El 1941, l’empresa britànica F. Hills & Sons (Hillson) va construir un avió experimental Bi-Mono amb un disseny d’ala antilliscant inusual. Se suposava que havia d’enlairar-se en una configuració de biplà i deixar volar l’ala superior, cosa que va permetre millorar el rendiment en enlairament i durant el vol. La RAF es va interessar per aquest projecte i aviat van començar els treballs sobre l’huracà Hawker-Hillson FH.40.
De l’experiència al projecte
Les proves de vol de l'experimental "Bi-Mono" van començar a la primavera de 1941 i el 16 de juliol van realitzar el seu primer vol amb una caiguda d'ala. Poc després, el cotxe va ser lliurat al KVVS per a les seves pròpies proves. A partir dels resultats d’aquestes comprovacions, es va elaborar un voluminós informe.
Els militars van trobar que un avió amb ala de lliscament és més complex que un monoplà "convencional" en termes de disseny i operació, però té avantatges significatius en el rendiment d'enlairament i aterratge. Basant-se en els resultats de les proves de Bi-Mono, es va recomanar continuar desenvolupant el concepte i implementar-lo sobre la base d’un dels combatents existents.
A principis de 1942, KVVS va ordenar a la Companyia Hillson que desenvolupés un nou avió amb dues ales. Es va decidir prendre com a base el lluitador Hawker Hurricane Mk I. L’equip de disseny dirigit per W. R. Chaun i E. Lewis van preparar ràpidament un projecte amb el títol de treball FH.40 Hurricane.
Segona ala
Per utilitzar-lo en el nou projecte, Hillson va proporcionar una modificació de sèrie Hurricane del Mk I amb w / n L1884, construït fa uns anys. Després d'un breu servei al KVVS, el 1939 aquest avió es va vendre al Canadà, on va rebre 321 pesos. Ja el 1940, com a part del 1r Esquadró del KVAC del Canadà, el combat va volar cap a casa i va canviar de propietari de nou. A principis de 1942, el KVVS britànic el va transferir al laboratori de vol per a la seva reestructuració. Una "biografia" molt notable per a un avió d'aquella època.
En el menor temps possible, Hillson va dissenyar el conjunt necessari d’equips addicionals. Incloïa una ala de caiguda, un conjunt de puntals i controls de caiguda. A l’hora de desenvolupar-los, calia tenir en compte les principals característiques de l’avió base. En particular, el disseny del dosser va obligar a elevar l'ala més amunt de l'habitual per tal que no interfereixi amb l'aterratge a la cabina.
El nou "ala corredissa" va repetir el disseny dels avions estàndard, però no en va ser una còpia exacta. Es va utilitzar un conjunt elèctric de fusta amb revestiment de lli. Perfil - Clark YH amb un 19% de gruix a la secció central i un 12,5% a les puntes. L’escombratge de les vores anteriors i de sortida, la forma de la punta i la V transversal corresponien a l’ala estàndard. L'avió va rebre una nova secció central "sòlida" amb un dipòsit de combustible addicional. No hi havia cap mecanització a l’ala.
A la secció central i el fuselatge de l'avió, apareixien muntures per instal·lar bastidors sota l'ala addicional. Va ser sostingut al seu lloc per dos puntals tubulars en forma de N. Un altre parell de rampes connectava l'ala superior i el fuselatge. Per deixar caure els puntals junt amb l'ala, es va planejar utilitzar esquibs encès elèctricament.
A la secció central de l'ala caiguda hi havia un compartiment de paracaigudes amb l'alliberament automàtic més senzill. Gairebé immediatament després de deixar l'avió, l'ala havia de deixar anar un paracaigudes i aterrar suaument. Això va permetre guardar no la unitat més senzilla i barata per a un ús posterior.
Segons els càlculs dels enginyers …
El projecte FH.40 es va desenvolupar per millorar una sèrie de característiques tàctiques i tècniques de l’huracà base. Una ala addicional va permetre augmentar la resistència i, amb ella, algunes característiques de vol. Aquest augment de paràmetres es podria utilitzar per a diferents propòsits.
El concepte slip-wing va sorgir originalment com una manera de millorar el rendiment de l'enlairament. La presència de la segona ala va reduir la velocitat d'enlairament i va reduir la longitud requerida de la pista, a més de simplificar la pujada. Després d’arribar a l’altitud desitjada, era possible deixar caure l’ala i obtenir l’alta velocitat i maniobrabilitat que requeria el lluitador.
