En les primeres dècades de desenvolupament de l'aviació, l'elecció de la central va ser un dels principals problemes. En particular, la qüestió del nombre òptim de motors era rellevant. L’avió monomotor era més senzill i econòmic de fabricar i operar, però el disseny bimotor proporcionava més potència i fiabilitat. El fabricant nord-americà d'Allan Haynes Lockheed va proposar un compromís original entre els dos esquemes en el projecte Duo.
Temps d’invents
A finals dels anys vint i trenta, el negoci d'avions dels germans Allan i Malcolm Lockheed va tenir problemes. El 1929, la seva empresa Lockheed Aircraft Corp. va quedar sota el control de Detroir Aircaft Corp. Aquest acord no li va agradar a Allan i va deixar la seva pròpia companyia. Ja el 1930, els germans van organitzar una nova companyia: Lockheed Brothers Aircraft i van continuar les seves activitats.
Els Lockheed van entendre que haurien de lluitar per un lloc al mercat i per contractes. Per a això, va ser necessari desenvolupar nous models de tecnologia d'aviació, que tinguessin seriosos avantatges respecte als competidors. En conseqüència, es va exigir inventar i desenvolupar solucions i dissenys fonamentalment nous que difereixin dels existents i dominats.
Ja el 1930, els germans Lockheed van començar a dissenyar un avió d’arquitectura inusual, anomenat Duo-4 o Olympic. Tots els avantatges d’aquest projecte s’associen a una central elèctrica inusual. Al nas del fuselatge, es va proposar instal·lar dos motors sota un carenat comú. Es va suposar que això augmentaria la potència i l'empenta total, però al mateix temps reduiria la resistència de l'aire en comparació amb l'avió bimotor "tradicional". A més, el cotxe podria continuar volant amb un motor inoperatiu.
Avió "olímpic"
El projecte olímpic Duo-4 proposava la construcció d’un avió d’ala alta de tota fusta amb una central elèctrica original i una cabina de càrrega-passatgers bastant gran. En el disseny i l’aspecte d’aquest avió, algunes característiques de l’avió Lockheed Vega eren visibles, però no hi havia continuïtat directa.
El fuselatge amb una longitud d'aproximadament 8, 5 mi una ala amb una envergadura de 12, 8 m es van fer sobre la base d'un marc de fusta amb fusta contraxapada i lli. Es va utilitzar la unitat de cua del disseny tradicional. El tren d’aterratge de tres punts amb roda de cua va rebre carenats en forma de llàgrima. Les rodes principals estaven muntades en marcs en forma de V i connectades a l’ala mitjançant puntals verticals.
Al nas del fuselatge hi havia un suport original del motor per a dos motors de gasolina Menasco C4 Pirate (4 cilindres, 125 CV, refrigeració per aire). Els motors "estaven de costat" amb les culates fins a l'eix longitudinal de l'avió; els cigonyals es van separar el màxim possible. La central elèctrica estava coberta amb una campana metàl·lica d’una forma característica amb nombroses ranures per al flux d’aire. Es van utilitzar dues hèlixs metàl·liques. Els discos de l'hèlix que es van escombrar no es van creuar, només hi havia una distància de 3 polzades entre ells.
Darrere del muntatge del motor hi havia una cabina de dues places amb seients costat a costat. La part central del fuselatge es donava sota una cabina de quatre places amb una entrada per una porta al costat esquerre. Darrere de la cabina de passatgers hi havia dos compartiments d'equipatge d'1, 1 metres cúbics.
L’avió buit tenia una massa d’aprox. 1030 kg, l’enlairament màxim no superava els 1500-1600 kg. Segons els càlculs, se suposava que dos motors de 125 cavalls proporcionaven una alta relació empenta-pes i característiques de vol.
Duo-4 a l'aire
El 1930, Lockheed Brothers va completar el disseny i va construir un avió experimental d'un nou tipus. Ja a finals d'any, l'avió amb número de registre NX962Y va fer el seu primer vol. Les proves es van dur a terme al llac sec Murok (actual base Edwards); el pilot Frank Clark estava al capdavant. Malgrat el disseny inusual, l'avió es va mantenir ben a l'aire i va mostrar un bon rendiment.
Durant les proves es va poder obtenir una velocitat màxima superior a 220 km / h, la velocitat d’aterratge no va superar els 75-80 km / h. Es preveia eliminar altres característiques més endavant, però això es va evitar amb un accident.
El març de 1931, durant l'aterratge, un prototip d'avió va ser atrapat per una ràfega de vent i va escapar. D'altra banda, durant aquesta "voltereta" el cotxe va xocar amb un cotxe aparcat al seu costat. Afortunadament, ningú va resultar ferit greu i el Duo-4 va ser objecte de reparació.
