El 1925, la primera planta estatal de reparació d'automòbils (més tard rebatejada planta estatal d'automòbils número 3 de Yaroslavl) va desenvolupar el seu primer camió. Era una màquina de tres tones anomenada I-3. Després de les comprovacions necessàries, el camió va entrar en producció i va entrar en funcionament. Tanmateix, aquesta mostra no va estar exempta dels seus inconvenients. Amb la primera oportunitat, els enginyers de Yaroslavl van començar a modernitzar-lo i augmentar-ne les característiques. El resultat d’aquests treballs va ser l’aparició del camió Ya-4, un referent per a la nostra indústria.
Problemes i solucions
El camió Y-3 va ser desenvolupat pels dissenyadors del primer GARZ el 1924-25 sobre la base del projecte White-AMO, proposat anteriorment pels constructors de vehicles de Moscou. El projecte original es va revisar d’acord amb les limitades capacitats tecnològiques de la planta i, en aquesta forma, es va llançar en sèrie. La planta de Yaroslavl podia muntar independentment la major part de les unitats de la màquina, però necessitava subministraments de fora. Per tant, la planta AMO subministrava motors i la majoria de les unitats de transmissió.
Camió I-4. Foto Dalniyboi.ru
El cotxe I-3 va resultar ambigu. Combinava una bona capacitat de càrrega amb característiques de funcionament baixes associades al motor utilitzat. Motor de gasolina AMO-F-15 amb una capacitat de només 36 CV. era massa feble per a un cotxe amb un pes brut superior a 7,3 tones. La velocitat màxima del camió en una bona carretera i amb una càrrega parcial no superava els 30 km / h. També es van presentar queixes sobre la fiabilitat de les unitats individuals, la inconvenient cabina del conductor, etc.
El projecte I-3 existent tenia una característica important: tenia un bon potencial de modernització. El marc i altres unitats del camió van permetre augmentar la capacitat de càrrega i les característiques de funcionament, però això requeria una central elèctrica de més potència. Malauradament, la indústria soviètica en aquell moment no podia oferir un motor amb els paràmetres requerits. Tot i això, el lideratge de la indústria de l’automòbil va aconseguir trobar una sortida. Són motors de fabricació alemanya adquirits específicament per al prometedor equip número 3 de YAGAZ.
A principis de 1928, la Unió Soviètica i la República de Weimar van signar un acord per al subministrament de motors d’automòbils moderns. El contracte consistia en 137 motors de gasolina Mercedes, així com en embragatges i caixes de canvis compatibles. Aquestes unitats de potència van ser ordenades específicament per a la planta d'automòbils de Yaroslavl. Amb la seva ajuda, es va planejar la modernització del camió Y-3 existent, que milloraria significativament les seves característiques. Una comissió especial es va encarregar de l’elecció dels motors i de la signatura dels contractes, que incloïa V. V. Danilov és el cap de l’oficina de disseny de la planta de Yaroslavl.
Poc després de la signatura de l'acord sobre els motors, els dissenyadors de YAGAZ van començar a revisar el projecte existent. La nova unitat de potència de la marca Mercedes es va distingir no només per una major potència, sinó també per les dimensions augmentades, que exigien el disseny de la màquina. A més, s’haurien d’haver fet alguns canvis en el disseny original del camió Ya-3, la necessitat dels quals es va fer evident a partir dels resultats de les proves i el funcionament de l’equip.
Vista lateral. Foto Russianarms.ru
El nou projecte implicava no només la substitució del motor, sinó una profunda modernització del cotxe existent. En aquest sentit, el camió amb motor alemany va rebre la seva pròpia designació: Ya-4. És curiós que aquest nom reflectís no només la ciutat on es va construir el cotxe, sinó també la seva capacitat de càrrega en tones. El nou cotxe es va convertir en el primer camió soviètic de quatre tones.
Nou disseny
La unitat de potència de Mercedes es distingia per les seves grans dimensions, que afectaven el disseny del futur camió. Encara es basava en un marc reblat muntat a partir de canals laminats. El marc incloïa un parell de llargues longitudinals i diversos travessers. Es va utilitzar el lloguer estàndard. Els espars estaven formats per canals núm. 16 de 160 mm d'alçada amb prestatges de 65 mm. El canal número 10, de 100 mm d’alçada, recorria les bigues. El nou motor i altres dispositius van obligar a abandonar el canal corbat, que servia de para-xocs. Per primera vegada a la pràctica domèstica, un parell de ganxos de remolc van aparèixer sota el nou para-xocs.
