El maig de 1996, el Museu Nacional de la Força Aèria dels Estats Units, situat a la base aèria de Wright-Patterson, Ohio, va anunciar la recepció d’una nova exposició. El Pentàgon i la indústria de la defensa van donar una aeronau única al museu, la mateixa existència de la qual fins fa poc era un secret. Només molts anys després de finalitzar els treballs del projecte secret, es va decidir transferir el prototip que ja no era necessari al Museu Nacional de la Força Aèria i anunciar també la informació bàsica sobre el projecte. Gràcies a aquesta decisió, el món sencer va poder conèixer un desenvolupament únic: l'avió experimental Northrop Tacit Blue.
L'aparició del projecte amb el símbol Tacit Blue va ser el resultat d'un ampli programa de recerca, el propòsit del qual era crear tecnologies per reduir la signatura dels avions. A mitjan anys setanta, la ciència i la indústria nord-americanes havien aconseguit presentar desenvolupaments en aquesta àrea, que ara calia provar a la pràctica. A més, es va decidir desenvolupar un nou projecte amb certes bases per a la futura aplicació pràctica de la tecnologia. Així, un dels futurs avions experimentals havia de convertir-se en un demostrador de tecnologies en dues direccions alhora.
Vista general de l'avió Northrop Tacit Blue. Foto Museu Nacional de la USAF / Nationalmuseum.af.mil
Estudiant la part teòrica de la reducció de la visibilitat, els militars i els investigadors van intentar determinar el paper futur de la tecnologia prometedora a la força aèria, per a la qual es van proposar i considerar diverses opcions per a l’ús d’avions. El desembre de 1976, la Força Aèria dels Estats Units i l'Agència de Projectes Avançats DARPA van llançar el programa BSAX (Battlefield Surveillance Aircraft Experimental). L'objectiu del projecte era crear un avió prometedor amb la visibilitat més baixa possible per a equips de detecció enemics, equipats amb un conjunt de diversos equips especials. Se suposava que aquest avió "penjava" sobre el camp de batalla, romanent invisible per a l'enemic, mentre realitzava reconeixement i transmetia dades a les seves tropes.
Segons algunes fonts, el programa BSAX es considerava un complement a les armes guiades que es creaven en aquell moment. La transmissió de la designació d'objectius amb els retards més baixos possibles va permetre maximitzar l'eficiència de l'ús de sistemes d'alta precisió. Al mateix temps, no es va descartar la possibilitat de treballar conjuntament amb formacions amb armes menys avançades. Així, la possibilitat de presència constant al camp de batalla amb el control de tots els esdeveniments va donar a les tropes un cert avantatge.
Vista lateral. Foto Museu Nacional de la USAF / Nationalmuseum.af.mil
El programa BSAX, per raons òbvies, ha rebut un alt nivell de secret. El projecte es va classificar com l'anomenat. "Negre", a causa del qual, en particular, un prometedor avió de reconeixement furtiu no hauria de tenir cap designació oficial capaç de revelar els seus objectius. El treball es va dur a terme amb el nom "neutre" Tacit Blue ("Silent Blue"). A més, en el futur, el desenvolupament va rebre diversos noms nous no oficials. Els especialistes que van treballar amb la màquina experimental no es van quedar sense els seus propis sobrenoms.
El desenvolupament de l'avió BSAX va ser confiat a Northrop. Aquesta organització tenia una àmplia experiència en la construcció d’avions d’aspecte més atrevit i, per tant, podia fer front a les tasques establertes. Cal assenyalar que els desenvolupaments del projecte Tacit Blue es podrien utilitzar posteriorment per crear nous avions amb capacitats específiques. En particular, des de finals dels anys setanta, els enginyers de Northrop han estat treballant en el projecte ATB, que més tard va conduir a l’aparició del furtiu bombarder estratègic B-2 Spirit.
Els contorns del vehicle es van formar tenint en compte la reducció de la signatura del radar. Foto Museu Nacional de la USAF / Nationalmuseum.af.mil
L’objectiu principal del projecte BSAX / Tacit Blue era reduir al màxim la signatura dels sistemes de detecció de radar. Per complir aquests requisits, fins i tot es va permetre reduir les característiques bàsiques de vol de l'avió. Atès que el projecte tenia un caràcter exclusivament experimental i no s’havia de portar a la producció en sèrie, es va proposar utilitzar-hi totes les idees més noves i atrevides. Segons diverses fonts, al voltant del disseny d'una futura aeronau es van utilitzar aproximadament una dotzena d'idees d'un o altre tipus, destinades a augmentar el sigil. Es van aplicar els principis d’absorció i reflexió de la radiació electromagnètica lluny de la font.