No obstant això, els inversors no van començar a entendre totes les circumstàncies de l'accident i es van negar a donar suport al projecte. Els germans Lockheed es trobaven en una posició difícil, ja que el Duo-4 era fins ara l’únic desenvolupament amb perspectives reals. No obstant això, els germans Lockheed no es van rendir i van continuar treballant, procedint de les oportunitats disponibles.
Superior Duo-6
La reparació del prototip d’avió es va allargar durant diversos anys. No obstant això, durant algun temps, el ritme de treball es va veure afectat no només per la manca de recursos, sinó també pels plans per a una revisió seriosa del projecte. Durant la renovació, es va decidir reconstruir l'experimentat Duo-4 segons el projecte Duo-6 actualitzat. Les millores van afectar principalment la central elèctrica i les unitats relacionades.
Es va instal·lar un nou suport de motor de grans dimensions al nas del fuselatge per a dos motors Menasco B6S Buccaneer. Els motors de sis cilindres van desenvolupar una potència de 230 CV cadascun. Es van instal·lar cargols metàl·lics de 2,3 m de diàmetre als eixos de sortida. Com abans, hi havia un buit mínim entre els cargols giratoris.
Com a resultat d'aquesta actualització, les dimensions de l'avió no han canviat. El pes buit va augmentar fins als 1300 kg i el pes màxim en enlairament va arribar als 2300 kg. Tot i l’augment dels indicadors de pes, la relació empenta-pes del Duo-6 va ser superior a la del projecte anterior.
El 1934 va resultar ser ple d’esdeveniments. Al febrer, A. Lockheed va canviar el seu cognom de Loughead a Lockheed, d'acord amb la pronunciació i l'ortografia del nom de l'empresa. Gairebé simultàniament, la seva empresa es va quedar sense diners i va fer fallida. No obstant això, el muntatge de l'experimentat Duo-6 es va completar i es va preparar per provar-lo. L’avió es va lliurar a l’aeroport d’Alhambra (Califòrnia). F. Clark tornaria a ser el provador.
Al març, el Duo-6 va volar a l'aire i l'avió va mostrar immediatament els avantatges de dos motors més potents. La velocitat de creuer va augmentar a 250-255 km / h, la velocitat màxima va superar els 290 km / h. El sostre de servei era de 5600 m. A causa de l’augment de la càrrega a l’ala, la velocitat d’aterratge va superar els 90-92 km / h.
Al maig, l'avió es va provar amb un motor en funcionament. Per a la puresa de l'experiment, es va treure el cargol del segon motor. Un motor va permetre l’enlairament, tot i que la carrera d’enlairament va augmentar. La velocitat màxima va caure a 210 km / h i el sostre no va superar els 2 km. Tot i la reducció del rendiment, l'avió podria volar en tots els modes principals. El pilot només va observar una lleugera deriva cap al motor inoperant, fàcilment aturat pels pedals.
Camí al mercat
Després de les proves "monomotor" A. Kh. Lockheed va volar el Duo-6 a través del país fins a la costa est per demostrar l'avió als militars. Els representants de l'exèrcit van conèixer la nova màquina, però no hi van mostrar cap interès. Les companyies aèries comercials, tot i els esforços dels antics germans Lockheed, tampoc estaven disposats a comprar un nou avió.
L'octubre de 1934, el projecte Duo va rebre una nova oportunitat. Les autoritats federals han restringit severament l’ús d’avions monomotors en viatges comercials i han obligat efectivament les companyies aèries a canviar a avions bimotors. Es va suposar que això augmentaria la fiabilitat dels equips i la seguretat del transport.
A. Lockheed va començar a promoure la idea original. Es va proposar no només construir avions nous, sinó també reequipar els avions monomotors existents segons l’esquema Duo. Això els permetria continuar operant sense trencar les noves regles. L'experimentat Duo-6 es va utilitzar per fer vols promocionals i va mostrar tota la utilitat i seguretat de la central elèctrica original. Tanmateix, aquesta campanya publicitària només va durar uns quants mesos. En el següent vol de demostració, el Duo-6 es va estavellar i ja no es va poder reparar.
A. Lockheed de nou no va abandonar les seves idees i va llançar un nou projecte. A principis de 1937, va incorporar l’Alcort Aircraft Corp. El seu primer desenvolupament va ser un avió de passatgers de mida completa C-6-1 Junior Transport amb una central bimotor provada i provada. El desenvolupament de les idees existents va continuar i van tenir una oportunitat real d’utilitzar-les a la pràctica.
