El complex científic i tècnic de l’aviació Taganrog (TANTK) porta el seu nom Beriev és l'única gran oficina de disseny del món especialitzada en la creació d'avions amfibis. Mentrestant, la pràctica mundial demostra que el desenvolupament de la direcció de la hidroaviació avui en dia és poc esperançador, òbviament poc rendible i només és possible amb el suport directe de l’estat. Des del punt de vista econòmic, és més convenient reorientar el TANTK i la seva planta en sèrie, JSC Taganrog Aviation, per al desenvolupament i la construcció d'avions especials "terrestres" (no amfibis). Aquest procés de reorientació va començar a l’URSS, però es va suspendre en el període post-soviètic.
Els orígens de la construcció d’avions navals
El complex científic i tècnic d'aviació de Taganrog porta el nom de V. I. Berieva remunta la seva història al 1934, quan es va formar a Taganrog la Central Design Bureau (CDB) de la construcció d’avions navals a la planta d’avions número 31. La primera tasca va ser organitzar la producció d'un avió de reconeixement marítim proper: el vaixell MBR-2, desenvolupat el 1932 per GM Beriev (1903-1979). Com a resultat, Beriev va ser nomenat dissenyador en cap d'aquesta oficina de disseny central. Abans d'això, va treballar com a cap de la brigada número 5 (avions navals) de l'Oficina Central de Disseny a la planta d'avions núm. 39. Aquesta oficina es va organitzar el 1933 i estava dirigida per S. V. Ilyushin.
Després de la guerra, sota la direcció de Beriev, es va desenvolupar un nou vaixell volant polivalent, el Be-6, per a la Marina de l'URSS, que va fer el seu primer vol el 1948 i es va produir a la planta núm. 86 el 1952-1957 (123 avions). Tot i això, la direcció principal de l’activitat de l’OKB va ser la creació d’un hidroavió amb motor a reacció. El 1952 es va crear un vaixell volant a reacció experimental R-1, i a finals dels anys 50 es va desenvolupar el primer hidroavió en sèrie del món, anomenat Be-10. El 1958-1961, la planta número 86 va construir 27 vaixells voladors d’aquest tipus en la versió d’un torpedero. El Be-10 ha establert 12 rècords mundials.
El 1967, la planta pilot núm. 49 es va canviar el nom de planta de fabricació de màquines Taganrog (TMZ), i la planta sèrie núm. 86 es va canviar el nom a la planta mecànica de Taganrog amb el nom de V. I. Dmitrov. El 1968, Beriev es va retirar i AK Konstantinov va ser nomenat el nou dissenyador en cap de TMZ.
L'octubre de 1989, TMZ va ser nomenat Complex Científic i Tècnic de Taganrog (TANTK), i el desembre del mateix any, la planta va rebre el nom del fundador - G. M. Beriev. Al seu torn, la planta mecànica de Taganrog porta el seu nom Dmitrov va ser rebatejat com Taganrog Aviation Production Enterprise amb el nom de V. I. Dmitrov.
“El Be-200 continua sent l'únic producte real del TANTK en l'àmbit de la seva especialització. Tot i això, no hi ha un gran nombre de persones disposades a comprar-lo.
Als anys 70, es va reduir considerablement el finançament de la R + D en hidroaviació a l'URSS. En aquell moment, la planta de construcció de màquines de Taganrog realitzava investigacions i desenvolupaments en avions antisubmarins terrestres i terrestres. El 1977, amb l’assistència de TMZ, van crear un avió repetidor Tu-142MR i, el 1978, un radar d’alerta primerenca aerotransportada (AWACS) i un avió de control A-50 (basat en l’Il-76). Al mateix temps, en aquest darrer cas, TMZ va actuar com a contractista principal i integrador del projecte (l'avió Il-76 es va construir a Taixkent; NPO Vega va ser el desenvolupador del principal complex radiotècnic per a ells amb el radar Shmel). Només als anys 80 a la planta mecànica de Taganrog que porta el nom de V. I. Dmitrov va produir 25 A-50. A l'època soviètica, TMZ també va començar a treballar en un complex làser de combat d'avions sota el codi A-60 (es van fabricar dos avions experimentals sobre la base de l'Il-76).
