Una incòmoda caixa d’acer, atracada a la llitera 45 del port de San Francisco, no destaca de cap manera en el fons dels moderns vaixells que passen per sota del Golden Gate Bridge. Només un disseny lleugerament arcaic de les superestructures delata la sòlida edat del vaixell. Un pòster al moll diu: "Jeremy O'Brien" és un dels 2.710 transports de classe llibertat construïts durant la Segona Guerra Mundial.
Quan els "paquets de llops" de submarins alemanys enfonsaven mensualment vaixells aliats amb un desplaçament total de mig milió de tones, en una reunió de la Comissió Marítima dels EUA es va fer una proposta de construir vaixells a una velocitat tal que els alemanys no van tenir temps d’enfonsar-se ells. Per descomptat, va ser una broma: de 2.710 transports de classe llibertat, els alemanys i els japonesos van poder enfonsar "només" 300 unitats, però els propietaris de les drassanes van entendre correctament el suggeriment: la carrera de producció havia començat.
Portadors de llibertat i democràcia
El significat de construir un nombre tan irracional de vaixells de transport en 4 anys és bastant obvi: els Estats Units, amagats a l'esquena dels estats bel·ligerants, van assumir el paper del principal proveïdor d'equips, materials i matèries primeres per als països del país. coalició anti-hitleriana. El lliurament d’una gran quantitat de mercaderies Lend-Lease a través de l’oceà requeria solucions especials: el trànsit de mercaderies creixia dia a dia i l’escassetat de vehicles es notava cada cop més. Però, on aconseguir altres vaixells, si el temps no espera, i centenars de submarins Kriegsmarine que s’amaguen sota les fredes onades de l’Atlàntic, assedegats de sang anglosaxona?
Els nord-americans van resoldre el problema amb l'ajut de la seva tradició nacional d'estandardització i construcció a gran escala.
El 27 de novembre de 1941 es van llançar 14 vaixells, que es van convertir en els primers d'una enorme sèrie, que van rebre el fort nom "Llibertat" ("Llibertat"). Pel que fa a l’elecció dels noms dels propis vaixells, els nord-americans van abordar el procés de denominació amb el seu pragmatisme característic: qualsevol persona que donés 2 milions de dòlars a les necessitats de la indústria militar rebia el dret d’anomenar el transport pel seu propi nom.
La "llibertat" es va multiplicar amb una velocitat irreprimible: 18 drassanes van batre nous vaixells durant tot el dia, com a resultat que el 1943 el ritme de construcció era de 3 vaixells al dia. En termes tecnològics, el procés de construcció d’un vaixell de la classe Liberty va trigar de mitjana a 30-40 dies, però un cop establert un rècord sorprenent: el transport "Robert K. Peary" es va llançar 4 dies 15 hores i 29 minuts després de la posta. Al cap de 9 dies, "Robert K. Peary" va agafar 10.000 tones de càrrega i va emprendre el seu primer viatge transoceànic.
Però, de vegades, la pressa es va convertir en un desastre: 12 primers números de "Llibertat" es van esfondrar al bell mig de l'oceà. Especialistes arribats amb urgència de Cambridge, van determinar que la tecnologia és generalment correcta, el problema està en els graus d'acer. Però, fins i tot després de fer ajustaments al procés tecnològic, "Liberty" continuava col·lapsant periòdicament del vent.
Amèrica va donar a Rússia un vapor !!!! Cha-cha-cha-cha !!!! Rodes enormes, però una carrera terriblement tranquil·la !
Què feliços van estar els mariners soviètics quan van rebre el nou vapor "Valery Chkalov" dels nord-americans. El vaixell, per descomptat, no és guapo, però què gran i ampli! L’alegria va ser efímera: pocs dies després el vapor es va reduir a la meitat durant una tempesta. Afortunadament, no hi va haver cap víctima: ambdues parts del casc van continuar sent flotants i van ser remolcades de nou a les costes dels Estats Units. Els nord-americans es van disculpar per la ridícula instal·lació i … van lliurar als mariners un nou vapor "Valery Chkalov" (el seu casc va trencar al mar d'Okhotsk el 5 de març de 1951).
En total, 40 vehicles Liberty van ser lliurats a l’URSS en virtut de Lend-Lease. Els nostres mariners recorden el procés d’obtenir equipament estranger amb un somriure: “Hola, capità. Aquí teniu les claus. Petit - de caixes, gran - de portes. Adéu, us desitjo molta sort! Aquest va ser el final del procés d’acceptació: el vaixell es va aixecar per carregar per emprendre un llarg viatge en un parell de dies, ple de riscos, angoixes i aventures.
