El paper dels subministraments occidentals durant la Gran Guerra Patriòtica està tradicionalment reduït a la societat russa. Així, doncs, a l’encantador llibre del capitalisme de monopoli bèl·lic de la N. A. dels Estats Units d’Amèrica ". Altres fonts indiquen que tot l'equipament militar "comprat amb l'or de l'URSS" era una brossa inútil amb un recurs desenvolupat, seguit de les acusacions dels Estats Units i Gran Bretanya de negar-se a subministrar els models d'equips més avançats.
En general, hi ha opinions contradictòries sobre el paper dels subministraments militars en la victòria sobre el feixisme. Hi ha poques valoracions objectives. Convidem el lector a familiaritzar-se amb els fets del camp de l'aviació i treure'n una conclusió sobre la importància dels subministraments militars en el marc del programa Lend-Lease durant la Segona Guerra Mundial.
Cobres
L’avió Lend-Lease més famós era el llegendari Bell P-39 Aircobra. En total, durant la guerra, la Força Aèria de l'Exèrcit Roig va rebre 5.000 combatents d'aquest tipus.
Els Aircobras només estaven equipats amb les guàrdies iap, a causa de les característiques de vol extremadament elevades de l'avió. Es pot trobar una descripció de l'Aircobra en qualsevol lloc temàtic, només en faré un petit detall: el calibre principal és de 37 mm. A més, un dels avantatges importants de l'avió era el disseny original: el motor es troba darrere de la cabina, protegint així el pilot de la direcció més perillosa. Un refredador d’oli i un cigonyal servien de protecció addicional des de la part inferior de la cabina.
Va ser al combat P-39 amb cua número 100 que Alexander Ivanovich Pokryshkin va acabar la guerra.
A més del lot principal de Bell P-39 Aircobra, es van lliurar a la URSS 2.400 Bell P-63 Kingcobra, màquines encara més formidables.
Segons els termes de Lend-Lease, tot l'equipament militar després del final de la guerra havia de ser retornat als Estats Units o destruït in situ. La Unió Soviètica, per descomptat, va descuidar aquesta clàusula del tractat i els més moderns combatents Lend-Lease van anar a servir en la defensa aèria fins a l'aparició del jet Migs. Gràcies al tren d’aterratge del nas, com al MiG-15, Kingcobras es va utilitzar amb èxit per a l’entrenament de pilots fins a finals dels anys 50.
Boston
Avió d'atac A-20 Havos (Boston). 3125 màquines lliurades. Els primers A-20 van aparèixer al front soviètic-alemany l’estiu de 1943. El Boston es va convertir en un avió veritablement polivalent a la nostra aviació, que realitzava les funcions de bombarder de dia i de nit, avió de reconeixement, bombarder torpede i capa de mina, un pesat caça i fins i tot un avió de transport. Era poc utilitzat només com a avió d’atac, amb el propòsit principal.
El bombarder nord-americà es distingia per una bona maniobrabilitat i un gran sostre pràctic. Els revolts profunds li eren fàcils, volava lliurement amb un motor. Tenint en compte la poca formació dels pilots que van ser alliberats ràpidament de les escoles durant els anys de la guerra, les qualitats aerobàtiques de l'avió es van fer importants. Aquí el Boston era excel·lent: senzill i fàcil de conduir, obedient i estable a les voltes. L’enlairament i l’aterratge van ser molt més fàcils que en el Pe-2 domèstic.
El valor de combat d’aquest avió era tan gran que, fins i tot amb l’aparició dels avions a reacció, la Flota del Nord fins al 1956 va tenir un conjunt de Boston que es va quedar sense problemes.
Brossa inútil
A la tardor de 1944, a petició especial a l’URSS, va començar a rebre el P-47 Thunderbolt. Un dels combatents més armats d’aquella època: 8 Browning de gran calibre i 1000 kg d’armes fora borda. Els Thunderbolts van escortar amb èxit les Fortaleses Voladores al cel sobre Alemanya (rang de vol amb PTB - 2000 km), van lluitar amb Focke-Wolves a altures extremes i van perseguir els tancs alemanys (es creu que va ser el coet de Thunderbolt el que va acabar amb el tanc de Michael Wittmann).