No obstant això, el tema amfibi no es va eliminar completament. El 1973, en interès de la Marina soviètica, el desenvolupament d'un nou hidroavió antisubmarí amb motors a reacció va començar a substituir el Be-12. El 1986, l'avió sota la designació A-40 "Albatross" va fer el seu primer vol. Aquest avió, amb un pes màxim d’enlairament de 90 tones, es va convertir en l’avió a reacció amfibi més gran del món. El 1995, a causa del cessament del finançament estatal, es van suspendre les proves de l'A-40, en aquell moment només s'havien construït dos prototips. Es va decidir reprendre el programa de forma revisada i sota l'índex A-42 només el 2007.
Paral·lelament al desenvolupament de l’A-40, TMZ creava un avió amfibi polivalent A-200 amb un concepte similar, però més compacte, amb un pes d’enlairament de 40 tones. La seva producció estava prevista per a ser organitzada a l'Irkutsk Aviation Production Association (IAPO). El 1990, un disseny preliminar estava llest, però el primer vol del prototip es va produir només el 1998. L’avió es va canviar el nom de Be-200 i en el període post-soviètic es va convertir en la base de la cooperació entre l’empresa Taganrog i la corporació Irkut, creada després del col·lapse de l’URSS sobre la base de la IAPO.
El 2006 es va crear la United Aircraft Corporation (UAC), de propietat estatal, que va unir totes les empreses clau de la indústria, incloses NPK Irkut i OJSC Tupolev. Com a resultat, TANTK-los. Berieva i Tavia (OJSC Taganrog Aviation) van acabar sota el control complet de l'estat, tot i que en relació amb TANTK l'estructura formal dels accionistes va continuar sent la mateixa.
Després de la creació de la UAC, Aleksey Fedorov, que es va convertir en el cap de la corporació, es va adonar de la seva intenció anterior i va pressionar per la decisió de traslladar la producció del Be-200 d’Irkutsk a Taganrog. La deslocalització de la producció hauria d’acabar-se el 2013; es preveu gastar 4.800 milions de rubles amb aquest propòsit.
Avui els TANTK. Beriev forma part de la divisió especial d’aviació de la UAC, que, a més de l’avió en hidroavió, participarà en la creació de bombarders estratègics i de llarg abast Tupolev i avions especials basats en el Tu-214 i l’Il-76. Basant-se en les prioritats, Tupolev OJSC va ser escollida com a empresa base de la divisió. No obstant això, tot i el paper secundari de la divisió TANTK que porta el nom. Beriev, aquest OKB, juntament amb la seva planta de sèrie "Tavia", ha estat designat pel centre de competència UAC per a aviació hidroamfífica.
El cap de TANTK i Tavia és Viktor Kobzev, que anteriorment ocupava el càrrec de cap de ZAO Beta-IR, una empresa conjunta entre IAPO, TANTK i Tavia, creada el 1990 per implementar el programa Be-200 (ara la participació majoritària d’aquest l’empresa conjunta pertany a Irkut).
Programes principals
Be-200
El primer client del Be-200 va ser el Ministeri de Situacions d'Emergència de la Federació Russa. D'acord amb el contracte signat el gener de 1997, el Ministeri de Situacions d'Emergència va ordenar set avions en la versió Be-200ES (es pot utilitzar com a cerca i rescat, extinció d'incendis i transport), el primer dels quals es va construir el 2003. Tanmateix, en realitat, el 2006, el ministeri només va rebre quatre avions de producció (números de sèrie 101, 102, 201 i 202) i, segons sembla, va perdre l'interès pel Be-200. El cinquè avió construït per al Ministeri d'Emergències de la Federació Russa (número de sèrie 203) es va vendre al Ministeri d'Emergències d'Azerbaidjan l'abril del 2008. La construcció de les altres dues màquines es va aturar i el sisè avió (número de sèrie 301) va fer el seu primer vol a Irkutsk només el juliol del 2010. El setè Be-200ES (número de sèrie 302) s’hauria d’acabar el 2011, mentre que el tauler de comandament 101 es va retirar del servei i el 2008 es va enviar a la Companyia d’Aviacions per fer-hi les reparacions, que encara es manté fins als nostres dies.
La situació amb l'ordre intern del Be-200 ha canviat a causa d'un gran nombre d'incendis forestals a Rússia el juliol-agost de l'any passat a causa d'un estiu anormalment calorós. Com a resultat dels fets, el govern rus va decidir comprar vuit Be-200ES més per al Ministeri d'Emergències. S’espera el lliurament dels dos primers avions des de la reserva d’Irkut el 2011, els sis restants seran construïts per Tavia i lliurats en dos lots de tres avions cadascun el 2012 i el 2013. Al mateix temps, el cost dels vuit vehicles ordenats és de 12.000 milions de rubles.