Com en el projecte anterior, es va proposar construir un cotxe amb capó basat en un bastidor rectangular, però el compartiment del motor es va ampliar i la cabina es va desplaçar per això. Tot i mantenir el mateix cos lateral, això va provocar un augment de la longitud total del cotxe.
Malauradament, la història no ha conservat informació precisa sobre la composició de la unitat de potència importada. Diferents fonts, inclosos els materials d’aquella època, proporcionen dades diferents. Segons alguns informes, Alemanya va transferir motors M26 a la Unió Soviètica, segons d’altres: L3. La potència dels motors en diferents fonts oscil·la entre els 54 i els 70 CV. D'altra banda, fins i tot es desconeix el nombre de cilindres d'aquests productes: 4 o 6. Una situació similar té lloc amb les dades sobre dispositius de transmissió de producció estrangera.
I-4 a la planta de la fàbrica. Foto Gruzovikpress.ru
D’una manera o altra, els motors de la marca Mercedes eren més potents i més grans que l’AMO-F-15 nacional, i també es complementaven amb altres unitats i conjunts. Per aquest motiu, per al camió Ya-4, era necessari desenvolupar un nou capó redreçat de grans dimensions. La paret frontal de la campana es donava sota el radiador. La ventilació també es proporcionava mitjançant escotilles longitudinals a la tapa i les persianes laterals. El motor es mantenia amb les parts laterals del capó aixecades.
Segons alguns informes, el motor del nou tipus estava equipat amb un arrencador elèctric i també es combinava amb un generador. Així, a diferència del seu predecessor, el nou Ya-4 tenia un sistema elèctric a bord. Entre altres coses, això va permetre l’ús de fars elèctrics. Aquests darrers s’instal·laven en suports en forma d’U i podien oscil·lar en un pla vertical.
La unitat de potència inclou un embragatge sec. També, segons algunes fonts, es va utilitzar una transmissió manual amb una palanca de control muntada al terra. La caixa tenia quatre engranatges. Malauradament, es desconeix el tipus i la construcció de l’embragatge i la caixa de canvis. Un eix inclinat de l'hèlix va sortir de la caixa, transmetent el parell a l'engranatge principal de l'eix posterior davanter. Aquesta caixa de canvis es va manllevar sense canvis del camió existent Ya-3. L'engranatge principal amb engranatges cònics i engranatges i una relació d'engranatges augmentada es va desenvolupar per compensar la potència insuficient del motor AMO, però també es podia utilitzar amb un motor Mercedes.
El camió va mantenir la disposició de les rodes 4x2, però el xassís va ser modificat. Al Ya-4 s’utilitzaven rodes més grans: d’una sola cara a l’eix davanter i a dues aigües a la part posterior. Es va mantenir la suspensió dependent de les molles el·líptiques longitudinals. Al mateix temps, es van retirar les barres de reacció de l’eix posterior, les funcions de les quals s’assignaven a l’eix de l’hèlix. La seva frontissa frontal estava fixada sobre una articulació de bola, que transmetia cops al travesser del marc.
Als llocs de construcció de l’economia nacional. Foto Gruzovikpress.ru
Un dels motius de les crítiques en relació amb l'I-3 va ser el fre accionat mecànicament. En el nou projecte, es va utilitzar un sistema pneumàtic, complementat amb un reforç de buit Bosch-Devaunder de fabricació alemanya. Aquest dispositiu va triplicar l’esforç del pedal.
La cabina ha estat redissenyada de l’actual. En primer lloc, es va augmentar la seva amplada, a causa de la qual, juntament amb els conductors, hi eren allotjats dos passatgers. La cabina tenia un parabrisa vertical, sobre el qual hi havia un sostre horitzontal. Darrere el conductor estava cobert per una paret vertical amb una finestra. Els laterals cobrien la cabina només parcialment. Al mateix temps, les portes eren presents als dos costats. No hi havia vidres per sobre de les portes i es disposaven cortines de lona amb insercions transparents als costats posteriors. Es podrien aixecar fins al terrat o estirar-los fixant-los als ganxos inferiors.
