A principis de 1932, la planta d’automòbils de l’estat de Yaroslavl, número 3, va llançar la producció massiva de camions YAG-10, el primer vehicle domèstic amb un xassís de tres eixos i una capacitat de càrrega de 8 tones. però els seus dissenyadors no van descansar sobre els llorers. Aviat es va desenvolupar un nou camió amb capacitats especials: el YAG-12. Aquest cotxe va ser el primer en molts aspectes. El YAG-12 va ser el primer vehicle de quatre eixos del nostre país i el primer va mostrar una capacitat de càrrega de 12 tones, cosa que va suposar un èxit excepcional segons els estàndards de la indústria mundial de l’automòbil.
YAG-12 amb experiència a la fàbrica. Foto Bronetehnika.narod.ru
Durant aquest període, el comandament de l'Exèrcit Roig va mostrar un gran interès pels camions amb un nombre més gran d'eixos. Així, va ser per iniciativa de l'Exèrcit Roig que es van desenvolupar nous tres eixos, inclòs el Yaroslavl YaG-10. A més, els militars el 1931 van provar un vehicle de quatre eixos amb tracció integral de disseny britànic i es van interessar per aquesta tecnologia. Aquest interès va donar lloc a una nova comanda per a YAGAZ.
Nou projecte
Després de finalitzar els treballs de desenvolupament de la màquina YAG-10, la càrrega a l’oficina de disseny de YAGAZ es va reduir dràsticament. No obstant això, els enginyers no van descansar i van començar a complir el nou ordre de l'exèrcit. Els militars volien aconseguir un camió amb una inusual disposició de rodes de 8x8, a causa de la qual es planejava augmentar la capacitat de camp a través de terrenys difícils i fora de la carretera.
A principis dels anys trenta, aquests camions s'estaven desenvolupant a diversos països líders i el comandament de l'Exèrcit Roig considerava que això era motiu de preocupació. Així, YAGAZ va haver de crear un cotxe fonamentalment nou en el menor temps possible i reduir la bretxa amb els líders estrangers de la indústria. La planta va tenir una excel·lent oportunitat no només per posar-se al dia, sinó també per avançar-se als competidors estrangers.
Vista al costat del port. Dibuix "Tècnica - per a joves"
El cap del nou projecte va ser A. S. Litvinov, que ja tenia una àmplia experiència en el desenvolupament de camions. Un cotxe prometedor des de cert temps portava la designació YAG-12 - "Camió Yaroslavl". Els números indicaven la capacitat de càrrega calculada de la màquina.
El client va exigir que el camió es presentés tan aviat com fos possible i, per aquest motiu, el YAGAZ Design Bureau va decidir construir un nou YAG-12 basat en el YAG-10 existent. Es va planejar utilitzar solucions de disseny provades i demanar prestat diverses unitats. Al mateix temps, era necessari utilitzar components completament nous i introduir idees no estàndards.
Per exemple, es va formar el seu propi concepte de camió de quatre eixos amb tracció a les quatre rodes. L’ús de quatre parells de rodes va permetre reduir la pressió específica al terra i la tracció total va proporcionar un augment de l’esforç de tracció. A l'estranger, aquestes oportunitats s'utilitzaven més sovint per separat: en alguns projectes, s'ofereixen automòbils de classe mitjana amb una millor capacitat de cross-country, mentre que altres preveien un augment de la capacitat de càrrega. L’equip de A. S. Litvinov va decidir realitzar dues tasques alhora i obtenir un rendiment excepcional.
Quatre ponts
Se suposava que el nou camió YAG-12 s’assemblaria fins a cert punt a la sèrie YAG-10. Es va proposar utilitzar un marc allargat fet de canals, muntat sobre reblons. La seva part posterior es va reforçar amb perfils addicionals. Davant del quadre es va col·locar la unitat de potència, darrere de la qual hi havia la cabina. La resta del marc es va donar per a la instal·lació de la zona de càrrega. Es va proposar col·locar un bogie davanter amb un parell d’eixos sota el motor i la cabina al quadre. Els dos eixos posteriors estaven sota el cos.