Al mateix temps, la part russa continua comercialitzant el Be-200 al mercat mundial, promovent-lo principalment en una versió contra incendis, però, a causa de l’elevat cost, les possibilitats de celebrar contractes són improbables. Els països estrangers prefereixen no comprar el Be-200 per a ús final, sinó llogar-lo per resoldre problemes urgents. En diversos moments, les aeronaus del Ministeri de Situacions d’Emergència es van utilitzar per extingir incendis a Itàlia (2004-2005), Portugal (2006-2007), Indonèsia (2006), Grècia (2007), Israel (2010). L'únic comprador estranger del Be-200 és el Ministeri de Situacions d'Emergència d'Azerbaidjan, que va rebre l'esmentat avió 203 el 2008.
Les ofertes dels avions Be-200 en càrrega, sanitaris, administratius, de passatgers (Be-210), de recerca i rescat (Be-200PS), antisubmarins (Be-200P), patrulla (Be-200MP, Be-220) i altres opcions tampoc es troben clients.
El maig de 2010, la Marina índia va sol·licitar informació (RfP) sobre la possibilitat de lliurar sis Be-200. Delhi planeja utilitzar-les com a patrulla i missions de cerca i rescat, desplegant-se a les illes Andaman i Nicobar. És probable que la licitació inclogui els avions Bombardier 415 i Dornier Seastar.
Avió basat en el Be-200
Per a la majoria de modificacions del Be-200 (excepte potser la versió contra incendis), l’amfibia sembla ser un avantatge dubtós, que només complica la màquina i empitjora les seves característiques aerodinàmiques i de pes. Per tant, els projectes de la Companyia d’Aviacions per crear sobre la base de les variants “terrestres” del Be-200 amb la substitució del fuselatge de “vaixell” per un de convencional (tipus d’avió) es van tornar força lògics. Se sap que ara TANTK treballa en dues versions "terrestres" del Be-200: l'avió AWACS i el control Be-250 (per a un prometedor sistema de radar desenvolupat per la companyia Vega) i l'avió Be-300 a la patrulla i versions antisubmarines Be-300MP (amb la instal·lació d'un prometedor sistema de cerca i observació "Kasatka" desenvolupat per JSC "Radar-MMS"). També es proposa "Kasatka" per a la nova versió de patrulla de l'amfibi Be-200 sota la designació Be-200MP.
A-50
El 1978, amb el paper principal de TANTK, es van crear l'A-50 AWACS i els avions de control. La tasca del Beriev Design Bureau va incloure la integració del complex i l'adaptació de l'avió de transport militar Il-76 per acollir el complex radiofònic Shmel desenvolupat per NPO Vega. El 1978-1983, es van reequipar tres prototips de l’A-50 (producte A) a Taganrog. La producció en sèrie de l'A-50 es va dur a terme a Taixkent amb la instal·lació d'un complex de radars a Taganrog del 1984 al 1990 (es van construir un total de 25 vehicles de producció).
Des del 1984, es desenvolupava un avió A-50M modificat amb un complex de radar Shmel-2 i motors PS-90A-76, però el 1990 es va aturar el treball i el prototip va quedar inacabat a Taixkent.
El 1997, la companyia Rosvooruzhenie (actualment Rosoboronexport) i la corporació israeliana IAI van signar un acord sobre la creació d'un avió AWACS i el control A-50I. A la màquina es va instal·lar un complex de radar israelià IAI Phalcon amb un radar EL / M-2075 amb matrius d’antenes escalonades. El client del cotxe era la Xina, que va ordenar quatre avions per valor de mil milions de dòlars el 1997. El 2000, les obres de la primera màquina es van completar reequipant una de les antigues sèries A-50, però els Estats Units van exigir a Israel que deixés de cooperar amb la RPC. El 2001, el complex Phalcon es va desmantellar del convertit A-50I i la placa buida es va transferir a la RPC el 2002, on posteriorment va servir de plataforma per crear el seu propi avió KJ-2000 AWACS.
