Els anys vint del segle passat van ser el període més important de la història de la indústria automotriu nacional. Es van construir noves empreses i es van desenvolupar projectes d'equips prometedors de totes les classes principals. La planta estatal d'automòbils número 3 de Yaroslavl va participar en el programa general per al desenvolupament de la indústria de l'automòbil. Al principi, va realitzar les funcions d’una empresa de reparacions, però després va dominar el desenvolupament i la producció dels seus propis equips. El primer camió, creat i produït a Yaroslavl, va ser el cotxe amb l’índex Y-3.
A la primera meitat dels anys vint, la 1a planta estatal de reparació d'automòbils (1a GARZ) a Jaroslavl, com el seu nom indicava, només es dedicava al manteniment i restauració d'equips existents, principalment de producció estrangera. La situació va començar a canviar el 1924, quan el lideratge de la indústria de l'automòbil va decidir confiar a l'empresa el muntatge d'una nova mostra. Això va ser el que va conduir a la posterior transformació de la 1a GARZ a la planta d'automòbils estatal número 3 de Yaroslavl.
Dels EUA a Yaroslavl
A la primera meitat dels anys vint, l'URSS tenia una gran flota d'equips d'automoció de fabricació estrangera. Juntament amb altres màquines del nostre país, s’utilitzaven camions blancs TAD de fabricació americana. A causa de l’obsolescència moral i física, calia substituir aquests equips i es va decidir dur a terme la seva profunda modernització. Aviat la planta AMO de Moscou va desenvolupar el projecte White-AMO, que preveia una actualització important del disseny existent.
El primer Ya-3 experimentat, que va rebre una cabina especial i es va convertir en el portador de l'eslògan. Foto Truck-auto.info
El 1923-24 es va desenvolupar un nou projecte a AMO, segons el qual van construir independentment una tècnica experimental. Aviat la seva producció en massa podria començar, però el lideratge de la indústria va prendre una nova decisió. Els constructors d'automòbils de Moscou havien de dominar la producció d'un nou camió AMO-F-15 i tota la documentació de "White-AMO" s'havia de traslladar a Yaroslavl al primer GARZ.
En aquella època, l’empresa jaroslavl tenia unes capacitats de producció molt limitades, motiu pel qual no podia produir "White-AMO" en la seva forma actual. Algunes de les unitats s’havien de demanar a altres fàbriques, mentre que d’altres s’havien de processar per a les tecnologies disponibles. Així, el primer GARZ va acabar construint un camió que era sensiblement diferent del bàsic White-AMO i White TAD.
Els treballs per canviar el projecte original van començar a la tardor de 1924. Van ser dirigits pel grup de disseny de la planta, dirigit per Vladimir Vasilyevich Danilov. Només van participar 14 persones en el disseny, inclosos els delineants-copistes, que van crear certes dificultats. No obstant això, els enginyers van fer front a les tasques i el febrer del 1925 següent van crear el projecte requerit. El camió actualitzat corresponia plenament a la producció del primer GARZ i podia entrar en sèrie.
El camió prometedor era en realitat un White TAD redissenyat dues vegades. Al mateix temps, va ser el primer desenvolupament propi de la planta de Yaroslavl en el camp dels camions. Des de cert temps, el nou cotxe portava la seva pròpia designació I-3, que indicava la ciutat de fabricació.
D'acord amb el projecte Ya-3, la majoria dels components i muntatges del camió es fabricarien a Yaroslavl. Això requeria l'assistència d'altres empreses. Per tant, els motors de gasolina AMO-F-15 i algunes unitats de transmissió, que es distingien per la complexitat excessiva de la producció, havien de venir de Moscou. El primer GARZ va ser el responsable del muntatge final dels vehicles. Posteriorment, la planta de Jaroslavl es va modernitzar i va poder dominar la producció d'alguns nous productes, cosa que va reduir la dependència dels subcontractistes.
Disseny actualitzat
El camió Ya-3 era un vehicle amb motor davanter, tracció posterior, amb capó equipat amb una cabina de fusta i una zona de càrrega per col·locar càrrega útil o equipament especial. La capacitat de càrrega del disseny era de 3 tones. Des del punt de vista de les disposicions generals del projecte, el Ya-3 era similar al White TAD i al White-AMO, i també tenia similituds amb l'AMO-F-15. No obstant això, alguns elements de disseny el diferencien d'altres camions del seu temps.