Vista frontal. Les unitats característiques dels eixos davanters són ben visibles. Dibuix "Tècnica - per a joves"
El cotxe necessitava una central elèctrica més potent. Es va triar un motor de gasolina Continental 22R de fabricació americana amb una capacitat de 120 CV per utilitzar-lo al YAG-12. L'embragatge sec de múltiples plaques i la caixa de canvis Brown-Lipe 554 es van treure de la sèrie YAG-10. La caixa tenia 8 marxes endavant i 2 marxes enrere. Hi havia un fre d’estacionament de banda a l’eix de sortida de la caixa.
Darrere de la caixa de canvis, sota la paret posterior de la cabina, hi havia un estoig de transferència YAGAZ desenvolupat per si mateix. La transmissió dels engranatges principals dels quatre eixos es va organitzar mitjançant un conjunt d’eixos cardanics. Els eixos de la caixa de transferència van anar als engranatges del segon i tercer eix. Van sortir dos eixos més per conduir els eixos extrems.
El bogie posterior es va manllevar d’un camió de tres eixos existent. Incloïa dos ponts amb engranatges basats en engranatges esperons. El disseny de les caixes de canvis i els allotjaments dels eixos continua sent el mateix. El mateix passava amb la suspensió. El bogie posterior conserva el sistema de frenada de reforç de buit existent. Es va instal·lar una parada de muntanya al carter del quart eix per fixar la màquina als pendents.
Vista al costat de l’estribor i a la popa, estructura del marc notable i la ubicació de les unitats. Figura Denisovets.ru
El bogie davanter ha estat dissenyat des del principi. Es van instal·lar rígidament dos engranatges principals amb engranatges cònics al marc de la màquina. D’ells van sortir eixos cardanals transversals curts connectats amb frontisses de tipus obert d’igual velocitat angular. Això va permetre accionar les rodes davanteres, així com fer que els dos eixos davanters fossin dirigibles. Els càlculs anteriors van demostrar que un vehicle de quatre eixos amb el disseny proposat necessita diverses rodes orientables i aquest problema es va resoldre. Els eixos davanters es controlaven mitjançant un equip de direcció modificat de Ya-5. Es connectava a les rodes del segon eix, que interactuaven amb el primer eix a través de barres longitudinals.
Tot i la diferència en el disseny de la transmissió, els dos bogies tenien una suspensió similar. Les sabates amb molles semiel·líptiques longitudinals estaven suspeses sota el marc. Els extrems de les molles estaven connectats als allotjaments de les juntes CV (als eixos davanters) o als cossos dels eixos (als eixos posteriors). Una característica característica del xassís aplicat va ser una reducció de la massa sense suspendre, que va permetre augmentar la capacitat de càrrega.
Val a dir que els dissenyadors de YAGAZ van haver de treballar en tasques no trivials en absència de solucions provades. Això va provocar una greu complicació de la transmissió: tenia 9 eixos cardanals, 18 frontisses i més de 40 coixinets alhora. En aquest sentit, es van haver de transferir els sistemes especials a la producció juntament amb altra documentació per controlar les direccions de rotació dels eixos i altres components.
Sobre rodes, el camió YAG-12 es va unificar amb l'equipament existent. El bogie davanter tenia rodes simples, mentre que el darrere estava equipat amb rodes a dues aigües. Les llandes es van manllevar d’equips de sèrie. Les rodes posteriors es podrien equipar amb cadenes de vies extraïbles del tipus Overroll.
La distribució de la central elèctrica, la transmissió i el xassís. Dibuix Bronetehnika.narod.ru
Es van connectar dispositius addicionals a la funda de transferència. Així, sota la part frontal del cos es va col·locar un cabrestant amb la possibilitat d’emetre un cable cap endavant o cap enrere. A més, el cotxe estava equipat amb el seu propi compressor per bombar les rodes. No obstant això, no es va utilitzar un bombament constant.
