Quan va començar la Gran Guerra Patriòtica, el vaixell MBR-2 era l'avió més massiu d'aquesta classe en el servei militar. La producció en sèrie del MBR-2 (avió de reconeixement proper marítim del segon) es va dur a terme a la planta d’avions número 31 de Taganrog. El primer avió es va construir el juliol de 1934, la producció va arribar al màxim el 1937 i el 1938, quan es van muntar 360 i 364 hidroavions, respectivament. La producció va cessar només a la segona meitat del 1940, període durant el qual es van reunir 1.365 MBR-2 de totes les modificacions, incloses les de passatgers, a Taganrog. Així, aquest vaixell volant es va convertir en l’hidroavió més massiu de fabricació soviètica.
L'avió va ser dissenyat a l'Oficina Central de Disseny MS sota la direcció del dissenyador en cap Georgy Mikhailovich Beriev. Per al seu avió, Beriev va escollir l’esquema d’un monoplano voladís monomotor de disseny mixt amb un vaixell de dues potes, que tenia una gran sortida mortal lateral. Se suposava que això proporcionaria a l’hidroavió una bona navegabilitat, així com la capacitat d’enlairar-se i aterrar sobre aigua a onades de fins a 0,7 metres. El motor amb hèlix empenyedor es va muntar als puntals per sobre de la secció central. El prototip estava equipat amb un motor de pistó BMW VI de 12 cilindres refrigerat per líquid amb una capacitat de 500 CV, per als vehicles de producció es va escollir la seva còpia, que es va produir a la Unió Soviètica amb llicència - M-17.
Les proves de la còpia principal de l'hidroavió i els vehicles de producció es van dur a terme des de 1934 fins a 1937, el pilot de proves Adolf Ammunovich Olsen hi va participar. La direcció del país es va familiaritzar amb l'avió el 5 d'agost de 1933, quan Stalin va celebrar una reunió en què es va plantejar la qüestió de l'aviació naval. El dissenyador Andrei Nikolayevich Tupolev, que era present a la reunió, va anomenar el vaixell volant MBR-2 com un "tros de fusta", però la Marina necessitava un avió d'aquest tipus, de manera que es va adoptar l'hidroavió.
Al començament de la Segona Guerra Mundial, l’hidroavió MBR-2 estava obsolet, tenia unes característiques tàctiques i tècniques insatisfactòries, sobretot als militars no els agradava la seva baixa velocitat de vol (fins a 234 km / h), el seu armament defensiu feble i una petita bomba. càrrega. Malgrat això, simplement no existia un substitut adequat per a ell. Havent esdevingut el principal hidroavió de l'aviació naval soviètica el 1937, l'MBR-2 va romandre així fins al final de la Segona Guerra Mundial, convertint-se en el vaixell volant més massiu de la flota soviètica. Durant la guerra, l'avió va exercir diversos papers, convertint-se en un autèntic cavall de batalla de l'aviació naval de la Marina i fent la seva pròpia contribució a la victòria.
Els mateixos pilots i tècnics van anomenar el MBR-2 "graner", i també es podria trobar amb el nom de "vaca". "Ambarchik" era un avió de fusta, que dictava algunes característiques del seu funcionament. En particular, després de cada sortida (i, en conseqüència, aterrant a l’aigua), s’havia d’assecar l’avió: els tècnics amb uniformes impermeables van empènyer l’hidroavió cap a terra, on ja s’estaven produint focs a la riba, la sorra s’escalfava. bosses amb les quals s’envoltaven al voltant del casc d’un vaixell volant. Van trigar diverses hores a assecar el casc MBR-2, després de la qual cosa l’hidroavió va tornar a estar a punt per al vol. Val a dir que el propi Georgy Beriev inicialment planejava fer l’avió totalment metàl·lic, però en aquells anys el país mancava desesperadament d’alumini, de manera que convertir-se en fusta era una mesura necessària.