Esquema d’un camió en sèrie. Figura Denisovets.ru
El cotxe Yaroslavl estava basat en un marc rectangular de metall. El primer GARZ no tenia premses de potència suficient, sobre les quals seria possible estampar peces de marc amb les característiques requerides. A causa d'això, els travessers i els travessers del marc estaven fets de canal rodat i reblat. Modelat en un camió americà, el travesser frontal estava corbat cap endavant. Aquest canal va servir de para-xocs per protegir el cotxe en col·lisions i també va augmentar la rigidesa del quadre.
Van decidir equipar el camió amb un motor de gasolina AMO-F-15 fabricat a Moscou. Aquest producte va desenvolupar una potència de fins a 36 CV. El motor estava equipat amb un carburador Zenit-42. S’havia de liquidar amb la nansa d’arrencada frontal. El sistema d’encesa estava alimentat per magneto; simplement faltaven el generador i altres equips elèctrics. Una característica curiosa del motor AMO-F-15 era l'absència de col·lectors separats d'admissió i d'escapament. Les seves funcions eren realitzades per cavitats del bloc de cilindres connectades a canonades externes. El motor es va refredar mitjançant un radiador davanter amb un ventilador de ventilador.
Segons algunes fonts, els camions experimentals Ya-3 havien d’estar equipats amb motors de gasolina White-AMO amb una capacitat de només 30 CV i s’havien instal·lat AMO-F-15 més potents als vehicles de producció. No hi ha informació fiable sobre això i és impossible reconstruir la imatge exacta. No obstant això, se sap que els camions de sèrie només estaven equipats amb motors fabricats a Moscou de 36 cavalls de potència.
Inicialment, el camió Ya-3 estava equipat amb un embragatge de diverses plaques d’AMO. Constava de 41 discos, col·locats en un bany corporal amb oli. Més tard, a Yaroslavl, es va desenvolupar i posar en producció un embragatge sec de sis plaques millorat. Els primers camions amb aquest dispositiu van sortir de la cadena de muntatge el 1927. Les caixes de canvis també es troben a Moscou i inicialment estaven pensades per a vehicles AMO-F-15. Es tractava d’aparells mecànics amb 4 engranatges “tractors”. Dins del carter de fosa d’alumini, es col·locaven engranatges de roda que es desplaçaven al llarg de l’eix. Els dissenyadors han complementat la caixa de canvis amb nous controls, que van permetre moure la palanca des del costat de la cabina fins al centre.
Un eix de l'hèlix, connectat a l'engranatge principal de l'eix posterior motriu, va sortir de la caixa de canvis. Aquesta caixa de canvis es va desenvolupar al primer GARZ sobre la base de la unitat existent. Els càlculs van demostrar que la potència del motor AMO-F-15 és insuficient per a un camió de tres tones i aquest problema es va resoldre reelaborant la transmissió, cosa que va proporcionar un augment del parell a la roda. El reductor d’eixos posteriors, construït amb engranatges dentats, tenia una relació d’engranatges augmentada.
El xassís del camió es feia de dos eixos amb suspensió dependent i rodes de mida 7, 00-38 . Es feien servir rodes simples a l'eix davanter i rodes frontals a la part posterior. Tots dos eixos, dirigits davant i darrere davanter, eren instal·lades a molles el·líptiques longitudinals, les molles de l’eix posterior es van descarregar amb l’ajut de l’anomenada empenta de raig. Eren puntals que connectaven el marc i el pont. En conduir, l'eix transmetia la càrrega al marc a través d'ells, reduint així el desgast dels molls.
Ja-3 experimentat durant la carrera al juny de 1926. Conducció: dissenyador en cap V. V. Danilov. Foto Wikimedia Commons
El camió estava equipat amb frens accionats mecànicament sense impulsors. A l’eix posterior només hi havia frens. El control es va dur a terme mitjançant un pedal a la cabina.
El motor estava cobert amb una carcassa de fusta-metall. Les funcions de la paret frontal de la campana eren realitzades per un gran radiador. Hi havia persianes a les parets laterals de la campana. Per donar servei al motor o a un altre equipament, es va proposar utilitzar un parell de portelles rectangulars al capó. Es van col·locar un parell de fars davant del radiador. En absència d’un generador elèctric, es va utilitzar la il·luminació d’acetilè.