L'aplicació més àmplia de noves idees i solucions ha conduït a la formació d'un aspecte molt inusual de l'avió. A més, les comprovacions preliminars del disseny proposat i el bufat en un túnel de vent van mostrar les característiques específiques de l’aspecte proposat, a causa de les quals s’havien d’utilitzar diversos nous mitjans i sistemes en el projecte. No obstant això, la tasca principal de l'obra era reduir la visibilitat, de manera que la complicació de l'estructura i l'equip de bord no es considerés inacceptable.
La secció de la cua del cotxe. Foto Museu Nacional de la USAF / Nationalmuseum.af.mil
A partir dels resultats de la investigació, es van determinar els contorns necessaris de l'avió, capaços de resoldre les tasques assignades. Es va determinar que l'avió BSAX s'hauria de construir en una configuració aerodinàmica normal amb una ala baixa. Al mateix temps, es requeria utilitzar una ala trapezoïdal en planta i una unitat de cua en forma de V amb quilles espaiades, així com algunes altres solucions tècniques no estàndard. En particular, es va identificar la necessitat de crear un fuselatge no estàndard.
La unitat principal i més gran de l'avió Northrop Tacit Blue és el fuselatge del disseny original. El seu arc té una unitat superior relativament alta, realitzada en forma de part corba i equipada amb una cabina de vidre. Darrere d'aquest arc hi havia el compartiment central, que tenia els costats inclinats i el sostre horitzontal, connectat per panells corbats. Proporcionat per a la presa d’aire superior, realitzada en forma de depressió, combinada suaument amb la resta del fuselatge. La secció de la cua del fuselatge servia de carenat i tenia una forma reduïda. La part inferior del fuselatge es va fer en forma d'una unitat corba de les dimensions requerides. La seva secció de cua també tenia una secció afilada.
L'interior de la cabina. Foto Museu Nacional de la USAF / Nationalmuseum.af.mil
Una característica del fuselatge de l'avió Tacit Blue és la "separació" de les unitats superior i inferior mitjançant un pla addicional. Un pla horitzontal amb un tall anterior en forma de V es va localitzar davant del nas. Aquest pla era més ample que el fuselatge i les seves parts laterals estaven connectades a unitats similars als laterals. A la secció de cua de l'avió, l'avió es va expandir lleugerament, formant un conjunt amb accessoris per al conjunt de la cua. Per millorar l'aerodinàmica i optimitzar la distribució de les ones de ràdio, "afluències" addicionals es combinen sense problemes amb altres elements del fuselatge.
L'avió va rebre una ala trapezoïdal de proporció mitjana, situada amb un notable desplaçament cap a la cua. A la vora de sortida de l’ala es proporcionava la col·locació d’alerons. En lloc de la cua "tradicional", l'avió experimental va rebre un sistema en forma de V amb dos avions col·lapsats cap a l'exterior. Per utilitzar-los com a ascensors i timons, els avions es feien tot girant.
Tant les parts metàl·liques com les de plàstic es van utilitzar en el disseny de la cèl·lula Silent Blue. A més, se sap sobre l’ús de materials especials, revestiments, radioabsorbents, etc. La combinació de diversos materials va permetre crear una estructura d’avió amb una combinació acceptable d’indicadors clau, així com complir els requisits bàsics del client.
Prototip d’avió en vol. Foto de la Força Aèria dels Estats Units
El disseny del fuselatge de l’avió era prou senzill. Es va col·locar una sola cabina de tripulació al compartiment de proa, darrere del qual hi havia un compartiment d’instruments per col·locar l’equip principal. La cua es va donar per a la instal·lació de motors. La resta de volums contenien dipòsits de combustible i altres unitats d'un o altre propòsit.
Com a central elèctrica del projecte Northrop Tacit Blue, es van utilitzar dos motors turbofan Garrett ATF3-6 amb una empenta de 24 kN cadascun. Es va proposar que els motors es muntessin al fuselatge de popa, un al costat de l’altre. Per subministrar aire atmosfèric als motors, l'avió va rebre una entrada d'aire d'un disseny característic. Davant de la part descendent de la cua del fuselatge hi havia una depressió, a l'extrem posterior de la qual es connectava un canal comú d'una amplada relativament gran. Passant per la pell del fuselatge i corbant-se, el canal d’entrada d’aire subministrava aire als compressors del motor. Es va proposar eliminar els gasos reactius dels motors exteriors mitjançant una canonada comuna situada a la cua del fuselatge. Els gasos van escapar a través d'un broquet allargat situat sobre la secció de la cua del pla addicional del fuselatge.
