A principis dels anys trenta, es va fer evident que la magnitud del treball de recerca que es desenvolupa a l’Àrtic i el nombre de vaixells de transport que s’estan duent a terme, especialment a regions tan llunyanes de la Ruta del Mar del Nord com les desembocadures del Lena i Kolyma, requereixen potents trencaglaços.. De fet, al nostre país només hi havia dos trencadors de gel aleshores: "Krasin" i "Ermak", només tenien centrals elèctriques de tres cargols força potents. Després del final de l'expedició Lena, la tripulació del trencaglaç "Krasin" va donar suport a la propaganda de la construcció d'una poderosa flota trencaglaç àrtica, que es desenvolupava en aquell moment pels mitjans de comunicació de masses. Els residents de Krasin no només van demanar la construcció d'aquests trencaglaços, sinó que també van suggerir organitzar una àmplia campanya per promoure la construcció, començar a recollir propostes sobre les característiques dels trencaglaços i fer-se càrrec de la construcció. També es van produir nous desenvolupaments en l'esperit del moment en què el país intentava combinar la planificació estatal i la iniciativa "des de baix". El 9 de desembre de 1933, el Presidium del Comitè Central del Sindicat de Treballadors del Transport d’Aigua va crear una "Comissió d’Assistència Massiva a la Construcció de Trencaclosques de l’Àrtic", i el diari "Transport d’Aigua" va començar a imprimir cartes amb desitjos, què un trencaglaç hauria de ser per a l’Àrtic, incloses les propostes de capitans àrtics tan coneguts, com ara M. Ya Sorokin i N. M. Nikolaev.
El desembre de 1933, el Krasin va arribar a Leningrad, on se suposava que es repararia per preparar-se per a la navegació l'any vinent. Però els esdeveniments a l’Àrtic del febrer de 1934 van canviar dràsticament aquests plans. Gairebé a l'entrada de l'estret de Bering, el vapor de trencament de gel Chelyuskin es va enfonsar i es van començar a fer operacions de rescat extenses per retirar la seva tripulació i el personal expedicionari del gel a la deriva. El 14 de febrer, per una decisió especial de la comissió de govern presidida per V. V. Es va ordenar a Kuibyshev "Krasin" que anés amb urgència a l'Extrem Orient per ajudar els cel·luskinites. En aquest sentit, la reparació del trencaglaç i la seva preparació per sortir de Leningrad van ser confiades a les fàbriques del Bàltic i de Kronstadt. Els treballadors d’aquestes empreses van aconseguir fer una gran quantitat de treballs al cap d’un mes i, el 23 de març, el trencaglaç va sortir de Leningrad, creuant l’Atlàntic i el canal de Panamà cap a l’extrem orient.
Segons les instruccions de Glavsevmorput, Sudoproekt va començar a desenvolupar dos projectes de trencaglaços per a l’Àrtic: amb una planta de vapor amb una capacitat indicadora de 10 mil CV, o 7353 kW (segons el prototip de Krasin), i una de gasoil-elèctrica amb capacitat de 12 mil CV. (8824 kW).
En l'etapa del disseny preliminar, els projectes es van discutir el juny de 1934 en una reunió especial al Consell de Comissaris del Poble. Tot i que l’acadèmic A. N. Krylov i va assenyalar la construcció prematura de trencaglaços dièsel-elèctrics; El govern va assignar aquesta tasca al Comissariat del Poble per a la Indústria Pesada. Tanmateix, a causa del gran programa de construcció naval i de les dificultats per subministrar equips de components, la construcció de trencaglaços amb instal·lacions dièsel-elèctriques es va haver d'abandonar més tard. Es preveia construir una sèrie de quatre trencaglaços de vapor: dos a les plantes del Bàltic i del Mar Negre.
