que l'avió guia perfectament, manté una línia recta amb confiança i també demana clarament aire, però no hi havia persones disposades a treure el cotxe del terra. I com que ningú va acceptar fer l’aproximació, tothom va començar a convèncer Gusarov perquè tornés a intentar arrencar el cotxe amb molta cura, almenys una mica, de manera que quedés visible la bretxa entre el terra i les rodes. Gusarov, després d'una resistència força llarga, finalment va acceptar, ja que les proves havien arribat a un punt mort.
Aquesta vegada, l'enfocament de Gusarov es va dur a terme amb molta cura. Els presents, sobretot els pilots, es van estirar a terra i van baixar el cap, van observar l’aproximació, intentant no perdre el moment de la separació. Després van discutir durant molt de temps si el cotxe va sortir o no, o simplement semblava. Això va obligar Gusarov a fer un altre enfocament. Gusarov no va poder aguantar-lo i va arrencar el cotxe gairebé un metre, després d’haver volat una certa distància. Fins i tot va comprovar l’acció dels alerons. La pregunta es va fer clara: l'avió s'aixeca del terra, vola, obeeix els timons i no li passa res dolent.
Després de Gusarov, altres pilots (Rybko, Rybushkin, Chernavsky) van començar a provar l'avió per aproximar-se. Després d'això, va sorgir de nou la pregunta: qui provarà l'avió? El jove, però molt capaç pilot de proves de TsAGI, Rybko N. S., que de sobte es va interessar molt per l’avió, es va comprometre a realitzar les proves. Rybko va rebre una formació tècnica en aviació (es va graduar al Moscow Aviation College), de manera que li va resultar més fàcil entendre les purgues del model, els càlculs de l'avió i també connectar-les amb les característiques de vol de l'avió Strela.
Després que Rybko va ser aprovat pel pilot de proves Strela, es van iniciar proves sistemàtiques. Rybko, començant per vols petits, els va portar a vols llargs. Mantenint l'avió per sobre del terra després d'enlairar-se, va volar fins a un quilòmetre o més, avaluant el comportament de l'avió i comprovant les accions dels timons. Segons ell, el cotxe s’aixeca fàcilment del terra, obeeix perfectament els volants i aterra bé. Després d'haver realitzat, segons el seu parer, un nombre suficient d'aquests vols, Rybko va anunciar el 27 d'agost de 1937 que podia fer un vol. El 28 d’agost va ser un dia d’estiu excel·lent, una petita brisa bufava des de la direcció de Tushino. Aquest dia, la comissió va decidir dur a terme el primer vol de l'avió Strela. El cotxe era conduït per N. S. Rybko.
Van decidir enlairar-se en direcció a Vsekhsvyatskoe-Tushino, és a dir, lluny de Moscou. Allà, si cal, podeu trobar un lloc per aterrar. En la mateixa direcció hi havia l’aeròdrom del Central Aero Club i no hi havia grans edificis.
Després d’una curta cursa d’enlairament, l’avió va agafar velocitat, es va allunyar fàcilment i gairebé immediatament, en un xoc, va guanyar una altitud d’uns 15-20 metres. Però, per alguna raó, la pujada pràcticament es va aturar. Va passar un temps i l’avió va arribar a la vora del camp d’aviació. Després d’haver sobrevolat edificis de cinc plantes i pins alts, gairebé colpejant-los, l’avió va desaparèixer de la vista. Va quedar clar que el cotxe no guanyava alçada i que el pilot no tornaria al camp d’aviació. Durant un temps es va fer silenci, tothom esperava alguna cosa. Llavors, de sobte, van començar a actuar. Algú va córrer cap a l’avió P-5 i va intentar arrencar el motor, algú va pujar a una ambulància, algú va córrer al telèfon i va començar a trucar a algun lloc, etc. La imaginació pintava horrors. Però pocs minuts després va arribar una trucada telefònica des de l’aeròdrom d’Aeroclub. Rybko va informar sobre l'aterratge segur de l'avió Strela. Aviat la comissió es va reunir a l'aeròdrom de Tushino i va escoltar la història de Rybko N. S. sobre el primer vol de "Fletxa". Això és el que va dir:
"Després de donar gasolina, el cotxe va agafar ràpidament la velocitat requerida. Estrenyent lleugerament la cursa d'enlairament, va tirar suaument de la maneta. L'avió es va enlairar fàcilment i va guanyar ràpidament 20 metres d'altitud. Al principi em preocupava el rodet, però després de redreçar-lo de la reacció de l'hèlix, vaig començar a fixar l'angle de pujada. Tot i això, vaig trobar que l’alçada no guanyava encara més. Pensant què fer després? Era espantós i inusual augmentar l’angle d’atac a tan baixa altitud; girar enrere també és perillós; no se sap com es comportarà l’avió. Per tant, vaig prestar tota la meva atenció a superar obstacles en el camí i arribar al camp d’aviació de Tushino. Girant detingudament el cotxe amb un pancake, vaig agafar l’avió fins al camp d’aviació de Tushino, on vaig aterrar. L'aterratge també va ser inusual, després de retirar el gas, l'avió va començar a baixar enèrgicament i just abans d'aterrar va ser necessari donar gas per compensar la velocitat de baixada. Després d'aterrar, vaig veure un hangar obert i buit i, aprofitant l'agilitat i la petita mida de l'avió, vaig taxar allà mateix ".
