L'incendi contra "l'almirall Kuznetsov" va provocar una pluja de publicacions a la societat sobre el fet que ara aquest vaixell s'hagi acabat. Al mateix temps, vam recordar tots els accidents i emergències que van passar a aquest malaguanyat vaixell.
Val la pena recuperar el venerable públic a la realitat. En aquest sentit, un petit "resum" de preguntes properes a l'aire, a més d'una "repetició".
Una mica sobre el foc
Primer de tot, hi ha un foc. He de dir que a la reparació del nostre vaixell hi ha alguna cosa cremant tot el temps. Això es deu a la greu degradació de la reparació de vaixells nacionals. Curiosament, els consells d’administració de les empreses de reparació de vaixells són les mateixes persones que formen part dels consells d’administració de la construcció naval, del desenvolupament d’armes navals i de diverses juntes i comissions estatals. Els que influeixen en tot reben dividends de tot, però no són responsables personalment de res.
De fet, la reparació de vaixells encara està "en l'alimentació" dels personatges, als quals no els importa la seva efectivitat des del gran campanar. En molts aspectes, això explica l'escassetat de personal a les plantes de reparació i d'equips "antediluvians" (per exemple, anteriors a la guerra) i l'estat general de tota la infraestructura de reparació, edificis, estructures, etc.
Aquest "des de dalt" se superposa a la decadència moral de la cúpula de la Marina, que naturalment s'ha convertit en la "reina d'Anglaterra": realitza tasques purament cerimonials. Ni l'Alt Comandament, ni el Comandant en Cap, ni l'Estat Major de la Marina gestionen les flotes, sinó que són responsables de la política tècnica militar, però no sempre poden influir-hi. La flota es converteix de facto en "Unitats navals de les forces terrestres", que no pot deixar d’afectar l’actitud dels seus oficials superiors cap al servei.
Tot això és a la part superior, i a sota hi ha una multitud de persones desorganitzades al vaixell que s’està reparant, les ordres de permís signades pels artistes intèrprets “per al ximple”, no està clar si es tracta d’una tecnologia trencada o no formalitzada per la reparació del vaixell, quan no es neteja de contaminació perillosa abans de començar els treballs, i una capa ignífuga no drapada sobre l’eix del recorregut del cable.
Tot això és un dels molts indicadors que la flota està greument "malalta", però res més.
El foc en si no va causar danys mortals al vaixell. Els 95.000 milions de rubles anunciats pel diari Kommersant són un disbarat, absolutament evident per a qualsevol persona que pugui pensar una mica. Simplement no hi ha res a cremar per aquesta quantitat. La superfície de foc del vaixell era igual a quatre bons apartaments de tres habitacions i en terrasses diferents. La temperatura de combustió dels combustibles orgànics en espais reduïts amb un subministrament limitat d’oxigen a pressió atmosfèrica mai no pot superar els 900 graus centígrads, fins i tot a l’epicentre d’un incendi.
Tot això junt indica clarament que no hi ha danys mortals al vaixell. Per descomptat, alguns equips estaven danyats, possiblement costosos. Sí, ara augmentaran els termes de sortida del vaixell de reparació, així com el seu cost. Però aquest no és un motiu per cancel·lar i, certament, no 95.000 milions de rubles. El vaixell es podria donar de baixa per danys greus al casc, però fins i tot si alguns elements estructurals d’acer han perdut la seva duresa i han esdevingut més fràgils, llavors, quan es realitzen reparacions d’una manera tècnicament competent, la importància d’aquest problema es pot reduir a zero. No obstant això, l'acer condueix bé la calor i és poc probable que l'escalfament de l'habitatge, fins i tot a la zona de combustió, hagi assolit alguns valors perillosos per als paràmetres d'acer: l'eliminació de calor a altres elements estructurals fora de la zona de combustió era massa forta.
L’única pèrdua realment irremplaçable són les persones perdudes. Tota la resta és més que solucionable.