La decisió del govern de construir aquests vaixells també va influir en científics que treballaven en el camp del trencament de gel. Articles de A. N. Krylova, Yu. A. Shimansky, L. M. Nogida, I. V. Vinogradov i altres: el projecte tècnic (dissenyador principal KK Bokhanevich) va ser realitzat per l’equip de Sudoproekt, els dibuixos de treball van ser creats per l’oficina de disseny de la planta del Bàltic; dissenyadors amb experiència com V. G. Chilikin, V. Ashik, A. S. Barsukov, V. I. Neganov, L. V. Tageev. Al mateix temps, les qüestions de l’elecció de la potència limitant i la seva distribució per cargols, la resistència dels eixos i els cargols de l’hèlix, l’ús de corrent altern, el desenvolupament d’estructures de casc estàndard, recomanacions sobre els factors de completesa, la forma i els contorns de es va investigar el casc. Es van desenvolupar sistemes de creps i retallades. Es va elaborar una llista de mecanismes auxiliars que la indústria nacional podia subministrar, es van provar els dissenys de vapor i turbodynam per a centrals elèctriques. Dibuixos de treball de màquines de vapor amb una capacitat de 3300 litres. amb., per accelerar la construcció, comprada a la firma anglesa "Armstrong", alhora que construïa "Ermak". El projecte tenia el número 51. El vaixell principal, establert a la drassana del Bàltic, va rebre el nom sonor “I. Stalin”, més tard el 1958 va passar a anomenar-se“Sibèria”. Els següents vaixells de la sèrie van ser "V. Molotov "(" Almirall Makarov "), també construït a Leningrad, després" L. Kaganovich "(" Almirall Lazarev ") i" A. Mikoyan "construït a Nikolaev.
El projecte de trencaglaços preveia les disposicions següents: augment de l’autonomia per la disminució del consum específic de combustible com a conseqüència del sobreescalfament del vapor, escalfament de l’aigua d’alimentació de la caldera; preservació de les propietats de trencament de gel del vaixell a ple calat (amb reserves màximes de combustible de 3000 tones) a causa dels canvis a l'extrem de proa (Krasin va perdre parcialment les seves capacitats de trencament de gel amb plenes reserves); es van introduir conjunts soldats en algunes estructures del casc; en lloc de les grues de càrrega accionades per vapor, es van instal·lar unes elèctriques, per a les quals es va augmentar la potència de la central elèctrica del vaixell, es va preveure un turbodynamo, que era una innovació en la construcció de trencaglaços; portes de clinket accionades controlades des de les estacions locals i centrals (a "Krasin" la comunicació entre els compartiments es realitzava a través de la coberta viva); millora significativa de les condicions de vida de la tripulació: allotjament en cabines de quatre, dues i individuals; creació d’un laboratori per a científics a la coberta superior, etc. La forma complexa del casc, gruixudes làmines de revestiment, peces individuals de grans dimensions, un gran nombre de locals residencials i d’oficines, tot això va crear dificultats importants en la construcció de trencaglaços. obligant en molt poc temps a millorar significativament l’organització i la tecnologia de construcció naval.
A continuació es detallen les principals característiques de disseny dels trencaglaços del Projecte 51: longitud 106, 6, amplada 23, 12, profunditat 11, 64, calat 7, 9-9, 04 m, desplaçament 11 mil tones, velocitat en aigües clares 15, 5 nus, un equip de 142 persones, la central estava formada per nou calderes de tubs de foc de tipus invers (pressió de vapor 15,5 kg / cm quadrats), cuites amb carbó, i tres màquines de vapor amb una capacitat total de 10 mil litres. amb., la velocitat de rotació dels eixos d’hèlix de 125 rpm (tres cargols amb un diàmetre de 4100 mm cadascun tenien un pas de 4050 mm); la central amb una tensió constant de 220V estava formada per dos generadors de turbina amb una potència de 100 kW, un parodinamo amb una potència de 25 kW, generadors dièsel d’emergència de 12 i 5 kW. Els dispositius de càrrega incloïen dos cabrestants amb una capacitat de càrrega total de 4 tones, dues plomes amb una capacitat de càrrega total de 15 tones; dues grues de càrrega elèctriques de 15 t cadascuna i quatre grues de 3 t cadascuna; proporcionats per a mitjans de lluita contra incendis i drenatge molt potents.
La central elèctrica del trencaglaç era significativament diferent de les instal·lacions dels vaixells de transport, en què abans havia estat treballant l’oficina de disseny de la drassana bàltica. Tres grans màquines situades en dues sales de màquines, un nombre important de mecanismes auxiliars, quatre sales de calderes, un complex sistema de canonades, tot això va crear dificultats en la col·locació i la disposició. Al mateix temps, cal assenyalar que els nostres dissenyadors no tenien experiència suficient en el disseny de centrals elèctriques per a trencadors de gel; calia fer alguna cosa sobre la base de dades reals sobre el prototip (per exemple, es va escollir el diàmetre de les canonades d'aire dels tancs de llast, acabat i taló). La qüestió de les xemeneies tampoc no es va resoldre immediatament: els balts van concebre per fer-los rectes, com els d’Ermak, però els dissenyadors de la planta del Mar Negre, després d’haver rebut dibuixos de Leningrad, van donar a les xemeneies un pendent com el de Krasin. Més tard, els mariners van distingir de manera inconfusible els trencaglaços construïts per les fàbriques del Bàltic i Chernomorsky a través de les canonades.