Rybko, havent tancat l'hangar, es va asseure al costat d'un barril de sorra i va encendre una cigarreta. Va fer tot això molt ràpidament i a temps, ja que la gent que estava al camp d’aviació i que no tenia res a veure amb Strela es va precipitar cap al hangar per veure què havia aterrat al camp d’aviació. Molts van veure l’aterratge sencer de Rybko, en particular, el famós dissenyador d’avions inusuals "paràboles" B. I. Cheranovsky, que estava al camp d’aviació. i el pilot de proves Shelest I. I. Això és el que escriu al seu llibre "D'ala a ala":
Els rumors sobre alguna cosa nova en l'aviació passen sorprenentment ràpidament. De sobte es parlarà d'algun pilot desconegut amb orgull i calidesa. Així vaig saber per primera vegada sobre Rybko Nikolai Stepanovich, quan un cop va aterrar a l'aeròdrom del Club Central, literalment caient al cap …
El seu aparell en aquella època era molt extravagant. Potser, només ara, després del Tu-144 i "Analog", no hauria causat sorpresa. Imagineu-vos un llarg sense cua, amb forma de triangle molt agut. Alguna cosa com el "monjo" o la fletxa de paper que solíem llançar quan érem nens.
Rybko va enlairar-se de Moscou des de l'aeròdrom Central. El cotxe va resultar entremaliat, no volia guanyar altitud gens. L'avió va volar en direcció a Tushino i, després de passar per Serebryany Bor, va obligar Rybko a aterrar, ja que hi havia un camp d'aviació al davant. Vam envoltar la curiositat amb gran interès. Vam veure molts planadors i avions diferents, però alguna cosa així - mai!
El disseny inusual de l'avió i el coratge del pilot van fer que els testimonis d'aquest cas respectessin Rybko.
Després de l'arribada del personal de servei i de la comissió, "Strela" va ser embolicada en una lona, carregada en un cotxe i enviada al camp d'aviació central.
El missatge del pilot sobre la manca de capacitat del vehicle per pujar va desconcertar molt la comissió. De seguida es va intentar donar una explicació científica d’aquest fenomen. Es va expressar l'opinió que un avió amb una forma com la de "Strela" no es pot considerar un avió, ja que està molt influït per la proximitat del terra, que millora les característiques aerodinàmiques de la màquina. Un coixí d’aire ajuda l’aeronau a aixecar-se del terra i guanyar una petita alçada, i després, quan la influència de la terra desapareix, l’avió amb aquesta forma no pot guanyar altitud. Per descomptat, l’aerodinàmica familiaritzada amb el model de bufat no va participar en aquestes especulacions. A partir de càlculs aerodinàmics, es va desprendre que el cotxe hauria de tenir un sostre prou gran. No obstant això, què passa? Jo, Konchin i Gorsky vam començar amb "passió" a preguntar al pilot sobre el vol. Com es va dur a terme el vol, com es va comportar el cotxe i què va fer Rybko.
