A la segona meitat dels anys cinquanta, es van desenvolupar diversos projectes d’avions d’aterratge i aterratge verticals o curts prometedors als Estats Units. Aquesta tècnica tenia un gran interès des del punt de vista de l'operació pràctica, raó per la qual diverses empreses fabricants d'avions van començar a estudiar temes prometedors alhora. Ben aviat es van crear diversos projectes tècnics amb diferents principis per millorar les característiques d'enlairament i aterratge. Part dels projectes van aconseguir assolir proves de ple dret, mentre que altres es van enfrontar a problemes greus i es van aturar en les primeres etapes. Un dels desenvolupaments que no va avançar més enllà dels controls preliminars va ser l'avió Robertson VTOL.
El projecte Robertson VTOL va començar a la tardor de 1956. La Robertson Aircraft Corporation va començar a desenvolupar un nou avió amb capacitats inusuals. Cal destacar que aquesta organització es va fundar el 56 d’octubre específicament per treballar en un nou projecte d’un avió d’enlairament vertical o curt. Cal tenir en compte que l’empresa Robertson, que va treballar en el projecte VTOL, no té res a veure amb l’empresa del mateix nom, que va construir equips d’aviació durant el període d’entreguerres. En aquell moment, la "vella" Robertson Aircraft Corporation va tenir temps de deixar les seves activitats.
En pocs mesos, la firma de desenvolupament, que no estava carregada d’altres comandes, va completar el disseny i va construir un prototip de l’avió. Gràcies a això, ja a principis de 1957, estava previst realitzar les primeres proves del prototip d'avió. Tots aquests plans es van implementar amb èxit, però els resultats de les comprovacions de nous equips van evitar el treball posterior.
L’única fotografia que sobreviu d’un avió Robertson VTOL. Foto Vertipedia.vtol.org
Als anys cinquanta, es van proposar diversos mètodes per millorar les característiques d’enlairament i aterratge de la tecnologia de l’aviació, cosa que va permetre reduir bruscament la cursa d’enlairament o proporcionar un enlairament vertical. Tots aquests mètodes eren diferents en termes de tècnica i complexitat d’implementació. Els dissenyadors de la companyia Robertson han escollit una de les maneres més senzilles de millorar el rendiment: la tecnologia de desviació del flux d’aire. A més, en el nou projecte VTOL, es va proposar utilitzar algunes altres idees que permetessin simplificar el disseny de l’avió en comparació amb altres mostres similars d’aquella època.
El projecte Robertson Aircraft Corporation va rebre el títol de treball més senzill que reflectia plenament els seus objectius. El cotxe va rebre el nom de VTOL (Enlairament i aterratge verticals). Pel que se sap, l'exèrcit nord-americà no va mostrar interès per aquest desenvolupament, motiu pel qual no va rebre la designació de l'exèrcit amb les lletres "VZ". A més, el projecte simplement no va arribar a les etapes en què podia trobar aplicació a l'exèrcit.
Es va proposar elaborar noves idees mitjançant un avió de disseny relativament senzill. L'experimental Robertson VTOL se suposava que era un avió bimotor d'ala alta amb un disseny original d'ala. Al mateix temps, es va proposar utilitzar el fuselatge, la central elèctrica, el xassís i la cua dels esquemes tradicionals. Una característica interessant del projecte que el distingia dels seus homòlegs moderns era la presència d’una cabina tancada de ple dret per al pilot i diversos passatgers o altres càrregues útils.
Per a l'avió del nou tipus, es va desenvolupar un fuselatge, similar al que s'utilitza en altres projectes d'avions lleugers. Hi havia un con de nas ogival, suaument acoblat amb costats divergents. Darrere del carenat hi havia un parabrisa inclinat de la cabina, per sobre del qual es trobaven els mitjans de fixació de les ales. Darrere de l’habitacle, que era relativament llarg, el fuselatge va començar a reduir-se. En una secció de cua estreta, contenia una quilla i un estabilitzador amb un gran V. transversal. Algunes característiques del fuselatge suggereixen que la Robertson Aircraft Corporation va fabricar el seu avió convertint una màquina de producció existent d'una altra empresa, però no hi ha dades exactes sobre això.