No obstant això, va passar el paranormal: la URSS va abandonar aquest avió! Els pilots soviètics es van queixar que Thunderbolt era massa pesat i maldestre. Les entregues es van aturar en 203 vehicles, els Thunderbolts ja acceptats van ser enviats als regiments d'assalt. Després de la guerra, els vehicles supervivents van ser traslladats a la defensa antiaèria.
Patrulla marina
Amfibis pesats PBY consolidats Catalina es va convertir en la base de l’aviació de patrulla naval a molts països del món, inclosa l’URSS. Equipats amb radars, els catalans s’utilitzaven activament per a patrullatge, reconeixement, recerca i rescat i operacions antisubmarines.
"Katalina" era molt coneguda pels especialistes soviètics. En primer lloc, abans de la guerra de l'URSS, es va produir una petita sèrie de la seva versió amb llicència: el vaixell volant GST. En segon lloc, des de 1942, els catalans britànics han aparegut regularment als camps d’aviació de la flota del Nord, resolent diverses tasques, incloses les de l’interès del comandament soviètic. Així, per exemple, al setembre-octubre de 1942, nou "Catalin" de la 210a esquadra de la RAF van operar des dels nostres aeròdroms del nord mentre escortaven el comboi PQ-18.
Després del final de la guerra, ni un sol cotxe va ser retornat als Estats Units. Així, a la Flota del Nord, el setembre de 1945, es va formar el 53è regiment d’aviació de reconeixement separat, completament equipat amb catalins, i al Bàltic un any després, el 69è, armat amb vaixells purament voladors i amfibis. Els regiments de reconeixement de les flotes del Mar Negre i el Pacífic també estaven dotats, en proporcions aproximadament iguals, amb avions PBN-1 i PBY-6A.
Durant diversos anys, la tecnologia americana es va convertir en la base de l’aviació domèstica. Només el 1952, al principi, van començar a arribar nous vaixells voladors domèstics Be-6 al nord i després a altres flotes. No obstant això, els pilots navals recordaven amb afecte la comoditat, la fiabilitat i l’alta qualitat dels hidroavions nord-americans. Progressivament substituïts pel Be-6, els catalans van ser utilitzats pels pilots navals fins a finals de 1955.
Picada de mosquit
Quan l’estrella del mosquit DeHavilland va augmentar, l’URSS va mostrar un gran interès pel prometedor bombarder. La part anglesa va proporcionar una còpia per revisar-la, el Mosquit va ser transportat a Moscou i desmuntat fins a un cargol. El veredicte dels experts va ser categòric: la producció d’un mosquit a l’URSS és impossible i l’operació s’associa a grans dificultats tècniques, a causa de la manca de consumibles d’alta qualitat i d’especialistes qualificats. La majoria dels dubtes van ser causats per la pell encolada professionalment i l’alta qualitat dels motors Rolls-Royce Merlin.
Malgrat aquestes troballes, la Unió Soviètica va ordenar fins a 1.500 mosquits. L'ordre va ser cancel·lada, a canvi que la URSS rebés Spitfires; els britànics van decidir que la Unió Soviètica necessitava un combat més que un bombarder.
Poma de la discòrdia
Els lliuraments de préstecs amb arrendament del P-51 Mustang no formaven part clarament dels plans nord-americans. Avió destacat del seu temps, va formar l’eix vertebrador de la flota de caces de la Força Aèria dels Estats Units. Naturalment, els Estats Units no volien compartir aquestes màquines amb ningú. L'única excepció va ser la Royal Air Force, els aliats més fidels d'Amèrica, anglosaxons de sang. En total, durant els anys de producció massiva del 1940 al 1950, es van produir 8.000 Mustangs, suficients només per satisfer les necessitats de la Força Aèria dels Estats Units.