També es va trobar que l'ala que es va deixar caure pot augmentar la càrrega i / o l'abast del combat. En aquest cas, l’elevació addicional va compensar l’augment de la massa d’armes i va permetre enlairar-se de la mateixa manera que sota càrrega normal. També era possible agafar combustible addicional a l'ala superior.
L’ala addicional amb accessoris pesava 320 kg. Els càlculs han demostrat que l’augment de l’elevació degut a la segona ala permet augmentar el pes a l’enlairament fins a 4950 kg, aproximadament una tona més que el del combat base. El tanc de l'ala superior va augmentar el subministrament de combustible a 1680 litres i el rang de vol va augmentar fins a 2300 km. Al mateix temps, l'avió conservava totes les armes i capacitats de combat estàndard. Després de deixar caure l'ala superior, no era diferent de l'equipament estàndard.
Construcció monoplà-biplà a llarg termini
El desenvolupament del projecte va trigar una mica, cosa que no es podria dir sobre la seva implementació. En aquell moment, l’empresa Hillson estava plenament carregada d’ordres del departament militar i no li va ser fàcil trobar oportunitats per treballar en un nou projecte.
La construcció d’una sola ala de lli de fusta amb equipament acompanyant i una alteració menor del laboratori de vol de caça va trigar més d’un any. Només a la primavera de 1943, el FH.40 va ser tret de la botiga de muntatge i enviat a RAF Sealand perquè el provés.
Les proves preliminars han confirmat la millora del rendiment de l'enlairament i una certa simplificació del pilotatge. També vam realitzar gotes de prova de l'ala superior. L'avió es va separar amb èxit de l'avió, va guanyar altitud i es va quedar enrere. Llavors s’obriria el paracaigudes i l’ala aterraria. El lluitador en si, deixant caure l’ala i perdent part de l’ascensor, va perdre una mica l’altitud i no va arriscar-se a xocar amb una unitat volant.
A l’estiu del mateix any, el prototip es va transferir a l’establiment experimental d’avions i armament (A & AEE), que suposadament havia de realitzar totes les proves necessàries en interès del KVVS. Es van començar de nou els vols en diferents modes, caigudes d'ala, etc. En el futur, l'ordre havia d'estudiar els resultats de les proves i prendre la seva decisió.
Projecte final
Les proves del FH.40 a l'A & AEE van continuar fins a la primavera de 1944. Es van confirmar totes les característiques i capacitats principals i el projecte en general va rebre una bona avaluació. No obstant això, en aquest moment, l'interès del KVVS per ell havia minvat. Això es va deure tant a les característiques de l'ala lliscant com al progrés en el camp de l'aviació de combat.
Un "huracà" amb una ala addicional realment mostrava millors característiques d'enlairament, podia portar a bord càrrega de combat addicional o combustible. Tot i això, es va aconseguir instal·lant una unitat complexa i cara. A més, en aterrar, l’ala sovint es feia malbé i necessitava una reparació, cosa que augmentava el cost de l’operació.
El 1944, el projecte FH.40 estava obsolet. Va utilitzar una modificació primerenca de l'avió base amb un rendiment de vol limitat. Les versions posteriors de l'huracà Hawker tenien paràmetres força alts i, en alguns casos, eren comparables a un laboratori de biplans voladors. Els combatents de tipus més nous tampoc, com a mínim, no eren inferiors a la màquina experimental.
El futur del projecte estava en dubte. L’addició d’una ala addicional va millorar algunes de les característiques de l’huracà Mk I, però aquesta millora va ser tardana i ja no era pràctica. El potencial d’aquest disseny es va poder realitzar com a part de la modernització dels combatents més nous, però aquest pas es va considerar innecessari i poc pràctic.
Com a resultat, l’estiu de 1944 es van aturar les obres de l’huracà Hawker-Hillson FH.40 a causa de la manca de perspectives reals. El nou prototip es va retirar del prototip i després es va utilitzar com a laboratori de vol per a altres investigacions. Segons alguns informes, uns mesos després, el següent vol de prova va acabar en un accident, després del qual l'avió no es va restaurar. Aparentment, es va desballestar el kit d’ala antilliscant immediatament després de tancar el projecte.
Així, dos projectes de F. Hills & Sons no van abandonar l'etapa de desenvolupament i proves. Un client potencial de KVVS inicialment tenia un interès limitat per aquesta proposta i, després de provar-la, la va perdre completament. Quan va aparèixer l'experimentat FH.40, el KVVS ja tenia avions moderns d'alt rendiment que no necessitaven una ala "lliscant" addicional. Els treballs sobre aquest tema es van aturar i ja no es van reprendre.