Una part significativa del volum intern del fuselatge es va donar per a la col·locació de la cabina. Dins del volum existent, els autors del projecte van col·locar quatre seients per al pilot i els passatgers. L’accés a la cabina es realitzava mitjançant portes laterals. Hi havia un gran envidrament frontal i lateral. Una característica interessant del disseny del vehicle era l’absència de tancs de combustible i oli del fuselatge. Els contenidors dels fluids necessaris es van col·locar a l’ala i als seus conjunts. Al mateix temps, és probable que alguns dispositius que controlen els conjunts de les ales hagin quedat dins del fuselatge.
L’avió experimental Robertson VTOL va rebre una ala recta d’alta posició amb mecanització avançada. A la part superior del fuselatge, es va proposar muntar una unitat d'ala principal de planta rectangular, que tenia un perfil relativament gruixut. Es va col·locar un piló amb una góndola del motor relativament gran al centre de cada avió. En altres projectes experimentals de naturalesa similar, un sol motor es localitzava al fuselatge i es connectava a les hèlixs mitjançant una transmissió complexa. El projecte Robertson implicava l'ús de dos grups de propulsió completament propulsats per hèlix. Els motors estaven dins de les seves pròpies nacelles estilitzades.
Es van utilitzar grans puntes d'ala per evitar el desbordament del flux d'aire. La base d’aquest dispositiu era una placa trapezoïdal. Els grans tancs de llàgrima situats a la part inferior de les puntes proporcionen un control addicional del cabal.
Motor de pistons Lycoming GSO-480, vista superior. Foto Ranger08 / Southernairboat.com
Es va proposar instal·lar motors de gasolina Lycoming GSO-480 en dues gòndoles sota les ales. El motor boxer horitzontal de sis cilindres estava equipat amb un sobrealimentador i desenvolupava una potència de fins a 340 CV. El motor tenia una caixa de canvis incorporada per reduir la velocitat quan s’utilitzava l’hèlix. El refredament del bloc de cilindres es duia a terme mitjançant l’entrada d’aire a través de les finestres del cono nasal de la nacela. L’avió Robertson VTOL havia d’estar equipat amb dues hèlixs de tres pales d’un diàmetre relativament gran. Per millorar el flux d'aire de l'ala i, en conseqüència, augmentar-ne les característiques, el disc escombrat de l'hèlix va haver de cobrir l'ala gairebé completament.
La principal manera de millorar les característiques d’enlairament i aterratge en el marc del nou projecte era desenvolupar la mecanització de les ales. A la part posterior del pla fix, es van localitzar solapes retràctils de doble ranura d'una àmplia superfície, que ocupaven tot el tram d'ala. Quan es desplegen en angles baixos, aquestes solapes es podrien utilitzar amb una qualitat "tradicional". Una major desviació d’aquests plànols va provocar un augment addicional de l’elevació. A la màxima extensió, l’ala, les solapes, les puntes i els laterals del fuselatge formaven una estructura semblant a una caixa dirigint el flux d’aire de l’hèlix cap avall i cap enrere, que es podria utilitzar per millorar el rendiment d’enlairament i aterratge o fins i tot per obtenir noves capacitats.
No s'ha conservat la informació exacta sobre els sistemes de control de l'avió. Se sap que tenia els ascensors i timons clàssics col·locats a la cua. Al mateix temps, la presència de grans solapes situades al llarg de l'envergadura no permetia equipar l'avió amb alerons. Es desconeix exactament com es va proposar dur a terme el control del rotlle amb les solapes esteses. És possible que es proposés controlar el rodet mitjançant un canvi diferenciat en l’empenta dels motors, que afecta l’elevació dels plans.
L'avió experimental va rebre un tren d'aterratge de tres punts amb un puntal nasal. A la part central del fuselatge, prop de la cabina, hi havia dos puntals principals. Per facilitar el disseny, es van fer no extraïbles i els muntatges de les rodes es van situar sobre una estructura de canonada relativament senzilla. Sota el con del nas hi havia un puntal no retràctil amb un amortidor i una roda de petit diàmetre. La crossa de cua no es va utilitzar per protegir el fuselatge contra els atacs contra la pista.
Una característica curiosa de l’avió Robertson VTOL, que era totalment poc característic per als avions experimentals d’aquella època, era la presència d’una cabina de places múltiples. Al compartiment general, hi havia quatre seients per al pilot i els passatgers en dues files. El seient del pilot tenia un conjunt de tots els controls necessaris, tant tradicionals per a avions com nous, la presència dels quals estava associada a l’ús de determinats dispositius i conjunts.
