ZIL-131: adéu a la jubilació
El 1977, ZIL va fer els primers intents de substituir el 131è camió. Els militars van exigir equipar la novetat amb un motor dièsel ZIL-645, elevar la capacitat de càrrega a 4 tones i també substituir la cabina per un disseny capaç de suportar armes de destrucció massiva. A més, l'exèrcit planejava reservar localment la cabina del nou camió en el futur, de manera que no es podria parlar de cap vidre corbat panoràmic. Els primers prototips, creats el 1977 en la versió aerotransportada, van rebre el nom de ZIL-132 (en algunes fonts - ZIL-136). El més important aquí no és confondre aquest cotxe amb el vehicle tot terreny flotant de tres eixos ZIL-132 de l’oficina de disseny especial ZIL.
La cabina del nou cotxe tenia una forma angular: va ser ella qui es va convertir en el prototip de la propera generació de cotxes. El mateix índex 4334 d'un vehicle a bord va aparèixer el 1981, però per alguna raó la cabina d'un camió experimentat va ser retornada del ZIL-131. Aquest híbrid va rebre un quadre reforçat, finalment un motor dièsel de vuit cilindres en forma de V de 185 cavalls, un embragatge automàtic del ventilador, un preescalfador automàtic, un amplificador a la transmissió de l’embragatge, un cabrestant amb un engranatge d’ones i nous pneumàtics radials. Aquesta màquina també va romandre en la categoria experimental.
Vuit anys després, el 1989, apareix la tercera versió de la cabina en un cotxe amb el nom llarg ZIL-433410. En aquesta versió, la cabina es va unificar parcialment amb la civil de ZIL-4331, que es produeix en sèries petites des del 1986. El nou camió podia agafar 3, 75 tones de càrrega útil i estava equipat amb un motor dièsel de 170 CV de diversos combustibles. El parabrisa es dividia ara en dues parts planes, cosa que permetia, entre altres coses, muntar vidres antibales.
El 1994, el revestiment frontal es va unificar finalment amb camions civils i una vegada més el camió actualitzat es va anomenar ZIL-433420. En funció de la reparació de tancs, aquests vehicles van ser exportats juntament amb els tancs T-90 ordenats per les Forces Armades Índies. També per als compradors estrangers, els moscovites han desenvolupat un altre híbrid: el ZIL-131D amb un motor dièsel "Faizer" de 145 cavalls de 145 cavalls de la companyia "Perkins". El ZIL-433420 es va convertir en la millor forma de plasmar el concepte del 131è automòbil, juntament amb un motor dièsel, que proporcionava al camió una autonomia de creuer de 1.300 quilòmetres.
Descrivint la història de l'exèrcit de ZIL als anys 90, no es pot deixar d'esmentar un altre cotxe muntat a partir d'unitats de diferents models. Es tracta d’un ZIL-432730 de dos eixos amb una capacitat de càrrega de 2, 3-2, 4 tones, que es va posar en producció a petita escala el 1996. El cotxe es va muntar a partir d'unitats de transmissió i rodes ZIL-131, dièsel Minsk (de nou amb un nom llarg) D-245.9 MMZ E2, cabines de 4334 i plomatge de "Bychka". A principis de la dècada de 2000, quan l’exèrcit va començar a sentir escassetat de vehicles a bord per a les Forces Aerotransportades, la Planta d’Automòbils de Moscou va decidir introduir el seu híbrid en el marc de l’ordre de defensa estatal. Però els requisits per als vehicles aerotransportats són una mica més estrictes que per als camions de l’exèrcit convencionals, ja que havien de passar proves de piles. Que són ells? El camió està unit a una plataforma especial, elevada 1 metre o més, i després caiguda sobre formigó. Això simula l'aterratge dur d'un vehicle amb un sistema de paracaigudes. Després d’una caiguda no tan feble, el camió de les Forces Aerotransportades també ha de fer un control. Naturalment, els zilovites van haver de reforçar el marc i la suspensió de l'exèrcit "Bychka", així com estalviar diners per a una alta de prova.
