Des de mitjans dels anys seixanta, la recerca i l’evacuació de cosmonautes i vehicles de descens s’ha dut a terme mitjançant vehicles de camp ultra-alts de la família PES-1. A principis dels anys vuitanta, van aparèixer nous equips amb un propòsit similar, com a resultat dels quals els vehicles tot terreny existents van ser desmantellats gradualment. No obstant això, no van ser completament abandonats. Així, com a part d’un nou projecte sota la designació PES-1R, es va proposar reconstruir una de les màquines existents en un vehicle tot terreny experimental amb una central elèctrica combinada. El motor de gasolina estàndard estava previst que es complementés amb sistemes de reacció.
Els vehicles tot terreny PES-1 van ser creats per l’Oficina de Disseny Especial de la Planta. Likhachev sota la direcció de V. A. Grachev i va entrar en producció a mitjan anys seixanta. La producció a petita escala d’aquestes màquines va continuar fins al final de la dècada següent. Sobre la base del primer vehicle tot terreny, es van crear dos nous models, que es distingien per la presència d’una cabina de passatgers tancada (PES-1M) o d’una grua modificada (PES-1B). A principis dels vuitanta, es va adoptar un nou complex de recerca i rescat PEC-490 per subministrar la Força Aèria, que tenia certs avantatges respecte al PES-1 existent. L’aparició de noves tecnologies va conduir a l’abandonament gradual de les que ja estaven en ús.
Vehicle tot terreny PES-1R en proves. Tir del noticiari
En el moment del desmantellament, dues dotzenes de vehicles tot terreny de la família PES-1 encara conservaven una part important del recurs i, per tant, es podrien utilitzar en determinades zones. En particular, SKB ZIL va considerar la possibilitat d’utilitzar vehicles tot terreny en nous projectes de recerca. Una de les màquines existents es va proposar reconstruir segons un nou projecte experimental i va fer un prototip per provar les idees més atrevides. Es va planejar complementar la central elèctrica i el tren d'aterratge existents amb capacitat ultra-alta per a tot el país amb motors de reacció de diversos tipus.
Era obvi que aquesta reestructuració canviaria definitivament les característiques del cotxe i probablement només per a millor. Tot i això, el potencial real de la modernització proposada no es podia avaluar només mitjançant càlculs. La construcció d’un prototip era necessària per córrer en diferents paisatges, incloses les condicions més difícils.
Vista general del vehicle tot terreny. Foto rus-sila.rf
El nou projecte de SKB ZIL, basat en la màquina existent, es va llançar el 1984. Va rebre la designació PES-1R ("reactiu"). És fàcil veure que aquest nom per a la mostra experimental, per primera vegada en molt de temps, no indicava de cap manera l’organització del desenvolupament. Al mateix temps, s’hi ha conservat l’esment més directe de la plataforma base.
El vehicle tot terreny de la modificació bàsica PES-1, que tenia el sobrenom no oficial de "Grua", va ser triat com a base per al prototip PES-1R. Aquest vehicle en el seu paper original estava destinat a l'evacuació dels astronautes juntament amb el seu vehicle de baixada. Per treballar amb aquest últim, la màquina tenia una grua i un bressol especial amb muntatges. La grua estava situada al terrat del compartiment del motor prop del centre del casc; l’allotjament del vehicle de baixada es va localitzar a la zona de càrrega de popa. Un vehicle tot terreny amb aquest disseny de casc era el més adequat per utilitzar-lo en un nou projecte.
Motor turborreactor AI-25TL. Foto Wikimedia Commons
Durant la reestructuració segons el nou projecte, el tot terreny existent va haver de conservar un nombre important de components i conjunts. Es va planejar retirar-ne només l’equip de càrrega, en lloc de la qual s’hauria de muntar una nova central elèctrica. Tot plegat no va requerir una alteració significativa de la carrosseria i el marc i, a més, va permetre deixar sense canvis la central elèctrica, la transmissió i el xassís.
Basant-se en el PES-1 existent, el jet rover conservava un marc soldat d'alumini muntat a partir de perfils i reforçat amb forats. A la part central del cos, quedaven claus en forma de X, cosa que augmentava la rigidesa del marc. El marc tenia fixacions per instal·lar el motor, les unitats de transmissió, etc. i va assumir totes les càrregues.