L'Índia es va convertir en el primer propietari real de l'avió rus-israelià. El 2003 es va signar un contracte per valor de 1.100 milions de dòlars per al subministrament de tres A-50EI a Delhi amb un sistema de radar IAI Phalcon i motors PS-90A-76. Segons ell, el primer cotxe estava previst que es lliurés el 2006 i l'últim, el 2009, però el contracte s'està implementant amb greus retards. El primer avió va ser enviat de TANTK a Israel per instal·lar un sistema de radar el gener de 2008 i només es va lliurar a la Força Aèria de l'Índia el maig de 2009. El segon va ser rebut pels indis el març del 2010. El tercer avió es va traslladar de TANTK a Israel l'octubre de 2010 i s'espera que es lliuri al client el 2011. Delhi té la intenció d'exercir una opció per a tres avions addicionals.
Mentrestant, es va iniciar la modernització del combatent A-50 de la Força Aèria Russa. TANTK-los. Berieva i Vega han elaborat amb èxit una modificació de l'A-50U amb un complex radiotècnic modernitzat. A finals de 2009, es va signar una llei sobre la realització de les proves conjuntes estatals d'aquesta màquina. El 2010 es va completar la modernització del primer combatent A-50 de la Força Aèria Russa a la versió A-50U i es va començar a treballar en un altre costat. En total, la Força Aèria Russa opera actualment 12 avions A-50.
Paral·lelament, TANTK, juntament amb Vega, desenvolupa un A-100 AWACS i avions de control amb un sistema de radar de nova generació destinat a substituir l'A-50. La plataforma de la nova màquina hauria de ser la mateixa Il-76TD i, en el futur, la Il-476, que es domina a Voronezh. A l'agost de 2010, el director general de la companyia de Vega, Vladimir Verba, va dir que "d'aquí a tres o quatre anys rebrem el complex més nou del mateix transportista (IL-76)".
Be-103
A principis dels 90, TANTK va començar a dissenyar l'avió amfibi de pistó polivalent lleuger de sis seients Be-103. El primer vol del nou cotxe va tenir lloc el 1997. A més de Rússia, el Be-103 del 2003 al 2008 va obtenir la certificació als EUA, la Xina, el Brasil i la Unió Europea. A KnAAPO ells. Gagarin (part de l'AHK "Sukhoi"), es va desplegar una línia de producció en sèrie. Es creia que el Be-103 té bones perspectives de mercat. Tanmateix, en realitat, del 1997 al 2005, només es van construir deu avions experimentals i de producció per a clients russos i tres d'ells es van estavellar. El 2003 es van lliurar tres cotxes més als Estats Units, des de llavors han estat revenduts diverses vegades.
Es van tenir grans esperances en la promoció del Be-103 a la República Popular de la Xina. El 2003 es va signar un acord per subministrar 20 Be-103 a la Xina amb una opció per a altres 10 vehicles. També es va plantejar la qüestió d’organitzar la producció amb llicència del Be-103 a la Xina (a Huzhou), el volum del qual es va estimar en no menys de 50 vehicles. No obstant això, el Be-103 també va fracassar en la direcció xinesa. Tot i que el 2003-2007 KnAAPO va construir els 20 avions de l'ordre xinès i en va posar 10 en virtut de l'opció, en realitat només dos avions van ser lliurats a la Xina a la tardor del 2010 de China Flying Dragon Airlines des de Tianjin. Sembla que el bàndol xinès es va negar a acceptar la resta de l’avió i aquests 18 Be-103 es mantenen malalts a KnAAPO. Amb un cost d’aproximadament un milió de dòlars i una major sinistralitat revelada, l’avió Be-103 és clarament poc competitiu. A hores d’ara, el programa ja s’ha interromput.
Pantalles i altres projectes
TANTK considera que una de les àrees prometedores és la creació d’amfibis súper pesats: ekranopolímers amb un pes d’enlairament de 2.500 tones. Estudis similars van començar a la URSS als anys vuitanta. Ara TANTK, juntament amb TsAGI, continua desenvolupant aquest tema, que Kobzev va anunciar una vegada més durant el Hydroaviasalon-2010. L'avantatge de ekranolet ha de ser una alta eficiència i una alta capacitat de càrrega. Els creadors veuen el seu propòsit principal en l'enviament de contenidors transoceànics. Els ekranoliters no necessiten cap infraestructura especial; es poden operar utilitzant les capacitats dels ports marítims existents. El projecte, segons Kobzev, trigarà entre 15 i 20 anys i més de 10.000 milions de dòlars. Tot i això, és molt dubtós que es trobin aquests fons, sobretot perquè encara no s’ha demostrat la viabilitat econòmica.