Al començament de la Segona Guerra Mundial, la Força Aèria de la Flota del Nord tenia 49 hidroavions MBR-2, que formaven part del 118è regiment d'aviació de reconeixement separat (orap) i del 49è esquadró separat. Al mateix temps, la brigada 118 era la principal unitat de reconeixement d’aviació de la flota del Nord; el juny de 1941 incloïa 37 vaixells voladors MBR-2 (inclosos 32 de servei) i 7 hidroavions GST (inclosos 5 de servei). Els vaixells voladors tenien la seu a l'aeròdrom hidroelèctric de la badia de Gryaznaya, a la badia de Kola. Val a dir que va ser amb el MBR-2 que va començar la història de la Força Aèria de la flota soviètica més jove, la Flota del Nord. Els primers hidroavions d’aquest tipus van ser transportats de Leningrad a Murmansk el setembre de 1936.
Amb l’esclat de la Segona Guerra Mundial, els hidroavions van començar a participar en operacions de reconeixement a la zona operativa de la Flota del Nord. Ben aviat es van haver d'utilitzar per bombardejar les unitats que avançaven del cos de muntanya alemany "Noruega", que avançava cap a Murmansk. Es podrien col·locar fins a 500 kg de bombes aèries sota l’ala del MBR-2. La pràctica d'infligir bombes diürnes va demostrar ràpidament que és molt arriscat que apareguin embarcacions voladores de moviment lent a les zones on operen combatents enemics. La baixa velocitat de vol i el dèbil armament defensiu, que es limitava a dues metralladores ShKAS a les torretes (en alguns models, la torreta posterior estava tancada), les convertien en preses fàcils per als combatents alemanys. El 29 de juny de 1941, l'MBR-2 va participar en atacs de bombardeig contra magatzems situats al port de Liinakhamari. La primera incursió, dirigida per cinc vaixells voladors, va passar sense pèrdues, però el segon grup de tres avions MBR-2 va ser interceptat per l'enemic Messerschmitts, que va abatre els tres avions. Dues tripulacions van morir, la tercera va aconseguir aterrar a la badia de Titovka.
A més de realitzar reconeixements i bombardeigs en interès de les forces terrestres, els hidroavions MBR-2 de la flota del nord l’estiu de 1941 van participar en la lluita contra un seriós enemic en la persona dels destructors alemanys de la 6a Flotilla, que va dur a terme batudes a les comunicacions costaneres soviètiques. És cert que els vaixells voladors no van assolir cap èxit seriós en aquest assumpte. Després d'una caça sense èxit de destructors alemanys, l'MBR-2 va tornar al seu treball de combat habitual. Al mateix temps, havien de volar sense cobertura de combat, de manera que només el petit nombre d'avions de combat alemanys a l'Àrtic permetien als "graners" de baixa velocitat evitar greus pèrdues. Quina promesa de reunió amb l'enemic a l'aire es va demostrar una vegada més amb la batalla del 27 d'agost sobre el mar de Barents, quan una unitat MBR-2 que realitzava reconeixement va ser descoberta i abatuda pels combatents enemics.
Des d'octubre de 1941, els hidroavions de la flota del nord van canviar a missions de combat només a les fosques. Tan bon punt el temps ho va permetre, els avions van ser reclutats per llançar atacs de bombardeig contra les forces enemigues directament a la primera línia. Les seves tasques no es limitaven a això, la nit del 5 al 6 de desembre de 1941, l'MBR-2 va atacar vaixells enemics al port de Liinakhamari. Com a resultat de l'atac aeri, el transport "Antje Fritzen" (4330 brt) va rebre cops directes, tres mariners van morir a bord i cinc persones més van resultar ferides.