El desenvolupament del projecte Robertson VTOL es va acabar a finals de 1956, cosa que va permetre començar ràpidament a construir un prototip. El primer prototip, destinat a proves, es va completar el desembre del mateix any. En un futur pròxim, estava previst iniciar controls a terra i després aixecar l'avió a l'aire. L’inici d’aquesta etapa del projecte estava prevista per a principis del 57 de gener.
Ja el 8 de gener, l'avió prototip del nou model va realitzar el primer ascens a l'aire mitjançant la tecnologia de desviar el flux d'aire amb l'ajut de grans solapes. Com que encara no hi havia informació sobre les capacitats reals de la màquina, la primera aproximació es va dur a terme mitjançant cables connectats. Durant algun temps, l'avió experimental va estar a l'aire, mostrant l'efectivitat real de la central elèctrica i l'ala utilitzades. De fet, van permetre que el cotxe pujés gairebé verticalment a l'aire. Després de completar tot el programa del primer vol lligat, el prototip va aterrar a terra.
Robertson VTOL anuncia motors Lycoming a Flight Magazine
Com va quedar clar més tard, Robertson VTOL va enlairar-se per primera i última vegada. No es van realitzar més vols de la màquina experimental. Es desconeixen les raons exactes d’això, però la informació disponible ens permet treure algunes conclusions i permetre determinar una llista de possibles problemes que posen fi a les proves.
Té sentit comparar el desenvolupament de la Robertson Aircraft Corporation amb altres projectes similars d’aquella època. Aquesta comparació mostra que l'avió Robertson VTOL, a causa d'una sèrie de característiques característiques, era significativament més pesat que els seus competidors, cosa que podria afectar negativament les seves dades de vol. També podria tenir un greu inconvenient en la manca de sistemes de control especials dissenyats per utilitzar-se quan es volava a baixa velocitat. No hi ha informació sobre l’ús de timons de gas ni d’hèlixs de cua addicionals: sense aquests sistemes, l’avió no es podria controlar adequadament durant l’enlairament vertical o curt, cosa que el va fer extremadament perillós per a si mateix i per a la tripulació. Un altre desavantatge és la col·locació de motors a les gòndoles sota les ales. Les grans unitats, malgrat la seva forma racionalitzada, podrien tenir un efecte negatiu sobre el flux d’aire, perjudicant l’aerodinàmica de l’ala.
Malauradament, la llista exacta de característiques negatives del projecte Robertson VTOL no s'ha conservat. Tot i això, les conseqüències d’aquestes mancances són ben conegudes. Els avions experimentals del 8 de gener de 1957 van fer el primer i únic vol amb corretja. No es van realitzar més proves, ja que en la seva forma actual la màquina no complia els requisits existents. A causa de la manca de perspectives reals, el projecte original es va tancar sense donar els resultats esperats. L'única mostra construïda de l'avió va ser desmuntada posteriorment. Ara només es pot veure a l’única fotografia que sobreviu.
Un fet interessant és que tota la feina del projecte Roberton VTOL es va interrompre el 1957-58, però l’avió experimental no va ser oblidat immediatament. Per exemple, el número de Flying Magazine de febrer de 1959 presentava un anunci per als motors Lycoming. En suport del lema "principal fabricant de motors d'avions", es van dibuixar més de sis dotzenes de mostres d'avions equipats amb motors Lycoming a tota la difusió de la revista. Entre els avions en sèrie i els helicòpters, així com els avions experimentals, la màquina Robertson VTOL també era present en aquests anuncis. Fins i tot després de la seva finalització, el projecte original va ajudar al desenvolupament de l'aviació, fins i tot si tenia el paper de "participant" en la publicitat de motors d'avions.
En no rebre els resultats esperats, Robertson Aircraft Corporation es va veure obligada a deixar de treballar en el projecte pilot. L'experiència adquirida en el disseny i proves de l'avió, aparentment, mai no es va utilitzar en nous projectes. La creació de l'avió Robertson VTOL es va dur a terme de forma iniciativa i sense el suport del departament militar, a causa de la qual cosa els desenvolupaments no tenien notables possibilitats d'arribar a altres organitzacions de construcció d'avions. Com a resultat, el projecte original i inusual no va rebre la continuació prevista i també va romandre sense més desenvolupament. L’estudi dels problemes d’enlairament i aterratge verticals / curts va continuar endavant sense tenir en compte l’experiència de la firma Robertson.