El projecte consistia en l’ús d’una cabina de fusta massissa parcialment tancada. Tenia un parabrisa elevable vertical, laterals en forma de L amb petites finestres i un sostre horitzontal. El costat esquerre de la cabina es va proporcionar per a la instal·lació d’una roda de recanvi, mentre que el costat dret proporcionava una porta. Sent el "successor" del camió White TAD, el nou I-3 va rebre un volant a l'esquerra. Es va convertir en el primer vehicle domèstic amb aquest disseny de control. A causa dels nous mecanismes, la palanca de transmissió en sèrie es va moure des del costat de l’estribord fins al centre de la cabina, sota la mà dreta del conductor. El conductor tenia a la seva disposició una banya manual. Faltava el tauler.
La longitud total del cotxe Ya-3 era de 6,5 m, l'amplada - 2,46 m, l'alçada - 2,55 m. La distància entre eixos era de 4,2 m. La pista de les rodes davanteres era d'1,75 m, la pista de les rodes posteriors era de 1,784 m. -la tercera part de la longitud del vehicle estava ocupada per la zona de càrrega. A la configuració bàsica, es va utilitzar un cos obert amb els laterals caiguts, però no es va excloure la possibilitat de muntar altres unitats al marc.
El pes a la vora del camió era de 4,33 tones. La càrrega útil era de 3 tones, de manera que el pes total superava les 7,3 tones. És fàcil veure que el pes de la màquina Y-3 era aproximadament 900 kg superior al pes total del camió AMO-F-15 i això va causar una tensió excessiva al motor. Es va utilitzar una nova unitat final per compensar la potència insuficient del motor de 36 cavalls, però això no va resoldre tots els problemes. La velocitat màxima del Ya-3 sense càrrega en una bona carretera no va superar els 30 km / h. A més, el consum de combustible va augmentar fins als 40 litres per cada 100 quilòmetres.
En proves i en sèrie
La construcció de dos camions experimentals del nou model va començar el febrer de 1925. Els empleats del primer GARZ van decidir presentar els cotxes més nous abans de l’1 de maig, però la manca dels components necessaris no va permetre complir aquests plans. Dos cotxes van ser trets de la botiga de muntatge només en l’aniversari de la Revolució d’Octubre. El primer dels dos prototips estava especialment equipat. La cabina li va ser muntada a partir de taulons de roure i envernissada. Els seients del conductor i del passatger estan entapissats en pell. Al lateral del cos es va fer la inscripció "Cotxe soviètic: un suport en la defensa de la URSS". El segon prototip de camió es distingia per un acabat més senzill i, de fet, era un model per a vehicles de producció posteriors.
Camió de sèrie. Foto Wikimedia Commons
Segons algunes fonts, les proves del camió van començar amb vergonya. El primer cotxe va reaccionar incorrectament a les voltes del volant: quan girava cap a la dreta, entrava a la volta esquerra i viceversa. Va resultar que en la fabricació del mecanisme de direcció, el treballador va cometre un error amb la direcció del fil. El prototip aviat va rebre la peça correcta i va sortir de la botiga. El 7 de novembre –literalment l’endemà de la finalització de l’assemblea–, dos camions Ya-3 van participar en una manifestació festiva. Un d’ells va ser conduït per V. V. Danilov.
Dos Ya-3 experimentats van ser atropellats a la fàbrica, després dels quals van passar a proves més severes. En particular, es va dur a terme una carrera al llarg de la ruta Yaroslavl - Rostov - Yaroslavl. Més tard, a l’estiu de 1926, els prototips van passar la ruta Yaroslavl - Moscou - Smolensk - Vitebsk - Pskov - Leningrad - Tver - Moscou - Yaroslavl amb una longitud de 2700 km. Durant les proves, els camions es van enfrontar a les zones més difícils, inclosos fangs profunds i guals. Els cotxes avançaven cap al seu objectiu i van superar totes les rutes designades, mostrant bons resultats. Així, durant una llarga estada de l’estiu de 1926, la velocitat mitjana va ser de 25 km / h.
A principis de 1926, el lideratge de la indústria de l'automòbil va aprovar un nou projecte i va ordenar la producció en sèrie del camió més nou. Al mateix temps, el cotxe Ya-3 va ser reconegut com un desenvolupament independent i l’índex de treball es va convertir en una designació oficial. En relació amb l'aparició de noves tasques, la primera planta estatal de reparació d'automòbils es va canviar el nom a la planta estatal d'automòbils número 3 de Yaroslavl.