Podeu tractar A. L. Rakhmanov, el cap de la USC, però cal admetre que en aquest cas té raó en les avaluacions preliminars de les conseqüències del foc.
Per descomptat, la investigació encara està per davant, igual que les conclusions de la comissió que examinarà el vaixell. Per endavant i avaluació adequada i precisa dels danys. Però el fet que no es pugui qüestionar cap anul·lació de "Kuznetsov" a causa d'aquest incendi ja és obvi.
Per tant, tothom hauria de deixar de cantar les tonteries d’algú altre: res de moment impedeix la restauració del vaixell, tot i que, per descomptat, és una llàstima per diners i temps addicionals.
Això vol dir que s’ha de restaurar.
Que segueix?
En la versió correcta: reparació normal, amb la renovació de la central elèctrica en general i de les calderes en particular, i la modernització de les armes electròniques. No cal invertir bojament en aquest vaixell, ja és vell, no té sort, i no es va inventar en la millor forma, però cal portar-lo a un estat preparat per al combat. El valor de combat de "Kuznetsov" abans de la reparació era francament condicional, i no només per la seva condició, sinó també per la formació de la seva tripulació, des del comandant fins als mariners a la coberta de vol, i francament feble en termes de preparació del grup aeri.
Les reparacions realitzades correctament d’un portaavions, que permetran operar-lo en modes normals, fer transicions a gran velocitat i romandre al mar durant molt de temps sense perdre la capacitat de servei, permetran organitzar un entrenament de combat complet del 100 i 279è regiment d'aviació de combat de caça separat.
Val la pena dir el següent: el que teníem abans d’entrenar regiments aeris és absolutament inacceptable. Inicialment, "Kuznetsov" es va crear com a portaavions de defensa aèria amb armes antimíssils. El míssil anti-vaixell "Granit" mai ha estat la seva principal arma: a les antigues pel·lícules d'entrenament del Ministeri de Defensa de l'URSS, tot es diu amb tota claredat sobre aquest tema. Tot i això, l’especificitat de repel·lir un atac d’avió des del mar és que el temps de reacció necessari per a això ha de ser molt curt.
L’article “Estem construint una flota. Idees equivocades, conceptes equivocats " es va analitzar un exemple de la repulsió d'un atac a vaixells de superfície per part de les forces d'un regiment d'aviació de combat costaner des d'una posició de servei a terra, i es va demostrar que en presència d'un camp de radar a 700 quilòmetres de profunditat del grup de vaixells que cal protegir, el regiment aeri aconsegueix arribar als "seus" vaixells atacats al mateix temps amb l'atacant si els vaixells protegits no es troben a més de 150 quilòmetres del camp d'aviació d'origen.
Si els vaixells s’allunyen dels camps d’aviació costaners, l’únic que pot desorganitzar l’atac de l’enemic és la prestació de serveis de combat aeri a l’aire. A mesura que la zona on s’estan duent a terme les hostilitats s’allunya de la costa, el cost i la complexitat d’aquest servei de combat creixen constantment. no només llançarà un atac contra els "vaguistes", sinó també una escorta. I serà fort
El portaavions permet tenir interceptors i helicòpters AWACS presents constantment a l'aire per sobre dels grups de vaga del vaixell, així com avions de combat amb radars de contenidors, que en part substitueixen els avions AWACS. A més, durant el seu servei de combat aeri, un nombre comparable d’interceptors pot estar a la coberta en un minut més o menys a punt per a l’enlairament.
Fins i tot si l’enemic atacant tindrà un nombre superior, un contraatac d’interceptors l’obligarà a “trencar” la formació de la batalla, provocant pèrdues, desorganització de l’atac i,el més important, un augment de l'abast de la salvació de míssils dels avions atacants (amb el temps), i això no permetrà crear una densitat de salvació de míssils que la defensa aèria del vaixell del grup de vaixells atacats no pugui fer front.