Vol de prova. Foto Museu Nacional de la USAF / Nationalmuseum.af.mil
Fins i tot en l’etapa de bufar en un túnel de vent, es va comprovar que l’aspecte proposat de la cèl·lula, que s’adapta completament als creadors des del punt de vista del sigil, no serà capaç de proporcionar l’estabilitat necessària en vol. Per això, es va introduir al projecte un sistema de control digital fly-by-wire redundant. Ara es suposava que l'estabilitat de l'avió es controlaria mitjançant automatització. La tasca del pilot, al seu torn, era controlar el funcionament dels sistemes i controlar l’avió d’acord amb el programa de vol. Els comandaments principals eren un mànec tipus "lluitador", un parell de palanques per controlar el funcionament dels motors i un pedal. Al lloc de treball del pilot hi havia diversos panells amb tots els dispositius necessaris.
L'estació de radar Pave Mover es considerava la càrrega útil de l'avió. Aquest producte consistia en un gran dispositiu d’antena i moderns equips informàtics, que permetien fer un seguiment de la situació del terreny, detectar objectes estacionaris i en moviment, etc. En el futur, una versió millorada d’aquesta estació podria convertir-se en una càrrega útil estàndard d’un avió de reconeixement en sèrie. A més, estava previst utilitzar els desenvolupaments d’aquest projecte en el futur per crear avions prometedors per a la vigilància i control de radar de llarg abast.
El projecte BSAX / Tacit Blue va utilitzar principalment les darreres idees i solucions. No obstant això, amb l'objectiu d'una certa reducció del cost de desenvolupament, es va decidir aplicar algunes de les unitats i conjunts existents. Per tant, el tren d’aterratge de tres punts amb el puntal davanter es va manllevar sense canvis significatius respecte a la caça Northrop F-5 de producció. La cabina contenia un seient d’expulsió ACES II.
Un exemplar únic al museu. Foto Museu Nacional de la USAF / Nationalmuseum.af.mil
Es suposava que la longitud total de l’avió experimental era de 17 m, l’envergadura de les ales era de 14,7 m. L’alçada del pàrquing era de 3,2 m. El pes màxim a l’enlairament es va determinar al nivell de 13,6 tones. només 462 km / h. Sostre de servei: 9, 15 km. És fàcil veure que el Northrop Tacit Blue no hauria d’haver tingut dades de vol elevades. Tot i això, els avions demostradors de tecnologia experimental no els necessitaven.
El projecte BSAX es basava en les idees més atrevides i originals, fet que va provocar un notable retard en el treball. La construcció d'un prototip d'avió d'un nou tipus només va començar a principis dels vuitanta. En una de les botigues de la companyia Northrop, tot observant totes les mesures de secret, es va formar gradualment un avió inusual de formes no estàndard. En un futur pròxim, aquest avió es va presentar a proves.
El prototip del nou avió es diferenciava d'altres equips pel seu aspecte inusual. Naturalment, això va provocar l’aparició de molts acudits i nous sobrenoms. Pel seu aspecte característic, Tacit Blue va ser anomenat "Flying Brick", "Whale", "Alien School Bus", etc. A més, es va utilitzar el sobrenom de "Shamu", que era el nom de diverses orques de l'aquari SeaWorld de San Diego. Els noms de "Balena" i "Shamu" van portar al fet que el sobrenom de "baleners" s'adherís als especialistes que treballaven en el projecte. Afortunadament, no van estar a l'altura d'aquest sobrenom, gràcies al qual el prototip d'avió ha sobreviscut fins als nostres dies.
La secció de la cua del primer pla del fuselatge. Foto Wikimedia Commons
Durant les primeres setmanes de 1982, el prototip d'avió Northrop Tacit Blue va realitzar proves preliminars a terra. Segons les dades disponibles, l’anomenat. Àrea 51, Nevada, a la base de la força aèria Edwards, Califòrnia. El cotxe es va enviar en el seu primer vol el 5 de febrer. Després d'això, van començar els vols regulars, el propòsit dels quals era provar el funcionament de diversos sistemes a bord, així com determinar l'eficàcia de les mesures utilitzades per reduir la signatura. Per raons òbvies, una determinada part de la informació sobre els resultats d’aquestes proves encara no està subjecta a publicació oberta.