Va resultar que el pilot, després de treure l'avió, no va tenir temps per estimar l'angle d'atac, però després d'haver guanyat una altitud d'uns 20 metres i eliminar el rodatge de l'avió, cosa que va causar la preocupació principal, el pilot va establir la seva pujada habitual angle d'atac. L'angle en aquell moment estava determinat per un punt de referència com la projecció d'alguns detalls notables sobre l'horitzó. L’angle de pujada solia estar entre els 7 i els 9 graus. Rybko es va guiar per aproximadament aquests angles. Va ser aquí on es va aturar la pujada. Vam començar a mirar junts els càlculs aerodinàmics i vam veure que hauria de ser així. No hi ha excés de potència en aquests angles d'atac per a Strela, i l'angle més òptim resulta gairebé el doble. Tot va caure al seu lloc. Es van renyar per no prestar l'atenció del pilot a aquesta característica de l'avió.
Es va informar als membres de la comissió, que estaven en plena confusió a causa de la pressió de diversos assessors, principalment pilots entusiasmats per algú. Tots els pilots van exigir deixar de provar Strela, no perdre el temps en va, no arriscar la vida dels pilots, sinó informar al govern que una màquina d’aquest disseny no té la capacitat de volar lluny de la Terra, que només es pot treure amb un coixí d'aire, que el primer vol de Rybko és un accident net i sort que no va acabar en un desastre, etc., etc. Finalment, l’altitud de vol més alta que pot assolir un avió durant una prova és de 30 metres.
Van començar a mirar-me amb atreviment, fins i tot alguns van deixar entreveure sabotatge. L'acusació de sabotatge en aquell moment era bastant senzilla. L’aerodinàmica de TsAGI, mentre estava en curs el debat sobre la nova sort de l’avió Strela, va començar a estudiar la naturalesa del flux. Vam enganxar les cintes i vam començar a bufar l'hèlix d'un avió de grans dimensions, fotografiant el comportament de les cintes (les fotografies del bufat i l'informe sobre les proves de vol de l'avió es troben als arxius del Ministeri d'Indústria de l'Aviació i TsAGI). Per a mi aquest període de proves va ser molt difícil. Es va crear una atmosfera d’hostilitat, tant cap a l’avió com pel seu dissenyador.
Molts anys després, l'enginyer principal de TsAGI Yezhov va dir que algú feia intents d'interferir les proves de "Strela". El pilot de proves AP Chernavsky, recordant el Strela en la seva carta al Col·legi d'Aviació Chkalov Voronezh el 1976, va escriure: "Simplement no teníem temps o, més exactament, no podíem percebre l'avió Strela psicològicament. No estàvem preparats per treballar en aquest tipus de màquina! No ens en podeu culpar, només ens heu d'entendre! Biplans amb tirants, pals i de sobte un elegant triangle ràpid!"
Afortunadament, el pilot de proves Rybko NS no només va ser pilot. El coneixement que va rebre a l’escola tècnica d’aviació li va permetre comprendre de manera independent les característiques de l’aerodinàmica de la màquina. Jo, Kochin i Gorsky, vaig fer grans esforços per continuar provant Strela, però també Rybko, que va resoldre en gran mesura la qüestió de proves posteriors. Quan el pilot de proves va descobrir què passava, va despertar l’interès per les proves i va insistir en la conveniència de continuar-les. Els arguments i les conviccions dels malvats no van funcionar en ell. La pregunta "des de dalt" sobre l'estat del treball amb "Strela" va ser decisiva. La comissió va decidir repetir el vol.
Fins i tot abans del nou vol, Rybko va exigir que s’instal·lés un dispositiu a la cabina que l’ajudés a determinar l’angle de pujada. Als tallers de la LII, es va fabricar immediatament un dispositiu adequat, tot i que primitiu. Es va instal·lar a la cabina. Abans del vol, Rybko va estar assegut a la cabina durant molt de temps, es va acostumar a la nova posició de les fites, va aixecar i va baixar la cua i, finalment, va anunciar que estava disposat a provar el cotxe de nou.
Va ser a principis de tardor - setembre de 1937 al jardí. El temps per a les proves va ser excel·lent, com es diu, "estiu indi". Una teranyina va sobrevolar la pista i, fora de la pista, hi havia entrenament de simulacre per a estudiants del VIVA que portava el nom de Zhukovsky. Tots van veure el vol de "Strela" realitzat pel pilot de proves Rybko NS. El coronel-enginyer jubilat NK Semenov, antic alumne de l’Acadèmia, recorda perfectament el vol i el moment en què la línia d’estudiants es va trencar, aturant-se per veure el vol d’aquest insòlit avió. La direcció era la mateixa que en el primer vol.