Tot el procediment el va dur a terme la capital FSUE "Universal", el complex de disseny i producció de Moscou. Va costar uns 8 milions de rubles. Els treballadors de la fàbrica no van trobar diners, no es van fer les proves de piles, cosa que va posar fi al futur ZIL de les Forces Aerotransportades. Per cert, van aparèixer diners a Naberezhnye Chelny per provar el KamAZ-43501 i, després, va aparèixer el contracte corresponent del Ministeri de Defensa. Després de la baralla, els enginyers de la planta d'automòbils de Moscou van agitar els punys durant molt de temps, assegurant que el seu "Bychok" era millor que KamAZ en termes de pes i dimensions per substituir el GAZ-66. El cotxe Nizhniy Tagil era més notable que el ZIL i el "Shishiga" més retirat. La conseqüència d'això va ser l'elevada aturada del camió, que s'havia de tenir en compte a l'hora de llançar-lo fora de l'avió. Potser aquest fracàs va ser el penúltim intent de la planta d’aprofitar l’ordre de defensa salvadora. ZIL, que en els millors temps soviètics proporcionava fins al 40% de les necessitats de vehicles amb rodes de l'exèrcit, es va anar allunyant del mercat rus d'armes. L'últim intent per establir-se va ser el treball de desenvolupament de "Kalam-1", que va esdevenir un avenç en molts aspectes.
Rus Oshkosh
Segons una de les versions, expressada a la publicació "Equipament i armament: ahir, avui, demà", la idea d'iniciar el Kalam-1 ROC va arribar a la Direcció Blindada Principal sota la impressió dels camions nord-americans Oshkosh MTVR. Aquests cotxes van arribar al lloc del M939, que era en molts aspectes un analògic (encara que més pesat) de les ZIL-131 i Ural-4320 domèstiques. I el maig del 2001 va aparèixer als Estats Units MTVR (Medium Tactical Vehicle Replacement), un "vehicle de recanvi tàctic mitjà" per al Cos de Marines i la Marina.
Per a l’exèrcit dels Estats Units, aquest cotxe era molt modern: un Caterpillar C-12 dièsel de 6 cilindres d’11 i 9 litres (425 CV), una caixa de canvis automàtica Allison de 7 gammes amb control electrònic, una suspensió independent de molla de palanca TAK- 4 amb recorregut de cada roda de 325 a 406 mm, sistema electrònic de canvi de pressió dels pneumàtics, control de tracció automàtic a les rodes, ABS, així com una cabina d'alumini soldada. De moment, Oshkosh ha lliurat més de 10 mil camions a les tropes, inclosos els equipats amb armadures locals MTVR Armor Systems. La gamma de camions inclou tant vehicles 4x4 relativament lleugers com enormes vehicles de 8x8 amb una capacitat de càrrega de 16,5 tones. Oshkosh MTVR va aconseguir lluitar a l’Iraq, on s’ha demostrat molt bé (òbviament, per aquest motiu, va atreure l’atenció dels Militar rus). Curiosament, el GABTU no tenia previst crear un camió d’una mida similar: la versió més lleugera del MK23 va treure més de 13 tones de pes. Era més aviat una feina per a la planta d’automòbils de Kremenchug que per a ZIL. Per tant, en els requisits tècnics per al prometedor ZIL del projecte Kalam-1, tant la capacitat de càrrega com les dimensions es van reduir greument en relació amb la contrapart americana.