A més, els avions enemics que surtin de l'atac es veuran enfrontats al fet que són atacats pels interceptors del portaavions que no van tenir temps d'entrar a la batalla abans que l'enemic desconnectés els mitjans de destrucció.
Recordem la guerra a les Malvines: en la majoria dels atacs, els vaixells de superfície van rebre el primer cop (cosa que demostra la seva capacitat de sobreviure sota els atacs de l'aviació), però els transportistes Harriers van destruir la major part de l'avió argentí quan els argentins van deixar el atac, que va permetre als britànics guanyar la guerra de desgast entre la Royal Navy i la Força Aèria Argentina. Per tant, "disparar" l'avió d'atac enemic sortint és de vital importància, i no hi haurà ningú que realitzi aquesta tasca a part dels vaixells MiG si mai hem de lluitar al mar.
Per tant, com a portaavions de defensa aèria, Kuznetsov ha de practicar la repel·lència d’un atac aeri massiu juntament amb vaixells de superfície i, en condicions properes a la real, és a dir, un atac enemic massiu per forces òbviament superiors a les que el nostre portaavions pot aconseguir l'aire en el moment en què l'enemic llança míssils, la introducció d'avions navals a la batalla per part dels esquadrons, funcionen "a la recerca", l'evasió del propi portaavions d'un atac de míssils enemics. Naturalment, tot això s’hauria de dur a terme durant el dia i la nit, a l’hivern i a l’estiu.
De tot això, en el millor dels casos, el 279è okiap va realitzar una interceptació grupal d'objectius aeris, i no amb força i durant molt de temps. Periòdicament, aquest entrenament no es realitza, de manera que el comandant naval del Su-30SM realment "lluita" contra el grup de portaavions amb el "Kuznetsov" i el regiment d'aviació naval que hi havia mai va ser en absolut. I sense aquests ensenyaments, no n’hi haurà i no s’entendrà si ho fem tot bé i quina eficàcia tenen aquestes accions.
És interessant l’ús d’avions transportats pels vaixells per escoltar el Tu-142 antisubmarí, que opera en interès del grup de portaavions. A l’hora d’escortar una salvació de míssils de creuer (els interceptors enemics poden enderrocar els «calibres» anti-vaixells lents, si no se’ls interfereix), en reconeixement aeri, tant en forma d’escoltes «purs» com en forma d’Avrug, que ataquen l'objectiu detectat després de ser detectat.
En cas de guerra mundial, la principal força d’atac de l’armada russa seran els submarins, i la “neteja” de l’espai aeri a les zones del seu ús de combat serà de gran importància. Els avions patrulla bàsics moderns representen una amenaça monstruosa per als submarins i no haurien de ser a les zones on operaran els nostres submarins. Fins i tot si la Federació de Rússia captura Svalbard i el nord de Noruega durant les mesures preparatòries, encara hi haurà enormes bretxes sobre el mar entre les zones de defensa aèria organitzades per les forces d’aviació costanera i les unitats de míssils antiaeris, que no poden ser tancades per res excepte per a vaixells de superfície. I serà "Kuznetsov" el més útil d'ells i l'únic capaç d'aturar les accions dels Orions i Posidons contra els nostres submarins, a més d'assegurar operacions relativament lliures del Tu-142 i del Il-38 contra submarins enemics. Tot això serà de vital importància per garantir la capacitat de defensa de Rússia.
Però, per a això, cal portar la capacitat de combat del propi vaixell, la seva aviació i la seu a la costa, controlant el grup de portaavions al màxim nivell possible. Per si soles, les armes no lluiten, les persones que les utilitzen lluiten i per a això han de ser entrenades adequadament.