Objectivament, l'URSS no tenia necessitat de Mustangs; no hi havia missions adequades per a aquest avió al Front Oriental. Les batalles es van lliurar a baixa i mitjana altitud, on els Aircobras van fer un treball excel·lent. No obstant això, la missió soviètica va aconseguir obtenir 10 vehicles per a la inspecció. Tots els Mustang van anar a TsAGI per fer un estudi detallat.
Trifle
També s’inclouen els lliuraments sota préstec-arrendament:
- 4400 Tomahawks, Kittyhawks i Huracans (total)
- 1300 Spitfires
- 870 bombarders de primera línia B-25 Mitchell
- 700 C-47 "Skytrain" (l'avió de transport més comú de la coalició anti-Hitler)
- entrenament de combat AT-6 "Texan", transport A. W.41 Albemarle, bombarders Handley Page HP.52 Hampden en quantitats no dignes d'esmentar
Freebie
L'URSS va rebre una certa quantitat d'avions sense passar per alt l'acord de préstec-arrendament. Segons l'acord soviètic-japonès sobre neutralitat vigent en aquella època, tots els bombarders nord-americans danyats que desembarcaven a l'Extrem Orient van ser internats. Aquesta pràctica s'aplicava a tots els avions nord-americans, començant pel B-25 d'E. York del grup de Doolittle, que va aterrar a l'aeròdrom Unashi l'abril de 1942. D'aquesta manera, un nombre important de B-25 i B-24 van caure posteriorment en mans de pilots soviètics, dels quals es va formar la 128a divisió aèria mixta.
Les tripulacions d’aeronaus van ser col·locades en un camp de reunió especial a Àsia Central. Tot i que el camp estava supervisat per representants de l'ambaixada japonesa, els pilots nord-americans periòdicament eren "escapats" i anunciats a les bases dels Estats Units a l'Iran.
Aritmètica de la gasolina
Un dels colls d'ampolla de l'economia soviètica abans de la guerra va ser la producció de gasolina d'aviació. Així, el 1941, a la vigília de la guerra, la necessitat de gasolina d'aviació B-78 només es satisfà amb un 4%. El 1941, l’URSS va produir 1269 mil tones, el 1942 - 912, el 1943 - 1007, el 1944 - 1334 i el 1945. - 1017 mil tones.
En total, durant els anys de guerra, es van subministrar als Estats Units 628,4 mil tones de gasolina d'aviació i 732,3 mil tones de fraccions lleugeres de gasolina en virtut de Lend-Lease. A més, Gran Bretanya va subministrar 14,7 mil tones de gasolina d'aviació i 902,1 mil tones de fraccions lleugeres de gasolina de la refineria de petroli d'Abadan a la URSS (aquests subministraments van ser compensats pel Regne Unit pels Estats Units). A això també se li han d'afegir 573 mil tones de gasolina d'aviació subministrades a l'URSS procedents de refineries de petroli de Gran Bretanya i Canadà. En total, tot això dóna 2850,5 mil tones curtes de fraccions de gasolina i gasolina lleugera rebudes per la URSS dels EUA, Gran Bretanya i Canadà, que equival a 2586 mil tones mètriques.
Més del 97% de la gasolina importada tenia un índex d’octanatge de 99 i superior, mentre que a l’URSS, com ja hem vist, fins i tot hi havia un dèficit enorme de gasolina B-78. A la Unió Soviètica, les fraccions importades de gasolina d'aviació i gasolina lleugera s'utilitzaven gairebé exclusivament per barrejar-les amb gasolina d'aviació soviètica per augmentar el seu nombre d'octans. Per tant, de fet, la gasolina d’aviació subministrada en virtut de Lend-Lease es va incloure en la producció soviètica de gasolina d’aviació i, per tant, (juntament amb les fraccions de gasolina lleugera), va representar el 51,5% de la producció soviètica el 1941-1945. Si restem de la producció soviètica total de gasolina per a l’aviació durant la primera meitat de 1941, estimant-la en aproximadament la meitat de la producció anual, la quota de subministraments en concepte de préstec-arrendament augmentarà fins al 57,8%.