Per garantir la flotabilitat, el vehicle tot terreny estava equipat amb una carrosseria segellada de fibra de vidre. Aquest cos encara tenia una làmina frontal inferior corbada, als costats de la qual hi havia costats verticals. Els laterals proporcionaven grans arcs per acomodar les rodes. La part de popa del casc estava posicionada verticalment. Tots els panells de fibra de vidre van rebre reforços longitudinals.
Alimentació del casc i broquet del motor. Tir del noticiari
Com a part de la reestructuració, la mostra PES-1 existent va haver de canviar notablement la seva disposició. Els equips de radionavegació utilitzats anteriorment van ser retirats de la part davantera del casc. Darrere del compartiment d'instruments buit, com abans, hi havia la cabina. El compartiment del motor es va quedar darrere de la cabina. Les unitats de transmissió s’haurien de col·locar a l’interior del cos, tant en el seu eix longitudinal com en els laterals. L’antiga zona de càrrega s’utilitzava ara per a la instal·lació d’una central elèctrica addicional.
El vehicle tot terreny estava equipat amb un motor de gasolina ZIL-375Ya amb una capacitat de 180 CV. Al costat del motor, es va col·locar un dipòsit de combustible de 360 litres i tots els altres dispositius dins del casc. El silenciador es va col·locar a la coberta del casc. Mitjançant un convertidor de parell, que servia de protecció contra l’augment de càrregues i aturades, el motor es va connectar a una transmissió automàtica. Darrere del segon eix, dins del cos, hi havia un estoig de transferència. Amb l'ajut de quatre eixos cardanics, la potència es va distribuir als accionaments finals del segon i tercer eix. També hi havia un eix per accionar un raig d’aigua. Un parell d’eixos, encarregats de conduir les rodes davanteres, van avançar des dels engranatges del segon eix.
Post de control del conductor. Tir del noticiari
Es va conservar el tren d'aterratge existent amb tres parells de rodes grans. El primer i el tercer eix tenien una suspensió de barra de torsió de palanca independent, el segon estava fixat rígidament al cos. Es van utilitzar rodes amb pneumàtics de 1,52 m de diàmetre i es van connectar a un sistema centralitzat de regulació de la pressió dels pneumàtics. Per obtenir la maniobrabilitat necessària, els eixos davanter i posterior es van connectar als dispositius de direcció.
A la popa es conservava una hèlix de raig d’aigua, completament col·locada dins del casc. A través d’una finestra d’entrada al fons, l’aigua entrava a l’impulsor i es tirava per una obertura rectangular a la làmina de popa. El vector d'empenta estava controlat per un parell de timons verticals desviats, situats també dins del casc.
Panell addicional amb controls del motor a reacció. Tir del noticiari
El major interès pel projecte PES-1R, per raons òbvies, és la central elèctrica addicional, desenvolupada específicament per al nou prototip. Per millorar radicalment la mobilitat fora de carretera, es va proposar equipar el vehicle tot terreny amb nous mitjans. En primer lloc, s’hauria d’haver instal·lat un motor de turborreactor d’avions amb paràmetres d’empenta suficients. A més, durant alguns controls, es va planejar equipar el cotxe amb acceleradors de pols.
El motor turborreactor AI-25TL, desenvolupat per a alguns avions d’entrenament, va ser triat com a element principal de la central elèctrica addicional. Es va construir en un disseny de dos circuits amb dos rotors. Amb una massa no superior a 400 kg, aquest producte tenia una longitud d’aproximadament 3, 36 mi un diàmetre inferior a 1 m. El motor va desenvolupar una empenta de 1720 kgf, que, segons els càlculs, va permetre obtenir un cert augment de la mobilitat d’un vehicle terrestre.
PES-1R tot terreny. Tir del noticiari
Es va proposar que el motor de l’avió es muntés a la part posterior del vehicle tot terreny, dins d’una carcassa cilíndrica. La part frontal de la carcassa, que servia d’entrada d’aire, va rebre una malla protectora dissenyada per atrapar grans partícules de brutícia. El broquet del motor va ser conduït cap a un forat relativament petit a la paret posterior de la carcassa. Per sota dels laterals del cos de la màquina hi havia aproximadament la meitat de la carcassa i, per aquest motiu, es va haver de proporcionar un petit retall semicircular per al broquet del motor al portell del darrere.
Una part del volum lliure del casc es va destinar al dipòsit de combustible propi del motor turborreactor. A bord del vehicle tot terreny PES-1R es va poder col·locar diversos centenars de litres de querosè. Això podria ser suficient per a un viatge força llarg amb les dues centrals elèctriques.