La primera sèrie Ya-3 va sortir de la línia de muntatge a principis de 1926. Els primers mesos, l’equip es va produir segons el disseny original. El 1927, els dissenyadors dirigits per V. V. Danilov va substituir l'antic embragatge per un de més reeixit. A més, durant la producció en sèrie, es van dur a terme diverses millores menors destinades a corregir les deficiències recentment identificades o simplificar la producció. La producció de camions I-3 va continuar fins al 1928. Durant més de dos anys, YAGAZ # 3 ha produït no més de 160-170 d'aquests vehicles.
En operació
La sèrie Ya-3 es va subministrar a diverses organitzacions de diferents regions del país. Per raons òbvies, la majoria d’aquests equips es van distribuir entre els operadors de la regió industrial central. En general, el nou equipament va fer front a les tasques assignades i va complementar bé altres camions de tipus sèrie. Tot i això, no va estar exempt de crítiques. Per tant, la gran massa del cotxe va provocar càrregues importants al volant i al pedal del fre. A mesura que es desgastaven els mecanismes, la càrrega del conductor augmentava. Els engranatges de transmissió no sempre tenien la mà d’obra suficient, cosa que va provocar un augment del soroll i les vibracions. La cabina només tenia un parabrisa, motiu pel qual no proporcionava un ambient de treball còmode per al conductor.
Tot i això, cal tenir en compte que els desavantatges inherents al cotxe Ya-3 també eren presents en altres camions d’aquella època. A més, a mitjans dels anys vint, els nostres operadors de tecnologia automobilística no havien de triar; cap cotxe havia de contribuir pròpiament al desenvolupament de l’economia nacional.
Un camió de bombers construït per un dels tallers de reparació d’automòbils sobre la base del camió Ya-3. Foto Truck-auto.info
Els cotxes de sèrie Y-3 van sortir de la fàbrica només amb carrosseries laterals, però hi havia cotxes en funcionament en altres configuracions. Diversos tallers de reparació d’automòbils van desmantellar la carrosseria estàndard i van col·locar l’equip necessari al seu lloc. A terra, els camions es van convertir en camions cisterna, furgonetes per a diversos usos, vehicles de bombers i fins i tot autobusos. En la seva última forma, l'I-3 podia transportar fins a 20-22 persones amb algunes maletes.
Com es pot jutjar, l'operació dels camions Ya-3 va continuar durant el màxim temps possible. Les organitzacions operatives no podien canviar d’equip sovint i havien de mantenir les màquines existents en estat de funcionament el major temps possible. Com a resultat, els camions Ya-3 podrien servir almenys fins a finals dels anys trenta. És molt possible que alguns d’ells poguessin treballar fins i tot per guanyar la Gran Guerra Patriòtica.
No obstant això, volums de producció insignificants i imperfeccions de disseny van fer la seva feina al llarg del temps. No més tard d'un parell de dècades després de l'inici de la producció, tots els I-3 van completar el seu servei, van ser donats de baixa i es van anar a desmuntar o a fer ferralla. Fins on sabem, cap màquina d’aquest tipus ha arribat fins als nostres dies.
Substitució de Ya-3
El camió Ya-3 es va convertir en el primer exemple del seu propi disseny YAGAZ núm. 3, cosa que li va proporcionar un lloc important en la història de la indústria automotriu nacional. Tanmateix, la primera mostra dels dissenyadors de Yaroslavl no va tenir un èxit del tot. El camió no tenia característiques tècniques elevades i va resultar ser difícil de conduir. El disseny s'hauria d'haver finalitzat tenint en compte l'experiència de proves i operació.
El principal problema del camió Ya-3 era la poca potència del motor AMO-F-15. L’ús d’una central elèctrica més potent va permetre resoldre diversos problemes alhora. En aquest sentit, el 1928 es va desenvolupar un nou projecte d’un cotxe amb un motor estranger de major potència. Aviat aquest cotxe va entrar en producció. L’aparició d’un nou camió Y-4 amb major capacitat de càrrega va permetre abandonar el no tan perfecte Y-3. Els fabricants d'automòbils de Yaroslavl van continuar contribuint al desenvolupament de la indústria nacional i de l'economia nacional.