El camió no tenia direcció assistida, cosa que afectava la mida del volant. Hi havia un tauler sota el volant amb un conjunt d’indicadors bàsics. També hi havia a disposició del conductor un conjunt estàndard de pedals i un pom de control de la transmissió. Des del punt de vista de la disposició dels controls i l'ergonomia general de la cabina, el Ya-4 es va convertir en un dels primers camions domèstics d'aspecte "modern".
En la configuració bàsica, la càrrega Ya-4 estava equipada amb un cos amb els laterals plegables. Aquesta unitat es va demanar en préstec sense canvis respecte al Ya-3 anterior i va conservar les mateixes dimensions. No obstant això, en el futur no es va descartar el desmantellament del cos estàndard per a la instal·lació d'altres dispositius.
Manteniment de la màquina I-4 al taller. Foto Gruzovikpress.ru
A causa de la instal·lació d’una nova unitat de potència i els canvis de disseny relacionats, la longitud total del camió Ya-4 va augmentar fins als 6635 mm. L'amplada i l'alçada es van mantenir al nivell de la màquina base: 2, 46 i 2, 55 m, respectivament. La pista i la base del xassís tampoc no han canviat. El pes de la vorera va augmentar fins a 4, 9 tones. L’increment de la potència va permetre augmentar la capacitat de càrrega a 4 tones. Al mateix temps, les característiques de funcionament van millorar. La velocitat màxima va augmentar fins a 45 km / h; en aquest sentit, el Ya-4 era igual que altres camions del seu temps i amb una capacitat de càrrega inferior.
Sèries petites
Els motors ordenats i altres productes de fabricació alemanya van arribar a Yaroslavl la segona meitat del 1928. En aquest moment, KB V. V. Danilova va aconseguir preparar la documentació necessària i, en el menor temps possible, YAGAZ núm. 3 va fabricar els primers cotxes d’un nou tipus. Les unitats de potència de la marca Mercedes van aconseguir passar proves a l’estranger i es van utilitzar àmpliament components dominats i provats en el disseny del cotxe. Gràcies a això, les proves de l'experimentat Ya-4 no van trigar gaire temps. Aviat, el lideratge de la indústria de l'automòbil va ordenar el llançament d'una producció a gran escala d'aquest equip.
Fins a finals de 1928, la planta d'automòbils estatal de Yaroslavl només reunia 28 camions de quatre tones d'un nou tipus. El següent 1929, es van fabricar 109 vehicles més i es van enviar als clients. En aquest moment, es va aturar la producció en sèrie de cotxes Ya-4. Els motius d’això eren senzills i comprensibles. Només es van comprar a Alemanya 137 kits amb motors i elements de transmissió. Mitjançant aquests productes, YAGAZ ja no podia construir nous camions del model existent.
No obstant això, l'esgotament de l'estoc de components no va provocar una aturada de la producció. Els constructors de vehicles de Yaroslavl es van preparar per endavant i van prendre mesures. El 1929, poc abans de la finalització de la producció dels camions Ya-4, es va desenvolupar un nou projecte Ya-5. Va proposar la construcció d’una màquina el més unificada possible amb l’existent, però utilitzant un motor i una transmissió diferents. Aquesta vegada es van utilitzar els productes de la indústria nord-americana. Així, immediatament després de l'últim I-4, el primer I-5 va sortir de la cadena de muntatge. Cal tenir en compte que l’ús de motors nous no només va permetre continuar la producció d’equips, sinó que també va comportar un augment de les característiques principals.
Model d'un camió cisterna basat en Ya-4. Foto Denisovets.ru
A l'exèrcit i l'economia nacional
Un dels primers clients del nou camió de quatre tones va ser l'Exèrcit Roig Obrer i Camperol. Almenys diverses dotzenes de Ya-4 van anar a servir a unitats d'artilleria. Allà, els cotxes s’utilitzaven com a tractors per a armes de foc, així com transportistes de municions i personal. Sense cap problema, el camió va arrossegar sistemes d’artilleria amb un calibre de fins a 122-152 mm, mentre que la tripulació i les municions es van col·locar a la part posterior.