A l’estiu de 1935, la construcció s’estava desenvolupant en un ampli front a les dues empreses: s’estava desenvolupant una avaria del buc, es van preparar xapes de quilla, fons, plantilles, es van fabricar equips tecnològics i accessoris, van començar a arribar xapes i seccions metàl·liques als magatzems. El 23 d'octubre del mateix any, els dos vaixells van ser oficialment col·locats a la drassana del Bàltic (constructor en cap G. A. Kuish), i un mes després, el primer trencaglaç del mar Negre. A Leningrad, el cap de Glavsevmorput O. Yu. Schmidt, N. I. Podvoisky, professor R. L. Samoilovich. A les quilles dels trencaglaços, es van col·locar hipoteques de plata amb l’emblema de l’URSS gravat i el lema "Treballadors de tots els països, uniu-vos!"
Per als residents al Mar Negre, la construcció de trencaglaços va resultar especialment difícil, ja que abans havien construït camions cisterna, ja que havien dominat amb detall la instal·lació, la depuració i les proves dels motors dièsel. Les habilitats de fabricació, muntatge i instal·lació de màquines de vapor, mecanismes auxiliars de vapor i calderes de tubs de foc es van perdre en gran mesura. El korpusniki també va experimentar dificultats, que van haver de fer front a làmines gruixudes, ajustar i reblar la pell doble amb un gruix total de fins a 42 mm. Es van imposar requisits estrictes a les proves de resistència a l'aigua dels compartiments. Les interrupcions en el subministrament de material de xapa van afectar el moment de la construcció. Amb la preparació tècnica prevista per al 25% l’1 de gener de 1936, el real només era del 10%. Els balts van anar millor des del primer moment, ja que tenien experiència en la reparació de trencadors de gel, cosa que els va ajudar a construir-los. Però ells també van haver d’enfrontar-se a grans dificultats per dur a terme els treballs de lliscament; el motiu eren els complexos contorns i configuració de les barres, el conjunt reforçat a proa. El cos es va muntar a l'antiga manera (no pel mètode seccional), de manera que es va dedicar molta feina a la fabricació de plantilles i marcs, l'ajust de "full" de fulls i un joc. Particularment laborioses van ser la coordinació de les làmines del cos amb la popa i la tija, així com el treball sobre els filets dels eixos. La instal·lació de doble revestiment presentava una gran dificultat que, a causa de la manca d’una làmina del gruix requerit, es va dur a terme al llarg de tota la cinta de gel a partir de dues làmines. Encaixar fulls de configuració complexa amb un gruix de 20 a 22 mm "un a un" sense un buit es pot anomenar joia. Per omplir els possibles buits entre les làmines de doble revestiment, es va utilitzar una dutxa mínima.
El procés de fabricació i muntatge de les principals màquines de vapor també va anar acompanyat de considerables dificultats. En proves de banc a Leningrad, la màquina principal va desenvolupar una potència indicadora de 4.000 litres. amb. Basant-se en l’experiència acumulada pel Bàltic a la planta del Mar Negre, es va poder instal·lar immediatament les màquines al vaixell després del muntatge.
El 29 d'abril de 1937 Nikolaevtsy va llançar el primer trencaglaç, Leningraders, a l'agost del mateix any. Durant la baixada, es va utilitzar la frenada amb dragues de cadena, així com l’embalatge de parafina, proposat pel conegut especialista en llançament de vaixells D. N. Zagaykevich.
En el primer trencaglaç del Mar Negre, més tard anomenat "Lazar Kaganovich", va començar la fase final de finalització. Una tripulació ben escollida i acuradament seleccionada (capità - el famós mariner polar N. M. Nikolaev, assistent sènior - A. I. Vetrov) va participar activament en la preparació dels mecanismes per al lliurament, en les proves d'amarratge i recursos. Els mariners havien d’estudiar millor la tècnica, ja que immediatament després de l’acceptació del vaixell, havien de fer la transició del mar Negre a l’extrem orient, a través del canal de Suez i l’oceà Índic. L'experiència d'operar el trencaglaç "Krasin" va permetre introduir una sèrie d'innovacions per controlar i facilitar la gestió de la planta de màquines-calderes. Al tauler de control dels vehicles de bord, un lloc de mecànic central estava equipat amb instrumentació de tots els vehicles, així com un tauler de control central per controlar la temperatura dels gasos de combustió de les calderes, que permetia igualar la seva càrrega..
