A mitjan anys trenta, la planta d'automòbils de Yaroslavl dominava la producció realment massiva de camions de cinc tones. Durant diversos anys, va poder produir més de vuit mil cotxes dels tipus YAG-3 i YAG-4. Paral·lelament a la producció de màquines existents, es va dur a terme el desenvolupament de noves. Com va resultar més tard, el projecte de modernització profunda del model existent tenia les millors perspectives. La nova versió del cotxe va entrar en producció sota el nom de YAG-6.
L'aparició del projecte YAG-6 va estar precedida per esdeveniments interessants. A mitjans dels anys trenta, YaAZ i l'Institut de Recerca Científica per a l'Automòbil i el Tractor (NATI) van realitzar conjuntament un important treball de recerca per estudiar la seva pròpia experiència i l'exterior en el camp de la indústria del camió i, a continuació, van desenvolupar tota una línia de vehicles per a diversos propòsits.. A més, es va proposar un projecte per a la modernització de la producció a YaAZ. No obstant això, a causa de dificultats objectives, la planta no es va actualitzar i, per tant, no va poder construir nous camions desenvolupats per NATI. Per aquest motiu, KB YaAZ es va veure obligat a utilitzar l'antic enfocament, preveient la propera modernització del projecte existent.
Modernització profunda
Cal recordar que el desenvolupament de camions Yaroslavl en aquell moment es va dur a terme mitjançant el refinament gradual de les estructures existents. Cada nou cotxe era una versió modificada de l’anterior i les principals innovacions es referien a la central elèctrica i la transmissió. En el següent projecte, l’oficina de disseny YaAZ va decidir tornar a utilitzar aquest enfocament. No obstant això, aquesta vegada va ser necessari aplicar una gran quantitat de noves solucions.
Camió YAG-6. Foto "M-Hobby"
Una versió profundament modernitzada del YAG-3 / YAG-4 va ser designada com YAG-6. El nou nom indicava les diferències més significatives entre els camions. Es van fer prop de 270 canvis significatius al projecte original. El quadre, la unitat de potència, el xassís, etc. han estat revisats. Al mateix temps, el capó, la cabina i la plataforma de càrrega continuaven sent els mateixos. Així, exteriorment, el YAG-6 era mínimament diferent dels seus predecessors. De fet, només es podia distingir per la forma dels parabolts davanters i una nova placa amb l’emblema del fabricant.
Hi ha raons curioses per a la preservació de l’antiga cabina i carrosseria, que no es distingien per l’alta perfecció del disseny i no proporcionaven un confort especial per al conductor i els passatgers. El fet és que des de cert temps es van muntar plataformes i cabines per una empresa relacionada: la fàbrica de fusta Parizhskaya Kommuna (Jaroslavl). Malgrat totes les queixes, els subcontractistes no tenien pressa per millorar la qualitat de la producció o dominar la publicació de nous productes. No calia comptar amb l’obtenció d’una nova cabina i, per tant, s’havia de fabricar el YAG-6 perquè coincidís amb l’antiga.
270 canvis
El projecte YAG-6 preveia l’ús d’una arquitectura de vehicles provada. Al mateix temps, es van canviar les seves característiques individuals i diverses unitats de màquina mitjançant els productes i les tecnologies disponibles. El camió encara estava basat en un marc de metall reblat en forma de parelles de carrosses i diversos travessers. Es va instal·lar una unitat de potència, una cabina i una plataforma de càrrega a sobre i es van suspendre els elements del xassís per sota.
Sota el capó del camió, van deixar una unitat de potència del tipus ZIS-5, manllevada de la màquina del mateix nom desenvolupada per Moscou. El motor ZIS-5 de sis cilindres en línia desenvolupava 73 CV. El motor estava equipat amb un carburador tipus MAAZ-5 i estava connectat a un sistema de refrigeració líquida basat en un radiador de bresca. Mitjançant l’embragatge, la caixa de canvis ZIS-5 amb quatre velocitats cap endavant i una marxa enrere s’acoblaven al motor.
Diagrama de la màquina. Figura Russianarms.ru
L'eix de l'hèlix de l'accionament de l'eix posterior motriu va sortir de la caixa de canvis. Es va instal·lar amb un pendent a l'interior de la part cònica, que transferia les càrregues del pont al marc. La conducció final del cotxe ha mantingut el mateix disseny, però s’ha millorat des del punt de vista tecnològic. La relació d’engranatges es va mantenir igual: 10, 9, que va ser suficient per obtenir les característiques desitjades. Per primera vegada en la pràctica de YaAZ, va aparèixer un fre de mà central de tipus disc en la transmissió. Proporcionava una frenada bloquejant els eixos.