Es va tornar a examinar l'avió, el pilot va provar el motor i es va signar el full de vol. Finalment, el pilot de proves va demanar treure els coixinets de sota de les rodes i va començar la cursa d’enlairament després de batre la bandera. Uns segons més tard, el cotxe es va allunyar i Rybko, després d'una curta exposició, va començar gradualment a augmentar l'angle d'atac. L’avió va ascendir obedient amb un nas inusualment aixecat. Després de guanyar una altitud de 1200-1300 m, el pilot va començar a girar. Al principi, amb cura, i després cada vegada amb més energia. Rybko va començar a provar el Strela. Va fer corredisses, girs i tot el que se suposava que havia de ser durant els primers vols, i no tenia pressa per aterrar. Llavors el pilot va "renunciar" al control i l'avió va continuar volant amb confiança en línia recta, balancejant-se al voltant del seu eix longitudinal entre 5 i 7 graus. El balanceig de l’enlluernament del sol era clarament visible. El cotxe va aterrar a una velocitat força alta. Amb una bona reserva de velocitat, el pilot va aterrar fàcilment en 3 punts. Així es va acabar el segon vol del Strela i el primer vol normal de l'avió, que va resultar ser força reeixit. Després de diversos vols, es van realitzar altres proves de vol de l'Strela al llac Pereyaslavskoye a l'hivern, i de nou a Moscou.
Basant-se en els resultats de les proves, la comissió TsAGI va establir la possibilitat de fer vols amb èxit a un avió d’un esquema tan inusual per a aquella època a velocitats subsòniques i també va revelar les peculiaritats del seu pilotatge.
Aquestes van ser les proves del primer avió del món amb una ala delta de baixa relació d'aspecte (L = 0,975). Ara tocava assolir velocitats de vol supersòniques.
L'únic comentari de la comissió va ser la de petites vibracions laterals de la màquina quan es va abandonar el control, que per alguna raó es consideraven una característica d'aquest esquema.
La meva absència a la comissió no em va permetre cridar l’atenció sobre el fet que les vibracions de l’avió són ben conegudes i s’anomenen el "pas holandès". La seva eliminació no és particularment difícil.
L'avió Strela va ser retornat a l'OKB l'agost de 1938. Amb l'avió va arribar un informe detallat, conclusions i conclusions sobre l'esquema.
Segons les condicions del règim, el cotxe, embalat en una caixa a petició nostra, es va enviar a la planta núm. 18 per ferrocarril. Vam decidir eliminar el defecte de l'avió descobert per la comissió: les vibracions laterals. Ara sabem que els avions amb ales escombrades tenen tanta estabilitat lateral que cal fer grans IVO i una "V" transversal negativa de les ales. Per al nostre cas, hi havia una ombra parcial de l'OMM. Sense perdre el temps, es van dur a terme les activitats següents:
- L'OMM va augmentar un 30%;
- rentadores muntades del tipus "Sum".
Pilot Rybko N. S. aviat va arribar a la planta per realitzar proves addicionals de la "Strela" al camp d'aviació de la planta # 18 a Voronezh. Les fortes pluges no ho van permetre. Més tard, AN Gusarov també va actuar excel·lentment en els vols de prova de Strela.
Com a resultat d'aquests vols, es va comprovar que, amb un augment del VCO, les oscil·lacions es van eliminar completament i, quan es van instal·lar les volanderes, van aparèixer de forma insignificant. També vam determinar l’efecte sobre les fluctuacions del règim de vol. En ambdós casos, no hi va haver oscil·lacions a velocitats elevades. Segons les últimes proves de fàbrica a Voronezh, el pilot A. N. Gusarov, després d’instal·lar l’hèlix Ratier, va assolir una velocitat de 343 km / h. Aquesta velocitat es va obtenir al quilòmetre mesurat de la planta # 18.