A l'agost-setembre de 1938, es van realitzar proves marítimes del trencaglaç construït a Nikolaev prop de Chersonesos i del cap Fiolent. Amb un calat de 7, 9 mi revolucions completes de les màquines, la potència contínua era de 9506 CV. amb. (6990 kW), i la velocitat és de 15, 58 nusos. El consum específic de combustible oscil·lava entre 0,97 i 1,85 kg / l. amb. (1, 32-2, 5 kg / kW). El càlcul de la planta de calderes va revelar la sobrevaloració per part dels dissenyadors de la qualitat del carbó utilitzat a la flota en aquells anys. El vapor de les calderes era "difícil de mantenir"; la tensió de la reixa, per obtenir la quantitat de vapor requerida, va resultar ser excessiva.
Després d’una revisió exhaustiva dels mecanismes, a finals de desembre de 1938 es va produir una sortida de control del primer trencaglaç dels constructors navals del Mar Negre. 11 de gener de 1939. La comissió governamental presidida pel famós explorador polar E. T. Krenkela va començar l’acceptació del vaixell. El 3 de febrer de 1939 es va signar l'acte d'acceptació i es van iniciar els preparatius per al llançament de Lazar Kaganovich a l'Extrem Orient. La travessia de desenes de milers de quilòmetres, immediatament després de la rendició, va resultar ser un calvari, però, tant el vaixell com la tripulació el van superar amb èxit. Al març, "Lazar Kaganovich" va començar un treball intensiu a les aigües de l'Extrem Orient: el vapor "Turkmen" va ser tret dels embussos de gel de l'estret de La Perouse, a l'abril va obrir la navegació tan primerenca al mar d'Okhotsk, al juny va entrar a la navegació àrtica com el trencaglaç insígnia del sector oriental de la Ruta del Mar del Nord … L’arribada d’un poderós trencaglaç àrtic rus a l’extrem orient va ser un factor decisiu per complir els plans significativament augmentats per al lliurament de càrrega àrtica al llarg de tota la ruta del sector oriental i garantir el pilotatge d’un gran nombre de vaixells de transport en gel.
El setembre de 1939, al port de Pevek, hi va haver una reunió del trencaglaç I. Stalin "amb el trencaglaç" Lazar Kaganovich "construït per la planta del Mar Negre. Els resultats del pas lliure de problemes per la ruta sud a Vladivostok i els treballs posteriors van demostrar l’alta fiabilitat de l’equip i el casc construïts a Nikolaev per al trencaglaç. Quan va resumir els resultats de la navegació àrtica el 1939, la seva tripulació va ser molt apreciada pel lideratge de la Ruta del Mar del Nord.
El 1941, la resta de trencaglaços van entrar en servei: els nikolayevets van rendir el trencaglaç "Anastas Mikoyan", i els Leningraders - "V. Molotov ". Aquest darrer, després d'una sèrie d'escorts a Kronstadt, va romandre a Leningrad assetjat i a "Anastas Mikoyan" sota el comandament del camarada Sergeev el desembre de 1941 va deixar el port de Poti i, en condicions de guerra, va fer un heroic viatge pel Bòsfor, el canal de Suez, el mar Roig, l’oceà Índic, al voltant del cap de Bona Esperança i Horn, a través de l’oceà Pacífic; Arribat a mitjan agost a la badia de Provideniya, va començar escortes de gel al sector oriental de l’Àrtic. Durant la Gran Guerra Patriòtica, es va confirmar la gran importància de la Ruta del Mar del Nord com a ruta de transport vital del nostre país. És difícil imaginar el desenvolupament dels esdeveniments al nord, si al començament de la guerra la nostra flota trencaglaç àrtica no s’hagués reposat amb quatre potents trencaglaços.
La construcció i posada en funcionament d’aquest complex en tecnologia de disseny i fabricació, rica en instal·lacions tècniques com els trencaglaços de l’Àrtic, va ser un èxit important de la indústria de la construcció naval nacional durant els anys d’abans de la guerra. I 20 anys després de l'inici de la construcció de trencaglaços de vapor, aprofitant al màxim l'experiència adquirida durant la seva construcció i operació, es va llançar el trencaglaç "Lenin", que és el primer nucli del trencaglaç nuclear mundial.