Al mateix temps, TANTK continua anunciant projectes d’alguns avions amfibis que s’estan desenvolupant des dels anys 90: el pistó lleuger de quatre places Be-101 (pes d’enlairament de fins a 1,5 tones), el turbohèlice bimotor Be-112 (11 tones) i Be-114 (22 tones) i amfibi corporatiu Be-170. La possibilitat de portar tots aquests programes a la implementació pràctica és poc probable.
Direccions poc prometedores
TANTK-los. Beriev continua sent l'única oficina de disseny d'aviació significativa del món especialitzada en el camp de la hidroaviació, promovent la seva "competència única" en aquesta àrea. Mentrestant, és obvi que l'era de la hidroaviació s'està convertint en una cosa del passat. Els hidroavions grans només tenen un nínxol molt estret per a la lluita contra incendis i els vehicles de cerca i rescat, i la necessitat real d’hidroavions fins i tot en aquest nínxol és qüestionable. La hidroaviació de motors lleugers conserva un cert valor, però aquí la demanda és satisfeta per les variants flotants dels vehicles lleugers "terrestres" convencionals, afortunadament, en funcionament és possible substituir fàcilment un xassís de rodes per un de flotant i viceversa. No hi ha necessitat urgent d’amfibis especialitzats en motors lleugers, les característiques de vol dels quals són òbviament pitjors que els avions “terrestres”, i aquests amfibis són ara productes exòtics a petita escala per als entusiastes.
A la vista d'això, el compromís persistent de TANTK amb la hidroaviació condemna aquesta empresa a una posició marginal i condueix al malbaratament de fons en projectes òbviament irrealitzables. Sembla que no hi ha i no hi haurà cap demanda de mercat per als projectes amfibis que TANTK desenvolupa actualment (Be-101, Be-112, Be-114, Be-170), sense oblidar els projectes francament fantàstics dels ekranoliters. Els intents de reactivar l’avió A-40/42 tampoc no tenen perspectives significatives clares i la idea d’organitzar la construcció d’unes poques còpies de pesats i cars A-42 per a la Marina russa sembla molt dubtosa des d’un punt de vista econòmic i econòmic. punt de vista operatiu i probablement serà revisat per les agències governamentals després d’una anàlisi objectiva.
El Be-200 continua sent l’únic producte real del TANTK a l’àrea de la seva especialització. Tot i això, no hi ha un nombre particular de persones disposades a comprar-lo, i fins i tot el client pilot (EMERCOM de Rússia) clarament no va mostrar gaire interès per aquest avió fins als focs d'estiu del 2010. Les perspectives reals per a la continuació de la producció del Be-200 depenen principalment del temps que l'Estat continuarà aquests actes de caritat en relació amb la UAC i TANTK a costa dels contribuents.
La inutilitat de l’especialització en hidroavions de l’OKB im. Beriev ja era obvi als anys 70, i la decisió de la direcció de la indústria aeronàutica soviètica en aquell moment de tornar a perfilar l’oficina en la direcció del treball sobre l’aviació “especial per a la terra” s’hauria de considerar completament justificada. Els projectes dels amfibis A-40, Be-200 i Be-103 no van aportar cap benefici ni a TANTK ni a l'estat en el seu conjunt, convertint-se en costoses recaigudes, cosa que mostrava clarament el carreró sense sortida d'aquest tema. Com a resultat, fins i tot ara, com es pot jutjar, el TANTK rep els seus ingressos principals no per la participació en la producció de Be-200 puntual, sinó per la implementació dels programes A-50EI, A-50U, A-60, R + D en nous avions AWACS i altres màquines especials, treballs per a avions de la família Tu-142, etc. patrulla i avions antisubmarins tant per a la Marina russa com per a l'exportació.
TANTK-los. Beriev només pot tenir un futur a llarg termini si la gestió de la UAC porta al seu final lògic el perfeccionament del complex Taganrog, començat a l’època soviètica, per a la creació de sistemes d’aviació per a usos especials (centrant-lo plenament en aquest tema), inclosa la transferència de temes especialitzats d'altres oficines de disseny russes). Viouslybviament, això requerirà al mateix temps un enfocament més ferm dels temes del futur treball de la Companyia d’Aviacions, inclosa la finalització de la dispersió de recursos en projectes d’hidroaviació poc realistes.