Aquestes qüestions ja s'han plantejat anteriorment a l'article. Portaavions de defensa costanera … No obstant això, totes les tasques d'un portaavions no es limiten a les tasques de defensa aèria i una hipotètica guerra amb un enemic fort. Abans de la campanya siriana, que passava de manera tan graciosament, es van modernitzar les voltes d'emmagatzematge d'armes d'aviació a Kuznetsov per emmagatzemar bombes en grans quantitats, cosa que mai s'havia fet en aquest vaixell.
I les úniques missions de combat reals que els pilots de coberta russos van realitzar en una guerra real van ser les de xoc.
I no és només això.
Per descomptat, hauríem de tenir present una possible guerra amb els Estats Units i els seus aliats, com a màxim màxim del que podríem haver d’afrontar. No obstant això, al mateix temps, la probabilitat d’una guerra d’aquest tipus és petita, a més, com més estem preparats per a això, menor serà aquesta probabilitat.
Però la probabilitat d’una guerra ofensiva en alguna regió subdesenvolupada creix constantment. Des del 2014, Rússia ha iniciat una política exterior expansiva. Ara estem duent a terme una política molt més agressiva de la que ha estat mai l’URSS des de la mort de Stalin. L’URSS no ha realitzat mai operacions similars a la siriana.
I aquesta política crea una alta probabilitat d’entrar en conflictes militars molt més enllà de les fronteres de la Federació Russa. Per exemple, un mapa de la presència de la Federació Russa als països africans. Convé recordar que cadascun d’ells també té amplis interessos comercials. I això és només el principi.
I on hi ha interessos comercials, també hi ha una competència deslleial per part dels "socis", hi ha intents d’anul·lar els esforços i les inversions de Rússia mitjançant una banal organització d’un cop d’estat al país client, cosa que Occident ha fet més que un cop. L’exacerbació dels conflictes interns dins dels països lleials a Rússia i els atacs militars dels règims prooccidentals són molt probables.
En aquesta situació, la possibilitat d'una intervenció militar ràpida pot ser molt important. A més, pot ser necessari, per una banda, molt més ràpid que una base aèria estacionària que es pugui desplegar in situ i, per l’altra, en una zona on no hi hagi camps d’aviació.
I això no és una fantasia: quan les nostres tropes van arribar a Síria, els combats van ser a Damasc mateix. No va trigar gaire a l’esfondrament de la defensa siriana. Com interveniríem si no hi hagués manera d’utilitzar Khmeimim?
Només hi pot haver una resposta a aquestes trucades i s’anomena la paraula portaavions. Síria en tota la seva glòria ha demostrat que ni Kuznetsov ni l'aviació naval tampoc estan preparats per a les missions de vaga.
Això significa que també haurem de treballar en aquesta direcció: reconeixement aeri sobre terra, un vol per atacar per un parell, diversos vols, una esquadra, tot el regiment aeri. Vagues al màxim abast, servei de combat a l’aire a 5-10 minuts de la zona d’hostilitats, practicant una sortida amb la màxima composició possible, practicant una vaga conjunta per aviació des d’un portaavions i míssils creuer des de vaixells URO, practicant missions de combat a la màxima intensitat, de dia i de nit; mai no hem fet res d'això.
I, com que estem preparats per atacar la costa, val la pena treballar la tasca més bàsica i clàssica de la flota de portaavions: els atacs aeris contra els vaixells de superfície.
També haurem d’omplir aquest buit.
També cal destacar les operacions antisubmarines. Durant la primera campanya de Kuznetsov al mar Mediterrani, es van treballar, es va intentar realitzar simultàniament operacions de defensa antiaèria i de defensa antiaèria, al mateix temps es va fer evident que era impossible fer aquestes coses. al mateix temps, només una cosa. Aquest exemple mostra bé que les idees teòriques sobre la guerra amb l'ajuda d'un portaavions s'han de corregir a la pràctica.
És a dir, Kuznetsov tindrà alguna cosa a fer. I, per molt que resulti que, per exemple, quan es talla Líbia, el vaixell encara no estarà llest. Això suposarà un gran i gros greix per al nostre país.