Va passar que l'MBR-2 el 1941 era pràcticament l'únic avió disponible, que a l'aviació naval soviètica es podia utilitzar per resoldre tasques de defensa antisubmarines. Per aquest motiu, l’esquadró 49 de la Flota Aèria del Nord, que va passar a formar part de la Flotilla Militar del Mar Blanc (BVF), juntament amb un enllaç de vaixells voladors MBR-2 de la brigada 118, van començar a buscar submarins enemics a la Mar Blanc i en els seus plantejaments … El 4 de setembre de 1941, un parell d’MBR-2 de l’esquadró 49 van descobrir un submarí alemany a la superfície a l’oest del cap Kanin Nos. L'avió va atacar l'objectiu, va llançar-hi càrregues de profunditat PLAB-100, el vaixell va iniciar una immersió urgent i es va formar una taca d'oli a la superfície del mar després de l'atac. Després de reposar municions i repostar combustible, els "graners" van bombardejar la zona de la taca de petroli una vegada més. El vaixell U-752 va ser atropellat per avions soviètics aquí i els seus tancs de combustible van resultar danyats. Al mateix temps, el vaixell no es va enfonsar i va tornar a la base per reparar-lo. Tot i que els alemanys no van patir pèrdues en submarins, l'activitat de l'aviació soviètica i les patrulles antisubmarines els van obligar a reduir una mica la seva activitat a la zona de l'aigua i a les aproximacions al mar Blanc. No obstant això, no només l’enemic va obtenir del MBR-2, el 7 d’octubre de 1941, un parell de vaixells voladors van atacar erròniament el submarí soviètic S-101, que realitzava la transició de Belomorsk a Polyarny.
A més, els vaixells voladors MBR-2 es van utilitzar per a la cobertura antisubmarina dels combois del nord dels aliats, que anaven als ports marítims soviètics. Del 6 al 13 de juliol de 1942, l'MBR-2 va realitzar reconeixement i també va buscar els transports del famós comboi derrotat PQ-17, que també van ser utilitzats activament durant l'escorta del comboi nord més gran PQ-18. El 10 de setembre de 1942, un parell d’hidroavions MBR-2 juntament amb el vaixell patrulla Groza van atacar un submarí alemany, atrapat a la superfície. Després de l'atac, van aparèixer a la superfície taques de gasoil i bombolles d'aire. El 16 de setembre del mateix any, un parell de MBR-2 van llançar 4 bombes antisubmarines sobre un submarí, que es va veure a 45 milles a l'oest de la badia de Belushya.
L'estiu de 1942, després que els submarins alemanys estiguessin actius a Novaya Zemlya, i el cuirassat alemany de butxaca Almirall Scheer irrompés al mar de Kara, el comandament de la Flota del Nord va decidir formar una base naval a Novaya Zemlya, on el tercer grup aeri es va localitzar, la base de la qual formaven 17 vaixells voladors MBR-2. A més, el 22è regiment aeri de reconeixement, transferit aquí des del mar Caspi, es va introduir a la flotilla militar del mar Blanc, el regiment tenia 32 "graners". Els vols de reconeixement permanents del MBR-2 al mar de Kara, realitzats des de Novaya Zemlya, van començar el 5 de setembre de 1942. Anteriorment, només aquests pilots d’aviació polar soviètics volaven per aquestes zones.
El 1943 es va iniciar el creixement quantitatiu i, el que és més important, el qualitatiu de l'aviació de la flota. No obstant això, malgrat l’aparició de nova tecnologia d’aviació, els hidroavions MBR-2 encara s’utilitzaven de manera força activa: les nits polars pertanyien completament a aquests vaixells voladors. La nit del 24 al 25 de gener de 1943 van bombardejar el port noruec de Kirkenes. El cop el va rebre MBR-2 de la brigada 118. 12 vaixells voladors van fer 22 sortides aquella nit, llançant un total de 40 bombes FAB-100 i 200 petites bombes de fragmentació AO-2, 5. No hi va haver cap cop directe als vaixells enemics, però una de les bombes va explotar a les immediacions el de la rada que espera la descàrrega del transport de Rotenfels (7854 brt). L’estreta bretxa del vaixell va encendre el fenc que hi havia a bord juntament amb altres càrregues. Malgrat totes les mesures preses (es va cridar amb urgència al vaixell els bombers noruecs i 200 presoners de guerra soviètics, als quals se'ls va ordenar que abocessin la perillosa càrrega al mar), no es va poder extingir el foc i els alemanys es van haver d'enfonsar el vaixell. Tot i que aviat es va aixecar, es van perdre 4.000 tones de diverses càrregues durant l’enfonsament i el propi vaixell va resistir les reparacions durant molt de temps. Més tard va quedar clar que aquest èxit dels "graners" va ser la victòria més gran de l'aviació naval soviètica en tots els teatres d'operacions el 1943.