El compartiment del motor del nou cotxe estava cobert amb un capó de grans dimensions, creat a partir dels productes existents. Com abans, hi havia un radiador de panal al davant. A la part superior es proporcionava una coberta amb portelles rectangulars, als laterals, amb laterals elevadors amb persianes. Es va utilitzar una cabina de sèrie, ja preparada, amb tres seients per al conductor i els passatgers. Sota el seient comú hi havia un dipòsit de combustible per a 164 litres de gasolina. Va aparèixer una nova ala de major longitud als laterals del capó i la cabina. La seva part posterior servia de reposapeus.
La plataforma de càrrega es va fer en forma de cos lateral. Es va treure de la sèrie YAG-10, però es va escurçar lleugerament. La paret frontal del cos estava muntada rígidament, la resta es podia reclinar i fixar amb panys. Una roda de recanvi i una caixa d’eines es transportaven sota la part frontal d’aquest cos.
YAG-12 en proves. Foto Bronetehnika.narod.ru
El xassís fonamentalment nou ha tingut un impacte mínim en les dimensions del camió. La longitud del YAG-12 va augmentar a 6, 6 m, l’amplada no superava els 2,4 m, l’alçada era inferior a 2, 8 m. El pes a la vora del cotxe era de 8 tones. La capacitat de càrrega estimada a la carretera és de 12 tones, en terrenys difícils: 8 tones. Així, el pes brut del camió va assolir un rècord de 20 tones. El motor de potència suficient li va permetre arribar a velocitats de fins a 45 km / h, així com superar diversos obstacles. Consum de combustible: 52 litres per cada 100 km.
Cotxe per les vacances
El desenvolupament del projecte YAG-12 es va completar a mitjan estiu de 1932. Poc després, la planta d'automòbils de l'estat de Yaroslavl núm. 3 va iniciar la producció de les peces necessàries i el posterior muntatge d'un prototip. Van trigar uns tres mesos a muntar el prototip. Potser la construcció d’una màquina complexa podria trigar més, però els fabricants d’automòbils van decidir presentar-la per al proper aniversari de la Revolució d’Octubre. Es va produir un cert retard respecte a l’horari previst, però els darrers dies la situació es va corregir i, a finals del vespre del 5 de novembre, l’experimentat YAG-12 va començar i va marxar per primera vegada.
La primera prova del cotxe va ser un viatge a Moscou per participar en esdeveniments festius. A la nit del dia següent, un comboi format per un sol YAG-12 i diversos YG-10 de sèrie era a la capital. El 7 de novembre, els cotxes fabricats amb Yaroslavl van passar per la Plaça Roja. Aviat, l'equip es va mostrar a la direcció militar i política del país. Els líders militars van apreciar molt el nou desenvolupament de l'exèrcit i van donar el vistiplau a la continuació del treball.
Després de les vacances, l'experimentat YAG-12 va anar a l'Institut Científic d'Automòbils i Tractors per fer proves. Durant els propers mesos, científics i enginyers van provar la màquina i van establir les seves capacitats reals. S'han confirmat les característiques de funcionament dissenyades i les capacitats d'elevació. A més, es van determinar les capacitats dels equips fora de carretera. Un camió amb càrrega útil podia pujar un pendent amb una inclinació de 30 °, creuar rases amb una amplada d’1,5 m i guals amb una profunditat de 0,6 m. El cotxe es movia per la neu amb una profunditat de 500 mm i podia superar obstacles alçada similar. L'ús de pistes Overoll va augmentar significativament la capacitat de cross-country.
Proves de camions en pendent. Foto Bronetehnika.narod.ru
El YAG-12 també es va provar com a tractor d'artilleria. Amb l'ajut d'un dispositiu de remolc i, en algunes situacions, d'un cabrestant, podia portar qualsevol arma domèstica, inclosos els grans calibres. Al darrere, era possible transportar municions i càlculs.