Problema d'infraestructures
Per desgràcia, a més de tot l’anterior, hi ha un altre problema crònic: la insuficiència infraestructural. Així doncs, des de l’entrada en servei del primer vaixell de combat que transporta avions de la Marina de l’URSS, capaç de transportar a bord avions de combat, han passat quasi quaranta anys. Això és molt. Francament, això és molt. I durant molt de temps, el nostre país no ha dominat la construcció d’amarratges normals en diferents flotes, on els vaixells d’aquesta classe podrien amarrar-se.
És una vergonya. Hi ha una expressió segons la qual totes les branques de les forces armades són indicadors de com pot combatre una nació, i la flota també és un indicador del bé que pot pensar. Des d’aquest punt de vista, tot ens va malament. A més, desenes d'anys de presència de vaixells que transportaven avions a les files de la flota no van obligar els líders responsables a proporcionar-los una plaça d'aparcament elemental.
Fins ara, s’ha d’escoltar les opinions dels almiralls que el funcionament d’un gran vaixell al nord és una mena de problema especial. Però, per què no és un problema amb els trencaclosques? Quina és la pregunta? El fet que tota la gran Rússia no pugui amarrar, construir una sala de calderes, una botiga de turbo-compressors, una estació de bombament d’aigua i una subestació elèctrica al costat. Podem construir Sochi, podem reenviar un oleoducte de mil quilòmetres a la Xina i elevar un nou cosmodrom a la taiga de l’extrem orient. Però no podem fer un moll. Sens dubte, això és un indicador tant de la capacitat de pensar com de les capacitats organitzatives de la nostra gent, i no ens hauríem d’indignar, les persones de la "flota propera" no de Mart van volar cap a nosaltres, i nosaltres i ells formem part del mateix societat.
Però, per altra banda, la consciència del problema és el primer pas per començar a solucionar-lo, encara no tenim més remei. Així, a més de la tasca titànica de restaurar el portaavions, portar-lo a un estat preparat per al combat, portar la formació dels regiments aeris al nivell "mitjà mundial" per a les unitats d'aviació basades en transportistes, tenim una tasca encara més titànica. - per construir finalment un moll.
Un altre problema és la base dels regiments aeris navals. Les queixes dels comandants responsables solen ser les següents: la nit polar, les habilitats no s’entrenen, fa fred a l’Àrtic, no vull servir-hi, per tot això, els avions surten constantment al fil. a Crimea i per formar pilots en campanyes reals, heu de conduir un portaavions fins al mar Mediterrani, on és càlid i lleuger.
Aquí val la pena recordar de nou sobre l '"Indicador de com de bona és capaç de pensar una nació". Les preguntes que caldrà fer la propera vegada en resposta a aquestes queixes són les següents:
1. Per què els regiments aeris navals no es basen permanentment en alguna regió convenient per al servei? L’aviació és una branca de poder mòbil, trigarà aproximadament un dia a transferir l’OQIAP des de, per exemple, Sant Petersburg amb els seus elevats nivells de vida a Severomorsk. Els regiments s’han d’eliminar completament del nord, encara que només sigui perquè es tracta d’una zona de primera línia i, basant-los allà de manera permanent, correm el risc, si passa alguna cosa, de perdre el personal de tota l’aviació naval en els primers minuts de el conflicte, sense tenir temps de transferir un sol avió al transportista, si el mateix portaavions sobreviurà a aquest brot de conflicte. Només amb aquesta consideració n'hi ha prou per "reubicar" els regiments aeris navals cap al sud i, si cal, tornar a desplegar-los al vaixell.