L'avió "Strela" va complir plenament la seva tasca, després de totes les proves, redactar un acte i escriure un apèndix a l'informe TsAGI, segons les instruccions de Moscou a finals de 1938, va ser destruït. La història de Strela no va acabar aquí. Aprendràs més endavant la seva continuació. Ho sabreu amb l’esclat de la guerra el 1941, sota la direcció del dissenyador Bartini R. L. va desenvolupar un projecte d'un lluitador supersònic "P" del tipus "Flying Wing" de petita relació d'aspecte, amb una gran amplitud variable de la vora principal, amb una cua vertical de dues aletes als extrems de l'ala.
El combat Bartini va ser influenciat pel disseny de l'avió Sigma i les proves reeixides del seu homòleg, l'avió Strela.
En el desenvolupament del projecte, Bartini R. L. Va participar VN Belyaev, antic membre de la comissió estatal per provar la "Fletxa" el 1937. El projecte "R" desenvolupat per Bartini va romandre en paper. El P-114 (un avió amb una ala escombrada) desenvolupat per Bartini el 1943 tampoc es va implementar. R-114 és un bon interceptor de raig amb un motor de reacció de propulsió líquida dissenyat per Glushko. Però BI-1 de l’Oficina de Disseny de Bolkhovitinov V. F. clarament no és adequat per a altes velocitats en el seu disseny (en aquest sentit, el pilot de proves Bakhchivandzhi va morir).
El 1944, al final de la Segona Guerra Mundial, els alemanys, creant el seu propi avió a reacció, també intentaran utilitzar l'esquema "Strela" per al seu combat supersònic Jaeger R-13. "Airplane Spotter" 8 / 11-1947, "EI" núm. 376 va informar:
"A Darmstadt, el novembre de 1944, un grup d'estudiants alemanys dirigits pel doctor Lippisch van començar a treballar en el disseny d'un avió a reacció dissenyat per a velocitats supersòniques. En el moment de l'ocupació d'Alemanya, es va construir un planador DM-1. Al nostre campament, per estrany que sembli, algú intentarà destruir totes les dades sobre la "Strela" i les seves proves reeixides el 1937, sense aturar-se ni abans de culpar la prioritat de la nostra pàtria en el descobriment de la disposició d'ala més prometedora per a orbital i avions supersònics el 1934.
El 1957 només per revistes estrangeres es va poder conèixer per primera vegada sobre "Sum" i "Strela". Els nostres primers records d’Arrow van aparèixer al llibre "Provat al cel" de M. L. Gallai, però, distorsionen tant la idea de l’avió, convertint la seva disposició en un "panqueque sobre esveltes cames petites" que no serveix desenvolupament de tecnologia d'avions. Compareu la descripció de "Arrow" de Hallem ML. amb la impressió del cotxe del pilot de proves A. A. Chernavsky. - "elegant triangle ràpid", així com un altre similar - al llibre del pilot de proves Shelest I. I. - "… com una fletxa, un triangle agut".
Com a resultat de les proves reeixides de l'avió Strela, se'm va proposar desenvolupar i crear un avió de combat amb un grup impulsat per hèlix basat en el disseny de Strela, és a dir, les dades d'alta velocitat de la màquina. Tanmateix, fins i tot durant el disseny de l'avió Sigma, em quedava clar que aquest tipus d'esquemes amb un VMG per a velocitats subsòniques respecte als avions convencionals no tenen cap avantatge en el rendiment del vol. Després d’haver comunicat les meves consideracions, em vaig negar a crear un avió de combat amb un grup impulsat per hèlix abans de l’aparició dels motors a reacció necessaris per volar a velocitats supersòniques.
Què va passar amb la cessió emesa per TsAGI el 1937? A l’anterior, cal afegir que la tasca donada al TsAGI Glavaviaprom per a l’estudi d’una ala de baixa proporció i la creació d’un planador per Kamenomostsky, el dissenyador de TsAGI, no es va complir. TsAGI es va limitar a provar l'avió Strela pel vicepresident Gorsky. En essència, aquestes proves només van aclarir les proves del model Strela realitzades per A. V. Stolyarov. al laboratori aerodinàmic de la Universitat de Voronezh.
Sobre com "Strela" va volar al cel de Moscou i Voronezh, Rybko NS explicat al diari "Young Communards" (Voronezh, 3 de novembre de 1976).