Des de cert temps, el prototip s’ha completat amb impulsors addicionals de combustible sòlid. En la seva capacitat, es van utilitzar motors de míssils antiaeris 9M39 del complex portàtil d'Igla. A la part posterior de cada costat del casc, es va proposar instal·lar un clip per a vuit motors d’aquest tipus: dues files verticals de quatre cadascun. Per obtenir el vector d’empenta correcte, es van muntar els motors amb una inclinació cap endavant notable. Aquests motors estaven controlats per un sistema elèctric i només es podien engegar al mateix temps.
El pantà i l’herba alta no són un obstacle. Tir del noticiari
L'ús de nous sistemes ha comportat certes modificacions a la cabina. Igual que el tot terreny bàsic, el cotxe PES-1R tenia una ampla cabina de quatre places, coberta des de dalt amb un tap de fibra de vidre. La caputxa, que havia desenvolupat vidres, es podia plegar cap amunt i cap enrere. A més, al seu terrat quedaven dues escotilles. Al lloc de treball del conductor, s'han conservat tots els dispositius estàndard que corresponien al disseny bàsic. El conductor controlava el motor, la transmissió, el xassís, etc. A la dreta del tauler principal, es va col·locar un escut addicional amb una palanca de control de la central reactiva. També hi havia un segon panell amb dispositius de control. El conductor i el segon membre de la tripulació podrien controlar completament el funcionament del motor turborreactor i llançar impulsors de combustible sòlid.
En ser un model exclusivament experimental, la màquina PES-1R es va veure privada de la capacitat de transportar qualsevol càrrega important. A més, gairebé tota la capacitat de càrrega es va destinar a la instal·lació del motor AI-25TL, un dipòsit de combustible i altres dispositius nous. Tanmateix, això no va suposar cap problema, ja que el vehicle tot terreny només estava destinat a proves pràctiques de la proposta original. Per descomptat, no es preveia l’operació d’aquest equipament a les tropes o en interès de l’economia nacional.
Fer un vehicle tot terreny a l’aigua. Foto Kolesa.ru
Com a versió modificada del vehicle tot terreny existent, el prototip tenia unes dimensions i un pes similars. La longitud va superar lleugerament els 8,3 m, l'amplada - 2,6 m. El desmuntatge de la grua va provocar una reducció notable de la dimensió vertical. La carcassa del motor va augmentar lleugerament per sobre del nivell del sostre de la cabina, però l’alçada total del cotxe era encara inferior a 2,7 m. La pista i la base es van mantenir iguals: 2, 15 m i 5 m, respectivament. La massa total del vehicle tot terreny PES-1R amb subministrament de combustible per a dos motors era del nivell d’11, 5-12 tones.
El 1984 va arribar a la planta una de les unitats de cerca i evacuació en sèrie PES-1 amb el número de cua "55". Likhachev per restaurar la preparació tècnica i la modernització per a un nou projecte. Cada vegada es van treure més unitats innecessàries d'aquesta màquina, en lloc de la qual es va instal·lar una central elèctrica addicional i els seus dispositius auxiliars. En poques setmanes, la maqueta acabada es va enviar a proves de fàbrica.
El resultat del funcionament del motor AI-25TL. Tir del noticiari
El nou prototip experimental es basava en el xassís existent i, per tant, podia mostrar característiques de conducció similars. La velocitat màxima a l’autopista, desenvolupada només pel motor i les rodes de gasolina, va arribar als 68 km / h. L’abast de combustible és de 560 km. El tot terreny podia nedar a una velocitat no superior a 7,5 km / h. Sense grans dificultats, el cotxe va superar diversos obstacles terrestres. Podia baixar a l’aigua i ascendir a la costa pels vessants de moderada pendent.
No obstant això, l'essència del projecte PES-1R era desenvolupar un paquet de sistema de propulsió amb rodes i de reacció. Per aquest motiu, els especialistes de ZIL van començar ràpidament a revisar la nova central elèctrica. En desplaçar-se per seccions senzilles de terreny accidentat, un vehicle tot terreny amb un motor AI-25TL en funcionament podria mostrar una velocitat augmentada. Quan navegava, la seva empenta va portar la velocitat a 12-14 km / h. La presència d’una central elèctrica addicional va facilitar la superació d’obstacles. Sense grans dificultats, el tot terreny va entrar o fins i tot va enlairar-se amb grans sots. Millora del rendiment a les zones fangoses i pantanoses. L'ascens de l'aigua a la costa s'ha simplificat molt.