El 2004, AMO-ZIL va desenvolupar dos cotxes amb índexs llargs (una vegada més) 4327A1 i 4334A1. El primer camió era de dos eixos i tenia una capacitat de càrrega de 2,5 tones i el segon era de tres eixos i una càrrega útil de 4 tones. Externament, els vehicles Kalam-1 pràcticament no diferien dels camions de l'exèrcit de la sèrie anterior, excepte que els parabrises separats donaven un propòsit específic a ZIL. No obstant això, pel que fa al contingut tècnic, els Kalamas s’han apartat seriosament del seu llunyà avantpassat ZIL-131. El lema principal dels desenvolupadors era: "Modularitat i unificació!" Això es pot veure fins i tot en l'exemple dels motors. Al ZIL-4327A1 de dos eixos, es va instal·lar un turbodiesel YaMZ-534 de 4 cilindres amb una capacitat de 173 CV. amb., i per a les sis rodes "Kalam", es van afegir dos cilindres més d'1, 1 litre cadascun i va resultar ja 230-fort YaMZ-536. Aquests motors es van desenvolupar a Yaroslavl gairebé des de zero amb el suport de l’empresa d’enginyeria estrangera AVL List, equipada amb un sistema d’injecció de combustible Common Rail de Bosch, un refrigerador d’aire de càrrega (intercooler) i components electrònics per evitar una velocitat excessiva del motor. A principis del segle XXI, aquests motors eren força moderns no només per a l'operació militar, sinó també per al mercat civil.
Per descomptat, els cotxes de la família Kalam-1 no podien somiar amb cap caixa de canvis automàtica: a Rússia no sabien com fabricar aquestes unitats per a aquest equip. Com que, però, ara no saben com fer-ho. A la ZIL-4327A1, els moscovites van instal·lar una caixa de canvis mecànica de 5 velocitats SAAZ-136A2, i l’amic principal va rebre una caixa de canvis ZIL-4334K2 auto-desenvolupada amb 6 esglaons. Al mateix temps, ambdues unitats potencials podrien "digerir" més parell que els motors Yaroslavl produïts. Aquesta va ser la base per a una major modernització dels camions.
Una diferència important respecte a l’antic disseny del ZIL-131 era la tracció integral permanent; es va decidir abandonar el capritxós sistema de connexió de l’eix davanter. L’esquema general de la transmissió es va mantenir igual amb un eix motriu a la versió 6x6, però, a més, van aparèixer els diferencials del centre posterior i de l’eix transversal. La pista es va augmentar de 1820 mm (ZIL-4334 i antecessors) a 2030 mm, cosa que va permetre seguir la pista fora de la carretera amb els vehicles més pesats Ural i KamAZ.
Un dels principals avantatges del Kalamov era la suspensió totalment independent de totes les rodes. Això, en primer lloc, va millorar seriosament la suavitat i la capacitat de travessia i, en segon lloc, va permetre implementar el principi de modularitat. Ara era relativament indolor "rodar" un altre eix motriu cap al camió. Recordem que a les màquines de la família ZIL-131 hi havia una suspensió de molla de fulla equilibrada a la part posterior. Cal tenir en compte que els enginyers de ZIL es van apropar a l'estructura de la suspensió d'una manera no trivial, instal·lant una barra de torsió composta com a element elàstic. Es tractava d’una vareta d’un tub d’acer d’aliatge alt. Va resultar ser relativament compacte, fiable i durador. Per cert, cap a fora, els camions Kalam-1 amb el cos buit es poden distingir a les fotografies també pel lleuger "peu de pal" de les rodes posteriors, causat per les característiques de disseny de la suspensió independent. El resultat és un xassís excel·lent, encara que una mica amb sobrepès: la taxa d’ús del pes del camió ha baixat. Ara, els camions més elevats de KamAZ i Ural van superar el "Kalamov" de Moscou en termes d'aquest indicador. Per exemple, el KamAZ-43114 amb un pes de 9030 kg pot contenir 6, 09 tones i ZIL-4334A1: només 4 tones amb un pes equipat de 8, 53 tones. No obstant això, a causa d'una unitat de potència més avançada, això no va afectar tan significativament el consum específic de combustible.
Com ja podeu entendre, "Kalam-1" en cap de les opcions no apareixia a l'exèrcit rus. Després de passar per tot el cicle de proves del GABTU, el departament militar no va emetre cap ordre per a aquest camió, que en molts aspectes és únic per a la indústria nacional. Després de l'últim camió de l'exèrcit ZIL, també va morir la producció principal de la planta d'automòbils de Moscou.