"Durant més de 25 anys, els científics han calculat, modelat i creat la forma de l'ala, que es deia" gòtica ", tot i que aquest formulari va" néixer "a la Rússia soviètica, el lloc del seu registre és Voronezh i l'any de neix el 1933. El dissenyador d’avions Voronezh, de vint-i-nou anys, Moskalev Alexander.
En nom de la justícia històrica, aquest formulari ha de rebre el nom del seu creador … Estic segur que la justícia, al final, triomfarà i la prioritat d’Aleksandr Sergeevich Moskalev, la prioritat de Voronezh i, finalment, la prioritat de la nostra país serà reconegut. M'alegraria que el meu testimoni, el testimoni del pilot de prova de l'avió Strel, ajudés en aquest assumpte.
A l’aeròdrom central de Moscou, a l’hangar d’OELID TsAGI, a principis de setembre de 1937, va aparèixer un avió Strela força estrany, dissenyat per A. S. Moskalev. Cotxe monoplaça de dimensions reduïdes, semblant a un triangle en planta, amb un motor Renault-Bengala de quatre cilindres de 140 cavalls de potència. El pilot es va col·locar al fuselatge, que va ser tancat per davant per un carenat de plàstic i la base de la quilla a la part posterior. La quilla va passar al timó. Els ascensors servien simultàniament com a alerons, el que avui es diu "Elevons".
La forma inusual de l'avió va causar moltes crítiques quant a les seves característiques de vol.
El jove dissenyador Moskalev A. S. i líder aerodinàmic de TsAGI V. P. Gorskiy. aquestes observacions no es van tenir en compte i van insistir en els vols més ràpids. També se'ls va unir l'enginyer Chesalov A. V., el cap del laboratori OELID. La qüestió restava només per als vols. Per començar, vam decidir veure com l’avió agafa velocitat en els enlairaments i com de fàcil serà enlairar l’Strela.
Diversos pilots intenten almenys trencar-se … i no tenen èxit. La característica principal de l'Strela era que al final de l'execució de l'enlairament era necessari canviar a angles d'atac elevats, cosa que era completament inusual per als avions d'aquella època. Els pilots van començar a dubtar de la possibilitat d’enlairar-se i acostar-se. Aleshores, el pilot de fàbrica A. N. Gusarov, per insistència de A. S. Moskalev, va fer diversos vols petits. Em va tocar tocar provar l’avió Strela. Les meves primeres dues curses van ser les mateixes que la resta de pilots. Durant la tercera carrera, després d’haver passat la meitat de l’aeròdrom, trasllado el cotxe a angles d’atac elevats i - oh, un miracle! "Fletxa" va passar al mode de pujada. Ho tornaré a intentar i estic fermament convençut que el vol és possible.
Les observacions de l’exterior i les meves explicacions sobre la naturalesa de l’enlairament van fer que permetessin el vol. Afortunadament per a mi, el començament va ser a l'aeroport des de la fàbrica núm. 39. L’enlairament es va fer com de costum. Quan els avions civils van començar a acostar-se, vaig començar a augmentar l'angle d'atac i el cotxe es va enlairar ràpidament del terra, guanyant gairebé immediatament una alçada d'uns 20-23 metres. Per tant, vaig endevinar la tècnica d’enlairament correctament. Però, a més, "Fletxa" va deixar de guanyar alçada.
Vaig suposar que l’excés de potència del motor era petit, de manera que tenia por de fer un gir en torn i tornar al camp d’aviació.
Estic volant a l'aeròdrom de Tushino. Em va confondre un fenomen en el comportament de l’avió: que es balancejava constantment d’ala en ala. La freqüència i l'amplitud de l'oscil·lació eren petites. Finalment, vaig deixar de parar-los. Fins i tot vaig intentar canviar el rang de velocitat a 40 km / h, però això no va donar grans resultats. No tenia gaire temps a la meva disposició i, sense un destí temptador, vaig aterrar al camp d’aviació de Tushino. Durant l’aterratge, el motor funcionava a velocitat mitjana.
Tots els timons de l’aterratge funcionaven amb normalitat i les vibracions laterals no apareixien. L’abast del primer vol era d’uns 20 quilòmetres.
Així, s’ha comprovat que la “fletxa” pot volar.