Plans i realitat
En general, el prometedor camió pesat de quatre eixos YAG-12 s’adaptava al client en la persona del comandament de l’exèrcit vermell. Es necessitaven petites modificacions i afinacions per millorar les característiques tècniques i operatives. Com a part de la posada a punt, es va planejar construir i provar set nous prototips. Després de completar la millora, la màquina podria trobar aplicació en diversos camps, tant a l’exèrcit com a l’economia nacional.
El principal client de la nova tecnologia, com es creia el 1932-33, havia de ser l'Exèrcit Roig. Necessitava cotxes en la configuració de camions plans, però no es va excloure la possibilitat de crear altres modificacions amb altres equips. Un cotxe amb una capacitat de càrrega de 12 tones es pot convertir en un vehicle per a persones, càrrega sòlida, a granel o líquida, o un tractor per a eines o altres remolcs.
Un eix davanter addicional facilita les excavacions. Foto Bronetehnika.narod.ru
En interès de l'economia nacional, també es va proposar construir diverses modificacions del YaG-12. Juntament amb el camió, els dúmpers, els camions cisterna, etc. podrien servir en estructures civils. Es va plantejar una proposta per crear un autobús de dos pisos amb una capacitat augmentada. Els camions anteriors de Yaroslavl van aconseguir convertir-se en la base dels autobusos, i el nou cotxe també tenia un gran potencial d’aquest tipus.
Tot i això, tots aquests plans no van arribar a bon port. La situació al voltant del projecte YAG-12 i tota la direcció dels camions pesats va canviar dràsticament el mateix any de 1933. Després de passar les proves a NATI, l'únic camió de quatre eixos construït va ser lliurat a una de les unitats militars de Saratov per a les proves posteriors a l'exèrcit. Sobre això, es perd la seva traça. Es desconeix quant de temps i com s’ha utilitzat el YAG-12 a la nova ubicació. També falta informació sobre el seu nou destí. Pel que sembla, en algun moment, el camió experimentat va ser desmantellat i desmantellat.
Poc després de la transferència del prototip de camió per a proves militars, el comandament de l'Exèrcit Roig va decidir abandonar el desenvolupament de vehicles de quatre eixos. Aquesta tècnica tenia grans perspectives i les va confirmar a la pràctica, però en aquell moment no semblava òptima. Les màquines noves del tipus YAG-12 eren més complexes i costoses que les existents, cosa que podria complicar la seva construcció massiva. Com a resultat, es va decidir abandonar el xassís de vuit rodes en favor dels dissenys de tres eixos existents i produïts.
Maqueta del camió YAG-12 al Museu Politècnic de Moscou. Foto Wikimedia Commons
Passat i futur
Els treballs del prometedor camió YAG-12 amb una disposició de rodes inusuals i característiques tècniques úniques no van durar massa temps. El disseny de la nova màquina va començar a principis de 1932 i la decisió d’aturar l’obra es va prendre abans de finals del 1933 següent. Cal assenyalar que en aquest moment només la planta d'automòbils estatal de Yaroslavl havia aconseguit desenvolupar i construir la seva pròpia versió d'un camió de quatre eixos. Altres empreses no van tractar aquest tema en absolut, o no van poder avançar més enllà de l'estudi preliminar.
El tancament del projecte YAG-12 va tenir un gran impacte en el desenvolupament posterior d'equips especials i d'automoció soviètics. Van tornar al tema dels vehicles pesants de quatre eixos i l’alta capacitat de travessia només a mitjan anys cinquanta. Al mateix temps, la planta d'automòbils de Yaroslavl no va participar en el desenvolupament de noves mostres; en aquell moment se li va encarregar la construcció de camions amb un aspecte menys atrevit.
El projecte de camions YAG-12 va tenir lloc a la història de la indústria automotriu nacional. Va confirmar la capacitat de les nostres empreses per desenvolupar els projectes de nova tecnologia més atrevits i prometedors. No obstant això, també va demostrar que no tots aquests desenvolupaments poden trobar aplicació en un període de temps específic en les condicions que li són característiques.