Des de cert temps, el prototip PES-1R s’ha provat a la regió de Vorkuta, on hi havia grans camps coberts de neu amb un gran gruix de coberta. En la neu profunda, el tot terreny va mostrar una velocitat bastant alta i una capacitat de camp a través. En utilitzar el motor AI-25TL, la velocitat a la neu va arribar als 42-44 km / h. La central elèctrica combinada, que utilitzava rodes i un raig de raig, va donar un augment tangible del rendiment.
PES-1R en esquís. Foto Kolesa.ru
També es va dur a terme un interessant experiment a prop de Vorkuta. El vehicle experimental PES-1R es va instal·lar als esquís. A cadascuna de les sis rodes, amb l’ajut de cadenes, s’adherien a un esquí d’allargament mitjà amb el nas aixecat. Aquests esquís van augmentar significativament la superfície de la superfície de suport, millorant així el rendiment de la màquina sobre la neu. La presència d’esquís separats a totes les rodes va permetre utilitzar el sistema de direcció existent. La "motos de neu" resultant va resultar bona sobre la neu verge. Utilitzant només un motor a reacció, el tot terreny es movia a gran velocitat a la neu i mostrava una bona maniobrabilitat.
A partir d’un cert temps, la tasca dels provadors va ser determinar les característiques màximes i les capacitats limitants del prototip a les superfícies i paisatges més difícils. Aquesta etapa de proves va ser la més difícil per al prototip. Va ser especialment "plantada" al fang al llarg del fons, després del qual es va intentar sortir d'aquest parany amb rodes i un motor a reacció. Així mateix, es van determinar els paràmetres màxims de les pistes i les platges, al llarg dels quals es podia moure el tot terreny.
Un tot terreny en una pista especialment difícil. Foto Kolesa.ru
Va ser a l’etapa de la recerca dels paràmetres limitants que el prototip PES-1R estava equipat amb acceleradors de combustible sòlid. 16 motors de reacció de míssils antiaeris van permetre augmentar l’empenta total dels motors de gasolina i turborreactors durant uns segons. En alguns casos, el treball conjunt de tres centrals elèctriques va donar els resultats desitjats, mentre que en altres condicions fins i tot ella no va ajudar. No obstant això, aquest resultat de la següent comprovació també va ser útil, ja que complementava la quantitat de dades existent.
Durant diversos mesos, els dissenyadors de la SKB Zavod im. Likhachev va recollir diverses informacions sobre tots els aspectes del treball i el funcionament del prototip amb equips poc habituals. Després de completar les proves, el prototip PES-1R va tornar a la planta de fabricació. No se sap amb certesa el seu destí. Probablement, el vehicle tot terreny es va utilitzar posteriorment com a plataforma per a noves investigacions i, en un futur llunyà, es va eliminar quan es va esgotar un recurs.
De fet, el PES-1R es va quedar atrapat on no podien arribar altres vehicles. Tir del noticiari
Després d’analitzar les dades recollides, els dissenyadors de SKB ZIL van proposar una nova versió de la central elèctrica combinada per a un vehicle de camp ultra-alt. Aquest concepte va implicar de nou l’ús d’un motor turborreactor. Al seu torn, es va proposar que el motor de gasolina fos substituït per un parell de motors de combustió interna amb pistó rotatiu. Es va planejar combinar aquesta última amb una transmissió hidromecànica amb distribució d'energia a bord. Fins on se sap, el projecte d’un vehicle tot terreny tan experimental es va mantenir a la fase d’estudi preliminar. La seva implementació es va veure obstaculitzada per problemes financers, la manca real de perspectives i altres factors.
Durant diverses dècades de treball en el camp dels vehicles tot terreny, l’Oficina de Disseny Especial de la planta im. I. A. Likhachev va ser capaç de crear un gran nombre de vehicles tot terreny amb característiques excepcionals. Quan, segons sembla, es van assolir els paràmetres limitants, els enginyers van trobar una sortida a aquesta situació i van completar el xassís acabat de tres eixos amb motors de reacció. Les proves d’aquesta màquina van permetre recopilar una gran quantitat de dades, cosa que, però, ja no va ajudar a obtenir resultats pràcticament aplicables. La direcció dels vehicles tot terreny a reacció al nostre país ja no s’ha desenvolupat.