Malgrat ser utilitzat com a avió antisubmarí, el MBR-2 mai no es va fer efectiu en aquest paper. Això es va deure en gran part a l'absència d'equips de radar a bord del volador, que en aquells anys ja havia començat a formar part fermament de l'armament d'avions antisubmarins d'altres països. Malgrat això, l'MBR-2 va continuar sent utilitzat activament amb finalitats antisubmarines, especialment en el context de la intensificació de la lluita sobre les comunicacions polars el 1943-1944. Així, el 1943, de les 130 sortides en defensa de la defensa antisubmarina, que van ser realitzades per avions de la flotilla militar del mar Blanc, 73 van ser realitzades per hidroavions MBR-2.
Fins i tot durant els anys de la guerra, Lendleut Catalins va començar a substituir el MBR-2 a les regions àrtiques, mentre que el mar Blanc encara es mantenia amb els hidroavions soviètics. Aquí van realitzar reconeixement de gel i aire, van continuar buscant submarins enemics, especialment a les zones dels caps Svyatoy Nos i Kanin Nos, i van dur a terme combois. Al juny de 1944, la flotilla militar del Mar Blanc encara incloïa 33 vaixells voladors MBR-2, que s’utilitzaven amb força intensitat, el 1944 van fer 905 sortides, el 1945 - 259 sortides.
Simultàniament a la recepció dels vaixells voladors "Catalina", es va produir un procés natural de cancel·lació de l'MBR-2 que havia servit al seu propòsit. Al mateix temps, les tripulacions de l'MBR-2, que en aquell moment tenien una sòlida experiència de combat, malgrat totes les deficiències dels seus avions, que en aquella època eren extremadament obsoletes, van ocasionar ocasionalment problemes als submarinistes alemanys. Per exemple, el 22 d'octubre de 1944, un parell de "graners" del 53è regiment mixt de la Força Aèria de la BVF van sortir a la recerca d'un submarí, que va ser descobert per ràdio reconeixement fa 15 hores, el mateix vaixell estava marcat per un atac sense èxit a l’arrossegador RT-89. El submarí (i era U-737) es trobava en realitat a la zona indicada per a la cerca. Vaixells voladors van trobar el submarí a la superfície i van atacar immediatament. Primer, es van utilitzar bombes antisubmarines i després es va disparar el vaixell submergit de l'enemic des de les metralladores. Com a resultat, el submarí va resultar lleugerament danyat i tres membres de la seva tripulació van resultar ferits. El submarí es va veure obligat a interrompre la campanya militar i va tornar al port noruec de Hammerfest per a reparacions.
A més del treball rutinari de combat, els vaixells voladors MBR-2 van participar en diverses operacions inusuals. Per exemple, el setembre de 1944, el vaixell MBR-2 va participar en l'evacuació de la tripulació del bombarder britànic Lancaster, que va participar en l'operació Paravan (atac al cuirassat Tirpitz). Un dels bombarders no va arribar a l'aeròdrom de Yagodnik, prop d'Arkhangelsk, després de quedar-se sense combustible, va fer un aterratge d'emergència al "ventre" en un dels pantans propers al poble de Talagi. Per treure la tripulació anglesa d’aquest desert, van haver de paracaigudar un guia que va portar els pilots al llac més proper, on els va portar un hidroavió soviètic. Un altre cas interessant es va produir el 20 d’octubre de 1944, quan l’hidroavió alemany BV 138 per motius tècnics es va veure obligat a aterrar a la zona de l’illa Morzhovets. La sol·licitud d’ajut per comunicació per ràdio només va cridar l’atenció sobre l’estació de ràdio desconeguda, com a resultat, un vaixell volant MBR-2 va ser enviat a la zona per fer cerques, que va descobrir els desafortunats companys i els va apuntar el vaixell hidrogràfic "Mogla", els mariners dels quals van segrestar a la tripulació alemanya i el seu avió en captivitat.
Després del final de la Segona Guerra Mundial, es va acabar el servei militar dels vaixells voladors MBR-2 supervivents. Van romandre més temps en servei a la flota del Pacífic, on es van fer servir fins a 1950 fins a un punt limitat.