Els canvis més significatius es van fer en el disseny del xassís. L’element principal de la roda era ara un disc estampat convex. L'ús d'aquestes peces ha comportat la necessitat d'augmentar la longitud dels eixos. A més, a causa dels discos convexos, es va poder augmentar la distància entre els pneumàtics de les rodes de doble pas posteriors i reduir dràsticament el seu desgast per fricció de les superfícies laterals. Els nous discos i els canvis que l’acompanyen han provocat un augment de la pista d’ambdós eixos. La via davantera ha augmentat en 30 mm i la via posterior en 72 mm.
Es va desenvolupar un fre de peu actualitzat i millorat especialment per al YAG-6. En primer lloc, es va canviar el tambor de fre augmentant el seu gruix. Es va afegir fil de coure als revestiments de fricció de les pastilles de fre per millorar la conductivitat tèrmica. Ara es feia servir un engranatge sense fi especial per ajustar el fre.
El capó del nou camió es va manllevar gairebé sense canvis de la base YAG-3 / YAG-4. Les funcions de la seva paret frontal eren realitzades per un gran radiador i la part superior i lateral de la unitat de potència estava coberta amb escuts metàl·lics. El capó tenia un parell de portelles longitudinals. Es van tallar persianes als costats elevadors. Als laterals del capó, es van fixar nous parabolts de forma modificada. Ara estaven integrats amb els esglaons de la cabina.
Vista des de dalt. Figura Russianarms.ru
El disseny de la cabina seguia sent el mateix i incloïa peces de metall i fusta. Es va mantenir el parabrisa amb el mecanisme d’elevació. Els laterals tenien portes amb les seves pròpies finestres. Tots els controls i dispositius de control necessaris es trobaven al lloc de treball del conductor. Juntament amb el conductor, dos passatgers podrien estar a la cabina. Sota el seient comú es va col·locar un dipòsit de combustible amb una capacitat de 177 litres.
La plataforma de càrrega del YAG-6 era similar a les existents, però lleugerament diferent d’elles. El canvi de la via de la roda posterior va permetre augmentar l’amplada del cos en 130 mm. El seu disseny seguia sent el mateix: els laterals articulats es basaven en una plataforma horitzontal de fusta.
Basant-se en el camió de plataforma YAG-6, es va desenvolupar immediatament una nova versió del dúmper. Aquesta màquina es va anomenar YAS-3. Des del punt de vista de l’arquitectura, aquest dump camioneta estava el més a prop possible de la sèrie existent YAS-1. A més, la similitud dels cotxes base i la unificació d'equips especials van provocar l'absència de greus diferències externes. Com en el cas del YaG-6, el YaS-3 només es podia identificar mitjançant elements individuals.
El dúmper del nou model estava equipat amb una bomba hidràulica que garanteix el funcionament d’un parell de cilindres. La part posterior del marc ha estat reforçada i equipada amb una frontissa de cos oscil·lant. Aquesta última era una plataforma de càrrega del tipus antic amb laterals fixos (a excepció de la del darrere mòbil), entapissada a l'interior amb metall. Les característiques principals del dúmper van ser les mateixes. El nou equipament va augmentar la massa de la màquina YAS-3 en 900 kg en comparació amb la base YAG-6, cosa que va provocar una reducció de la capacitat de càrrega a 4 tones. El temps per pujar i baixar el cos va ser de 25 segons cadascun.
Camions bolquers YAS-3. Foto Autowp.ru
El redisseny del YAG-3 bàsic va comportar un lleuger canvi en les dimensions de la màquina. La longitud es mantenia igual, 6,5 m, mentre que l’amplada augmentava a 2,5 m, i l’alçada es mantenia al nivell de 2,55 m. Amb l’antiga distància entre eixos (4,2 m), la via de l’eix davanter era de 1,78 m, la del darrere - 1, 86 m. El pes de càrrega del camió era de 4750 kg, la capacitat de càrrega de 5 tones. El motor ZIS-5 de 73 cavalls de manera coneguda limitava les característiques de l’equip i la velocitat màxima a la carretera no superava els 40 -42 km / h. El consum de combustible és d’uns 43 litres per cada 100 km.