Durant les proves, l'experimentat "Kit" solia fer tres o quatre sortides a la setmana. No obstant això, en determinats moments, els pilots de proves havien d’elevar el cotxe a l’aire diverses vegades al dia. Pel que sembla, el canvi en la intensitat de les proves es va associar a certes modificacions, així com a la introducció de qualsevol innovació en el propi equipament o equipament terrestre de l'avió.
Les proves del prototip d’avió Northrop Tacit Blue van continuar durant tres anys. Durant aquest temps, es van realitzar 135 vols amb una durada total d’unes 250 hores. Com a part de les inspeccions, especialistes de Northrop, l'agència DARPA i la Força Aèria van aconseguir recollir una gran quantitat de dades sobre els mitjans per reduir la visibilitat, la seva efectivitat, etc.
Silent Blue es transporta al nou showroom el 7 d’octubre de 2015. Foto Museu Nacional de la USAF / Nationalmuseum.af.mil
A més, es van identificar els avantatges i desavantatges del projecte en termes de dades de vol. Així, ja durant els primers vols de prova, es van confirmar les conclusions de la investigació aerodinàmica. L’avió no presentava realment un comportament estable. La declaració d'un dels creadors del projecte, el dissenyador John Cashhen, és àmpliament coneguda: "en aquell moment era l'avió més inestable de tot el que un home va aixecar a l'aire".
La tasca principal del projecte BSAX / Tacit Blue era provar les idees i solucions bàsiques per reduir la signatura de l'avió per als sistemes de detecció de radar. També es va planejar estudiar la possibilitat d'utilitzar aquesta màquina com a portadora d'una estació de radar i determinar-ne les característiques generals. El 1985, el programa de proves es va completar completament, després del qual es va enviar l'avió experimental per emmagatzemar-lo. Ara els especialistes de la indústria aeronàutica i indústries relacionades haurien d’estudiar l’experiència adquirida i aplicar-la en els nous desenvolupaments.
Com van demostrar successos posteriors, l’aspecte original del prototip d’avió en la seva forma actual ja no es va utilitzar. La forma inusual de la cèl·lula va donar una certa reducció de la visibilitat, però va empitjorar greument les dades bàsiques de vol i va dificultar el control de l'avió. A més, el treball en curs sobre l’estudi de les formes i els contorns de la tecnologia de l’aviació ja ha donat alguns resultats en forma de dissenys més convenients.
Primer pla del nas de l’avió. Foto Museu Nacional de la USAF / Nationalmuseum.af.mil
Els desenvolupaments de l'estació de radar Pave Mover aviat es van implementar en el projecte AN / APY-7. Des de principis dels anys noranta, s’han instal·lat estacions d’aquest tipus en avions de reconeixement i control de combat North Star Grumman E-8 Joint STARS. Aquest avió es va crear sobre la base del Boeing 707 civil, durant el desenvolupament del qual no es van utilitzar mitjans per reduir la visibilitat, però al mateix temps és capaç de resoldre completament les tasques assignades.
El projecte experimental BSAX / Northrop Tacit Blue va permetre als especialistes nord-americans estudiar amb més detall els problemes de reducció de la signatura radar dels avions. A més, va permetre realitzar una comprovació preliminar de diversos sistemes de radar, tant aeronàutics com terrestres. Com a resultat, l'avió, sobrenomenat "Whale" o "Shamu", no va entrar en producció en sèrie, sinó que va contribuir a la creació de nous tipus d'equips, que posteriorment es van portar a la producció i operació en sèrie.
Després de completar les proves, el 1985, l'únic prototip construït de l'avió Tacit Blue es va enviar per emmagatzemar. Una mostra única de tecnologia d'aviació va estar inactiva durant deu anys. Només a mitjan anys noranta, es va decidir desclassificar l'avió i part de les dades al respecte, així com transferir el prototip supervivent a un dels museus de l'aviació. En aquest cas, era possible alliberar espai en una de les bases aèries, així com guardar una mostra interessant per a la posteritat. L’any següent, l’únic blau tàcit de Northrop es va donar al Museu Nacional de la Força Aèria, on es conserva fins als nostres dies. Des de la tardor passada, Flying Brick és al nou showroom de nova construcció.