Malgrat que inicialment la vida útil de la Llibertat es fixava en 5 anys, la majoria dels vaixells d’aquest tipus van continuar operant activament després de la guerra, per exemple, el famós magnat grec Aristòtil Onassis va comprar 635 Liberty al preu de la ferralla metall i els va fer servir fins a mitjans dels anys 60. NS.
"Liberty" es va convertir en la base de nombrosos experiments: sobre la base del disseny d'aquests vaixells, es van construir 24 vaixells de càrrega seca de formigó armat (amb tota serietat!), Sis "Liberty" durant la Segona Guerra Mundial es van convertir en portadors d'helicòpters, un dels cascos de la postguerra es va utilitzar com a central nuclear flotant i a les cobertes d'altres vaixells hi ha plantes de processament de peixos, magatzems i tallers. Altres 490 camions cisterna T2 es van construir utilitzant les tecnologies i solucions de disseny dels transports tipus Liberty.
El cost d'un vaixell de la classe Liberty en el procés de construcció a gran escala va caure a 700 mil dòlars en els preus d'aquests anys: el vaixell costava menys de 10 combatents Thunderbolt P-47.
Els enginyers han desenvolupat un conjunt de mesures especials en totes les etapes de la construcció dels vaixells, des del disseny fins a la pintura del casc. Com a base per a un vaixell de càrrega seca del projecte ES2-S-C1MK (nom real "Llibertat"), es van utilitzar les estructures dels vaixells de càrrega de finals del segle XIX.
La intensitat laboral del treball de muntatge es va reduir diverses vegades, gràcies al rebuig de les juntes reblades: els cascos Liberty estaven totalment soldats, a més, això va permetre estalviar unes 600 tones d’acer. El mètode de muntatge seccional va ser àmpliament utilitzat: molts elements de l’estructura Liberty es van reunir a partir de seccions ja preparades que pesaven de 30 a 200 tones. Tots els habitatges es van agrupar compactament a la superestructura del vaixell: es va reduir la longitud dels cables, la longitud del subministrament d’aigua, la calefacció i les canonades de clavegueram.
Es va utilitzar una sola màquina de vapor amb dues calderes de gasoil com a central elèctrica principal. Potència de la central elèctrica - 2300 c.p. - suficient per desenvolupar a plena càrrega 10-11 nusos de velocitat. Per descomptat, no hi ha res de bo en això: un resultat molt modest, fins i tot segons els estàndards d’aquells anys, en canvi, Liberty no es va crear per a registres. El disc va ser el procés mateix de la seva creació.
Molt més important per a "Liberty" era l'enorme abast de creuers: 13.000 milles a 10 nusos. (de Murmansk a Sakhalin i tornar sense repostar)!
Les cinc bodegues del vapor podrien cabre:
- 260 tancs mitjans
- 2840 jeeps
- 600 mil closques de calibre de 76 mm
- 14.000 metres cúbics de càrrega a granel
Per a les operacions de càrrega i descàrrega, es van muntar a la coberta superior del transport dues potents plomes amb una capacitat d’elevació de 15 i 50 tones, així com 10 grues lleugeres amb una capacitat d’elevació de 5 tones.
El vapor "Liberty" era operat per una tripulació de 50 mariners.
Cada vapor estava armat amb un canó de 102 mm, així com una dotzena de canons automàtics de 20 i 37 mm per defensar-se dels avions enemics. Benvolgut lector, somriu en va, imaginant com aquest vaixell de moviment lent, tremolant i cruixint amb tot el seu cos, repel·leix els atacs enemics.
El 27 de setembre de 1942, el graner de classe Liberty Stephen Hopkins va ser interceptat a l'Atlàntic sud per dos atacants alemanys Stir i Tannenfels. Dotze canons de 150 mm dels alemanys contra un canó de 102 mm, les estacions alemanyes de guerra electrònica ofegaven les crides d'ajuda nord-americanes. Stephen Hopkins va morir, però abans de morir, va arrossegar un dels seus perseguidors fins al fons de l'Atlàntic. Durant molt de temps, els alemanys no podien creure que aquest lleig vaixell pogués destruir el pirata Stir.