YAG-6 en sèrie
El 1936, la planta d'automòbils de Yaroslavl va deixar de produir cotxes de la família anterior. Els camions YAG-3 i YAG-4, així com el camió bolquet YAS-1, van ser retirats de la línia de muntatge. En lloc d'això, l'empresa havia de produir noves mostres: YaG-6 i YaS-3. El país encara necessitava camions de cinc tones i els fabricants d'automòbils de Yaroslavl van fer el possible. Fins al final del primer any de producció, era possible construir diversos centenars de vehicles de dos tipus, que aviat van anar a parar als seus operadors.
Com abans, es van distribuir camions d'alt rendiment entre diferents organitzacions de diferents indústries. En primer lloc, es van subministrar vehicles de cinc tones a l'Exèrcit Roig. A més, aquesta tècnica era d’interès per a les organitzacions de construcció i mineria. Fins a un cert temps, només rebien camions de plataforma i dúmpers, però més tard la producció de modificacions especialitzades va ser dominada per diverses empreses.
En retirar la carrosseria estàndard i instal·lar equips nous, el YAG-6 es va convertir en un camió tanc de bombers, un camió formigonera, un camió de combustible, una màquina de regar i fins i tot un recol·lector de gel autopropulsat a les autopistes. També hi va haver millores menys greus, però interessants. Per tant, es podrien complementar dos eixos de xassís amb un eix rodant, que millorava les característiques del cotxe en rutes difícils.
Cal assenyalar que les noves versions del YAG-6 van ser creades no només per tallers de tercers, sinó també per la planta d'automòbils de Yaroslavl. A mesura que continuava la producció en sèrie, l'empresa va desenvolupar noves modificacions d'equips d'un o altre tipus.
Camió cisterna basat en YAG-6 a l'economia nacional. Foto "Museu Tècnic Militar" / gvtm.ru
Per exemple, el 1938 es va crear el camió YAG-6M. La principal diferència d'aquesta tècnica era una cabina millorada amb millors condicions. A més, els cotxes amb la lletra "M" tenien una nova unitat de potència. Alguns d’ells estaven equipats amb motors americans Hercules-YXC-B, d’altres, amb ZIS-16 domèstics. Segons algunes fonts, el YAG-6M estava destinat al lliurament a un dels països estrangers. No es van construir més de cinquanta d'aquestes màquines.
El 1940, va aparèixer una versió amb llarga distància del xassís del camió sota el nom de YAG-6A. Es va distingir per un bastidor allargat, a causa del qual es va augmentar la base fins a 5 m. Aquest xassís es podria utilitzar com a base per a vehicles especials, autobusos, etc. No obstant això, el projecte va trobar dificultats tècniques i organitzatives. El començament de la Gran Guerra Patriòtica va posar fi a la seva història. Abans de l'atac alemany, a Yaroslavl només es van construir 34 vehicles YAG-6A.
Problema del motor
La producció a gran escala de camions YAG-6 de cinc tones va continuar fins al 1942. El següent 1943, la planta d'automòbils de Yaroslavl va aconseguir reunir només tres dotzenes d'aquests cotxes, després de la qual es va aturar la seva producció. El motiu d’això era la manca dels motors necessaris. Planta de Moscou im. Stalin estava carregat d’ordres de l’exèrcit i no li quedava cap “excedent” per enviar-lo a Jaroslavl. Els primers mesos de 1943, YaAZ va consumir el subministrament disponible d’unitats de potència i es va aturar la producció de vehicles de cinc tones.
Durant tot el període de producció, es van produir 8075 camions de la modificació bàsica. La producció total d'altres màquines no va superar els centenars d'exemplars i es va exportar un nombre important d'elles. La producció de dúmpers YAS-3 va arribar a 4.765 unitats.
En adonar-se que la producció de YAG-6 està amenaçada i que el país encara necessita equips amb una elevada capacitat de càrrega, l’oficina de disseny de YaAZ ha desenvolupat un nou projecte. El camió sota la designació YAG-9 era una versió revisada del YAG-6, que presentava diverses diferències característiques. Primer de tot, es preveia abandonar el motor nacional en favor del motor importat. Es va proposar utilitzar una unitat de potència amb un motor GMC-4-71 de 110 CV, un embragatge Long 32 i una caixa de canvis Spicer 5553. L'eix posterior s'hauria de fer per colada i el sistema de fre estàndard es va substituir per un pneumàtic prestat. des del bus YABT-4A.