2. Per què hi ha un drama sobre la impossibilitat de realitzar entrenaments de combat durant la nit polar? El vaixell també és mòbil. Es pot transferir al mar del Nord, es pot transferir al mar Bàltic. Què impedeix, per exemple, transferir Kuznetsov al Bàltic, on rebre regiments aeris, formar pilots per enlairar-se i aterrar en un portaavions, dia i nit, i volar en condicions el més properes possible a les condicions de combat, però en un calma el Bàltic? Amaneceres i postes de sol, no una nit polar? I només llavors tornar amb el personal ja entrenat al nord, continuant l’entrenament de combat? Quina és la pregunta? En la provocació de l’aproximació del portaavions al Bàltic? Però, en primer lloc, aquest procés pot ser el més obert possible i, en segon lloc,tard o d’hora s’hi acostumaran i, en tercer lloc, ja no tenim res a perdre, ja ens acusen de tot. Baltika és, per descomptat, una de les opcions, n’hi ha d’altres.
D’una manera o altra, i la base d’un portaavions al nord és un problema purament tècnic i es pot resoldre.
Vegem el futur
Com que també necessitem portaavions i podem mantenir-los, val la pena considerar la possibilitat de construir nous vaixells d’aquest tipus. Aquí tot és molt complicat. De moment, Rússia té dos factors que limiten estrictament la construcció de portaavions: la presència d’un drassana adequada i la presència d’una central elèctrica principal adequada (GEM). Aquests factors estan interrelacionats.
Actualment, Rússia té dues opcions principals per crear una central elèctrica. El primer es basa en motors de turbina de gas creats sobre la base del M-90FRU GTE, però en una versió de creuer, no postcombustible, optimitzada per a un funcionament a llarg termini. Aquesta turbina, per descomptat, s’haurà de crear, però no des de zero, sinó sobre la base d’un disseny conegut que es troba en producció en sèrie. Què tan realista és aquesta central elèctrica? N’hi haurà prou amb un portaavions?
Resposta: prou, però fàcil. Posem com a exemple el "Vikrant" indi, en la creació del qual va participar Rússia. Està equipat amb quatre motors de turbina de gas General Electric LM2500 amb una capacitat de 27.500 CV. cadascun, és a dir, en termes de potència, és un analògic del M-90FRU, que també té 27.500 CV. Fins i tot les "estimacions" aproximades mostren que l'energia d'escapament de quatre d'aquestes turbines és suficient per obtenir la quantitat de vapor requerida per a la catapulta amb l'ajut de la caldera de calor residual, i fins i tot més d'una. Els indis no en tenen, però un parell de catapultes en un vaixell de la mida del Vikrant n’hi hauria prou, i en aquest cas augmentaria molt la seva eficiència.
Una digressió lírica per als "principiants": les catapultes mai no es congelen i, a causa d'elles, tampoc no es congela res al vaixell, els avions volen meravellosament des dels portaavions en un clima fred, us van enganyar
Així, Rússia té l’oportunitat d’aconseguir la turbina necessària per a un portaavions lleugers en cinc anys. El problema pot estar a la caixa de canvis: ningú els fabrica excepte el "Zvezda-Reducer", i ensenya cada unitat per a les corbetes durant un any, però tenim l'oportunitat de solucionar aquest problema. un sistema de propulsió elèctric complet, que significa que Rússia és tècnicament capaç de crear el mateix per a una central elèctrica de turbina de gas. Això elimina el problema de les caixes de canvis: simplement no hi seran.
Queda el tercer problema: on construir. He de dir que tot no és fàcil amb això: es podria reconstruir la drassana del Bàltic per a un vaixell així, però el diàmetre occidental d’alta velocitat de Sant Petersburg i la presència d’una canonada al fons marí limiten seriosament qualsevol vaixell o vaixell en construcció allà en alçada (52 metres, no més) i calat (en condicions normals - 9, 8 metres). Teòricament, és possible restaurar la planta de Zaliv a Kerch: el seu dic sec permet construir un casc per a aquest portaavions, fora del moll haurà de fer un mínim treball del casc, això es pot solucionar.