El meu informe que l’aeronau no té la capacitat de guanyar altitud ha provocat diverses opinions. Un gran nombre de persones creien que l'avió, amb la forma de la "Strela", estava fortament influït per la terra, que lluny del terra, el cotxe no era capaç de guanyar altitud. Vaig mirar el desgavell i els càlculs de l’avió i vaig veure que l’avió pujaria, però amb angles d’atac elevats. Després de molts debats, em van permetre agafar un altre vol.
El segon vol, realitzat a la tardor de 1937, va tenir força èxit. Després d’haver escrit 1,5 mil metres, vaig comprovar si el Strela tenia estabilitat i controlabilitat. Tot anava bé. L’excepció van ser les vibracions laterals.
Després de discutir els resultats del vol a OELID, es va decidir continuar les proves. Vaig suggerir el llac Pleshcheyevo. La ciutat de Pereyaslavl-Zalessky es troba a la vora del llac, a 150-170 quilòmetres de Moscou. Pleshcheyevo és una el·lipse amb eixos iguals a aproximadament 5 quilòmetres. "Fletxa" s'hi va transportar en un dia. L’endemà, el cap del departament de vol, Kozlov I. F. i vaig volar cap a la PO-2. El llac Pleshcheyevo va ser un excel·lent camp d’aviació per a Strela. Aquí vaig fer 5 vols, guanyant amb confiança una altitud d'1,5 mil metres. L’excepció eren, per descomptat, les vibracions laterals; l’avió no tenia cap peculiaritat en vol. En una paraula, el cotxe es comportava de la manera que hauria de comportar-se un avió, amb una relació potència-pes similar i una càrrega per metre quadrat. m. Els aterratges es van dur a terme només amb el motor en marxa. La vista des de l'avió a terra semblava inadequada, però a l'aire era bastant satisfactòria.
Els vols al llac Pleshcheyevo van permetre obtenir les característiques de vol del Strela.
Després que l'avió va tornar a OELID, es va decidir volar sobre rodes per trobar la causa de les vibracions laterals. A. V. Chesalov va proposar penjar la "Strela" a les frontisses situades al centre de gravetat de l'avió i fer volar la màquina en aquest estat amb el flux de l'hèlix, que s'instal·la al motor M-34. Durant l'experiment, estava assegut a la cabina, intentant captar possibles vibracions. O el cabal era baix o el fregament de la suspensió era massa alt, però era impossible atrapar res.
A l’Aeròdrom Central, a principis de maig de 1938, vaig fer el meu darrer vol. No va aportar res de nou, excepte que es va arribar a 1,5 mil metres molt ràpidament i, probablement, va ser possible aconseguir un sostre més gran de l'avió. Segons les estimacions de Strela, sense esquís, només amb rodes, les dades de vol eren molt millors que amb esquís, però no es va registrar el rendiment del vol. Per eliminar les vibracions transversals A. S. Moskalev. es va proposar instal·lar dues quilles addicionals al llarg de les vores del pla. Amb aquest propòsit, "Strela" va ser portada a Voronezh.
A finals de juliol de 1938 A. V. Chesalov, V. P. Gorskiy. i hi vaig arribar. Tanmateix, a Voronezh, l’aeròdrom estava en tan mal estat que era impossible realitzar els vols Strela. En aquest moment, van acabar els meus vols en aquesta màquina original, que, en modificar-se, es podrien convertir en un avió de combat prometedor.
Per al disseny de molts lluitadors moderns, es té en préstec la disposició Arrow, que es va fer fa quaranta anys.
Característiques tècniques de vol:
Modificació - CAM-9;
Envergadura: 3, 55 m;
Llarg - 6, 15 m;
Superfície de l'ala - 13, 00 m2
Pes de l'avió buit: 470 kg;
Pes màxim de l'enlairament: 630 kg;
Tipus de motor: motor de pistó MV-4;
Potència: 140 CV;
Velocitat màxima: 310 km / h;
Sostre pràctic: 1500 m
Tripulació: 1 persona.
Llista de fonts:
Moskalev A. S. Espiral blava
Ales de la pàtria. Ivanamin Sultanov. La competició s’ha enfonsat a l’oblit
Shavrov V. B. La història dels dissenys d'avions a la URSS 1938-1950
Enciclopèdia-referència. Avions del país dels soviètics