Camió YAG-6 amb un eix rodant instal·lat pels operaris. Foto "M-Hobby"
Una màquina amb una composició d’aquestes unitats se suposava que superava la YAG-6 existent en diversos indicadors i podria ser de major interès per a l’exèrcit i l’economia nacional. Tot i això, no va ser possible iniciar la producció. YaAZ va presentar una sol·licitud al Comitè de Defensa de l’Estat amb la proposta de comprar un lot de motors per a un camió nou. Per diversos motius objectius, la proposta no es va aprovar. La planta va aconseguir construir només un experimentat YAG-9 amb un motor GMC, i després es va tancar el projecte per manca de perspectives reals.
Cap a la mateixa època, els enginyers de Yaroslavl van decidir donar una segona vida a un antic projecte, que es va tancar fa uns quants anys. A mitjan anys trenta, un parell de camions Ya-5 amb un prometedor motor dièsel Koju de desenvolupament nacional van passar proves a gran escala. L'oficina de disseny de YaAZ va considerar la possibilitat d'instal·lar aquest motor al YaG-6 i va arribar a conclusions optimistes. No obstant això, el treball sobre la família de motors dièsel Koju s'havia aturat en aquell moment i la seva continuació no tenia sentit. Els motors necessitaven més refinament i producció en sèrie. En condicions de guerra, tot això es considerava impossible.
Així, la producció de camions YAG-6 de cinc tones es va quedar sense motors i, per tant, es va haver d’aturar. A més, es qüestionava tota la producció d'equips d'automoció a Yaroslavl i les perspectives de la planta. Afortunadament, ràpidament vam trobar una sortida a aquesta situació. YaAZ es va reorientar a la producció de tractors d'artilleria de rastreig. El 1943, la planta va rebre documentació de NATI per a una nova màquina d'aquest tipus i aviat va construir prototips. La producció de tractors va durar del 1943 al 1946. Durant aquest temps, es van fabricar diversos milers de màquines dels tipus Ya-11, Ya-12 i Ya-13.
Contribució a la victòria
Una part important dels camions de sèrie YAG-6 van ser enviats immediatament al servei a l'Exèrcit Roig. Després de l'esclat de la Gran Guerra Patriòtica, centenars de màquines d'empreses de l'economia nacional es van mobilitzar i també van anar al front. Molt sovint, els tancs de cinc tones s’utilitzaven com a tractors d’artilleria capaços de remolcar armes amb un calibre de fins a 122 mm, a més de transportar municions i tripulants. Tanmateix, en aquesta capacitat, no es van mostrar de la millor manera: la potència insuficient del motor afectada.
Camió cisterna YAG-6 a l’exposició del Museu Tècnic Militar, c. Ivanovskoe. Foto "Museu Tècnic Militar" / gvtm.ru
A més, el camió de cinc tones era un vehicle convenient que complementava perfectament els models d’una i mitja i de tres tones dels models existents. A més, durant la guerra, també es van utilitzar altres modificacions del YAG-6. En la construcció de les fortificacions van participar camions bolquers de quatre tones i els camions de combustible van subministrar combustible a les unitats. Cal destacar especialment les màquines de reg basades en YAG-6. Van ser aquests cotxes els que van rentar simbòlicament els carrers de Moscou després de la marxa dels presoners de guerra alemanys el juliol de 1944.
No obstant això, els camions pesants de Yaroslavl no van poder competir amb altres equips pel que fa al seu nombre. Des de principis dels anys trenta, la planta d'automòbils de Yaroslavl ha construït un total d'aproximadament 20-22 mil cotxes de cinc tones de diversos models i modificacions. Altres camions domèstics es van construir en quantitats molt més grans. Com a resultat, els vehicles tot terreny, que tenien una importància especial per a l’exèrcit i l’economia, tenien un potencial limitat.
Els camions de la línia YAG-6 només es van produir fins a principis de 1943, després del qual es va aturar la seva producció, i la planta d'automòbils de Yaroslavl es va transferir a la construcció de tractors de cadenes. La companyia va tornar al tema de la indústria del camió només després del final de la guerra. El 1947, el primer camió de la nova YAZ-200, fonamentalment nova, va sortir de la línia de muntatge. Un nou capítol ha començat en la història dels camions soviètics.