Un altre client interessant va ser l'organització "Sovmongtorg", que va assegurar la rotació comercial entre l'URSS i Mongòlia. Els camions d’aquesta organització havien de transportar diverses mercaderies al llarg de les carreteres d’Altai fins a la veïna Mongòlia i tornar. En el transcurs d’aquesta operació, els cotxes de Yaroslavl no només asseguraven el transport de les mercaderies necessàries, sinó que també mostraven el seu potencial quan treballaven en condicions difícils.
La resta de màquines servien en altres organitzacions de l'economia nacional i participaven en diverses obres. Alguns camions treballaven a les obres de construcció, d'altres es dedicaven a l'agricultura i d'altres a la indústria minera. En tots els casos, el camió de quatre tones complementava perfectament l’equip menys potent i resultava ser el mitjà de transport més convenient. En algunes organitzacions, I-4, per part de tallers locals de reparació d’automòbils, va ser privat del cos estàndard i va rebre altres equips: tancs, furgonetes, escales, etc. No obstant això, a causa del poc nombre de camions produïts, aquesta no era la pràctica més habitual.
Durant el funcionament, es van identificar els punts febles del nou camió. Primer de tot, va resultar ser massa pesat per a algunes carreteres de terra, especialment durant les carreteres enfangades. El pes total de 8, 9 tones es va distribuir en sis pneumàtics de dos eixos, cosa que exigia certes exigències sobre la qualitat de la superfície de la carretera. Per aquest motiu, els Ya-4 funcionaven bé a les ciutats i no podien funcionar normalment fora de la carretera.
Camions Yaroslavl com a transportistes de canons antiaeris. Foto Kolesa.ru
També hi va haver un greu problema associat a les unitats importades. Per una raó o una altra, no es va establir el subministrament de recanvis de fabricació alemanya. Com a resultat, una fallada greu del motor o de la transmissió simplement va deixar el camió fora de servei. En alguns casos, el Ya-4 va tornar a funcionar, substituint el motor trencat per un motor funcionable del tipus disponible. Les reparacions de transmissions es realitzaven sovint de manera similar. Com a resultat, a mitjan anys trenta era molt difícil trobar un camió bàsic.
Segons diverses dades i estimacions, no els camions Ya-4 més nombrosos van romandre en funcionament fins a finals dels anys trenta. Potser aquestes màquines podrien haver funcionat més temps, però la manca de recanvis originals alemanys va afectar greument el seu rendiment. Tot i això, l’enginy dels conductors i dels mecànics va assegurar les reparacions oportunes i el retorn de l’equip a la feina. I-4 en totes les "modificacions" va continuar contribuint al desenvolupament del país i de l'economia nacional. Havent desenvolupat el seu recurs, els cotxes van ser enviats per desmuntar-los. Malauradament, ni un sol I-4 ha sobreviscut.
Retard per al futur
El primer cotxe propi de YAGAZ, Ya-3, era una versió modificada del cotxe White-AMO, basat en el disseny obsolet de White TAD. El nou camió Ya-4 es va desenvolupar sobre la seva base, però al mateix temps es van utilitzar components i tecnologies modernes. El resultat d'aquest enfocament va ser un camió molt reeixit per al seu temps amb un rendiment excepcional.
Pel que fa al conjunt de paràmetres i capacitats, el Ya-4 va superar tots els camions nacionals del seu període i tampoc va ser inferior a molts models estrangers. Ja a finals dels anys vint, aquesta màquina es va modernitzar, cosa que va provocar l’aparició del camió Ya-5. En el futur, sobre la base de les màquines i els desenvolupaments existents per a aquests projectes, els dissenyadors de YAGAZ han desenvolupat diversos camions nous amb altes prestacions. Tot això ens permet considerar el Ya-4 com un desenvolupament important, que va influir greument en el desenvolupament de tota la direcció dels camions pesats soviètics.
Malauradament, el subministrament limitat d'unitats d'energia alemanyes no va permetre la producció massiva a gran escala de camions Ya-4. No obstant això, es va trobar una sortida a aquesta situació i aviat els conductors soviètics van començar a dominar els cotxes Ya-5. Aquest cotxe només es pot considerar una versió millorada de l'anterior, però fins i tot en aquest cas és de gran interès i també és digne de ser considerat per separat.