Però aquí es plantegen les qüestions de l’estat del "Golf", que no està preparat per construir res més difícil, Déu perdoni el "vaixell patrulla" del projecte 22160 i el tema polític és el pas del portaavions construït a través del Bòsfor i els Dardanels. Això tindrà lloc únicament per la bona voluntat de Turquia, cosa que fa extremadament arriscada la construcció d'un vaixell a Crimea.
SSK "Zvezda" a Vladivostok no és adequat per raons de cara logística: el lliurament d'equips i components augmenta el cost del vaixell acabat 1, 5-1, 8 vegades, cosa que és difícilment acceptable.
Per tant, l’opció més ràpida és la reconstrucció de l’escalada a la drassana del Bàltic i la creació d’un portaavions lleuger (40.000 tones) amb motors de turbina de gas i propulsió elèctrica completa (si no és possible solucionar el problema amb caixes de canvis, si és possible, la propulsió elèctrica és opcional), amb una alçada i calat que permet anar al mar des de la drassana bàltica.
Com a últim recurs, el vaixell es pot retirar una mica inacabat, per exemple, d'una estació de radar desmantellada, que després s'instal·larà en un altre lloc.
Però aquí sorgeix el problema de la nostra geografia: al mar de Barents, on un portaavions haurà de dur a terme missions de combat en cas de guerra contra el territori del nostre país, sol haver-hi una forta emoció i un avió de 40.000 tones. el transportista és massa petit per proporcionar un ús continu de l'aviació.
A més, sorgeix la pregunta: és possible, utilitzant els desenvolupaments, per exemple, del Centre Científic Estatal de Krylov en termes del contorn de la part submarina dels vaixells, diversos tipus d'estabilitzadors de rotllos i trucs similars, encara "forcen" un 40 portaavions de mil tones per seguir l'ona almenys al nivell de "Kuznetsov" o no. Si no, la idea es deixa de banda.
I llavors la pregunta sorgeix d’una altra manera.
Aleshores haurà de construir un vaixell amb un desplaçament de 70 a 80 mil tones i una central nuclear. He de dir-ho de seguida: és molt possible que una planta d'energia nuclear per a un vaixell d'aquesta classe sigui capaç de crear encara més fàcilment i més ràpidament que una turbina de gas: es produeixen centrals nuclears per als trencadors de gel. I aquest vaixell satisfà les condicions climàtiques de qualsevol potencial teatre d'operacions molt millor que l'hipotètic "Vikrant rus". I és molt possible crear-hi un avió AWACS basat en un transportista, així com un transport i un tanc cisterna, i el nombre d’expedicions per dia des d’aquest vaixell es pot proporcionar sense esforç al mateix nivell que des de la base aèria Khmeimim.
Però si la producció acabada es pot reconstruir per al "Vikrant rus", haurà de construir-se per a aquest vaixell: no hi ha dic sec o lliscament per a aquests vaixells a la part europea de Rússia. No hi ha grues amb una capacitat d’elevació de 700 a 1.000 tones, no hi ha moltes altres coses.
I, el que és més molest, no són necessaris per a res més que per a portaavions: Rússia es quedarà amb el que hi ha per a pràcticament qualsevol tasca de construir qualsevol cosa. La infraestructura necessària per a la construcció d’aquest vaixell no es pot retornar, ja que només serà necessària per a un portaavions, en cas contrari es podrà prescindir d’aquests costos.
Aquesta és la situació en què ens trobem ara.
Les "grans" fragates del Projecte 22350M i els submarins nuclears modernitzats del Projecte 949AM, que s'estan creant ara, podran convertir-se en una escort completa per al futur portaavions rus. Però el futur del portaavions és molt imprecís per les raons anteriors.
I, tot i que això és així, val la pena deixar de parlar de la suposada anul·lació de "l'almirall Kuznetsov". Amb tota la necessitat d'aquesta classe de vaixells, no hi haurà alternatives al nostre únic portaavions durant molt de temps.
