Amb l’esclat de la Segona Guerra Mundial, la indústria nord-americana, que dominava perfectament la tecnologia de producció de transportadors massius, es va reorientar molt ràpidament des de béns de consum fins a armes i equipament militar. Els tancs, les armes, els avions i fins i tot els vaixells es reunien en els transportadors. A la segona meitat de la guerra, els nord-americans van produir més armes al dia que els aliats que van perdre en la batalla. El bombarder pesat B-24 "Liberator" es pot considerar un exemple típic d'equipament militar produït en massa. Ens interessa molt el component de transport per carretera d’aquest procés, ja que demostra clarament l’estat de la logística i el transport per carretera implicats en la producció d’avions als Estats Units durant els anys de guerra.
B-24 a la livrea del líder.
El B-24 es va convertir en l'avió de combat de quatre motors més massiu de la guerra: es van produir 18 313 alliberadors en cinc anys i mig, més de dues vegades més que les més famoses fortaleses voladores B-17. La història de la producció de B-24 està estretament relacionada amb la preocupació de l'automòbil "Ford". El 1940, dos executius de la preocupació - Edzel Ford i Charles Sorensen - van visitar la planta Consolidated Vultee de San Diego. L’objectiu d’aquesta visita d’automobilistes als fabricants d’avions és iniciar la producció en sèrie de l’avió B-24 desenvolupat a San Diego a la nova planta de Ford a Willow Run, Michigan. E. Ford va acceptar participar en la producció d'avions, però amb una condició: durant la producció a Ford, l'avió no es modernitzarà.
B-24 al transportador.
El client, la Força Aèria, va estar d’acord amb aquesta demanda inesperada, ja que les capacitats de les tres fàbriques d’avions de Consolidated Vultee, North American Aviation i Douglas, que suposadament havien de produir el nou bombarder, no eren suficients per produir el nombre necessari d’avions.. E. Ford va exigir no canviar el disseny, no per caprici, sinó perquè tenia la intenció de produir un bombarder sobre una cinta transportadora, com un cotxe, i sabia perfectament que el més mínim canvi de disseny atura immediatament el transportador.
El 1942, quan la producció del B-24 a Willow Run estava en ple desenvolupament, un Liberator complet i dos conjunts (el fuselatge, la cua i les ales) per a dos bombarders més es reunien a la cadena de muntatge cada hora. Però fins i tot en aquesta enorme fàbrica no hi havia espai per a dues línies de muntatge addicionals. No s'ha pogut trobar espai lliure als voltants. Aquestes zones i mà d'obra estaven disponibles a l'estat d'Oklahoma, a la ciutat de Tulsa, i també a Texas, a la ciutat de Fort Worth. Però des de Willow Run fins a Tulsa hi havia 1.450 km. Tot i això, això no va espantar els especialistes de Ford. Sabien la resposta a la pregunta: com lliurar els elements de gran mida del bombarder al lloc de muntatge. Només cal carregar-los als trens de carretera. El cost del transport no va jugar cap paper: l’estat ho va pagar tot. També se sabia qui ho faria: a finals dels anys vint, "Ford" va signar un contracte a llarg termini amb l'empresari Lloyd Lawson per lliurar nous "Ford" als venedors de tots els estats. Als anys trenta, Robert Ellenstein es va unir a ell i va néixer l'empresa de transports E i L, quan va començar la guerra, el soci més important de Ford en el sector del transport. Va ser ella qui va rebre l'ordre d'organitzar el lliurament de peces d'avions als llocs finals de muntatge. L’única condició es va establir per als treballadors del transport: el lliurament d’elements a les fàbriques s’hauria de realitzar al ritme de muntatge de l’avió, és a dir,cada hora, de manera que les peces lliurades s'envien a les línies de muntatge sense emmagatzematge intermedi "des de les rodes" …
B-24 en una cinta transportadora de camuflatge.
Però calien semiremolcs especials. Van ser dissenyats i fabricats per sistemes de manipulació mecànica. El semiremolc feia 18,3 m de llarg, 2,3 m d’amplada i 3,0 m d’alçada. No hi havia sostre, ja que els elements de l'avió es van carregar amb una grua des de dalt. Després de carregar, el semiremolc es va cobrir amb un tendal de lona. Per transportar un conjunt d’elements d’un bombarder, eren necessaris dos semiremolcs, en la primera part carregada del fuselatge i la cua de l’avió, en el segon, la secció central, les ales, el compartiment de la bomba i els capots del motor. Motors, xassís i equips interns van ser fabricats per altres empreses i també es van dedicar al lliurament a la planta de muntatge segons els mateixos principis. Tanmateix, hi va haver problemes amb els tractors per a trens de carretera tan grans. La condició més important era una gran potència i una fiabilitat excepcional, però fins i tot la indústria automobilística nord-americana molt desenvolupada en aquell moment no podia proporcionar E i L Transport amb aquestes màquines capaces de subministrar elements d’avions per al muntatge en un moment precís amb una garantia del 100%. Per tant, van abandonar immediatament tots els tractors de camions en sèrie com a poc fiables i amb una velocitat insuficient. L. Lawson, com a treballador experimentat del transport, va decidir demanar un tractor a una empresa especialitzada "Thorco", que tenia una experiència considerable en la conversió de camions "Ford" de sèrie en vehicles pesants de tres eixos. El disseny del xassís del tractor era gairebé tradicional per als vehicles de tres eixos, amb una suspensió equilibrada del bogie posterior en molles semiel·líptiques invertides i una biga contínua de l’eix davanter també en dues molles semiel·líptiques. Tots dos eixos motrius van ser desenvolupats específicament per al futur cotxe. Bé, el veritable "punt culminant" va ser la unitat de potència, muntada en un subestructura que s'estenia cap endavant: es van muntar dos motors V8 de 100 CV un al costat de l'altre. del turisme "Mercury" juntament amb les seves caixes de canvis. I van canviar d’engranatges amb tot un sistema de varetes, que funcionaven des d’una palanca de control; el sistema de transmissió d'embragatge també es va redissenyar en conseqüència. Cada motor posava en marxa "el seu" eix motriu. Es van instal·lar dos motors no tant per proporcionar una gran potència, sinó per garantir la fiabilitat, de manera que, en cas de fallada, el tren de carretera "arribaria" al taller.
B-24 "Missió nocturna"
"Crazy Russian": va passar que el B-24 es deia així …
Calia treure els motors de sota de la cabina perquè no es plegava. Per cert, la cabina, que era prou àmplia per a aquells temps, estava composta per parts de les cabines de sèrie de camions i furgonetes "Ford" el 1940, i va resultar ser més bonica i còmoda que les cabines que es produïen a aquella hora, situada per sobre del motor. La longitud total del tractor amb semiremolc era de 23,5 m.
B-24 a l'aire.
Es van triar les rutes dels trens fins a les plantes de muntatge perquè hi hagués prou tallers "Ford" al llarg del camí. La llei marcial va ordenar als seus propietaris que treballessin les 24 hores del dia, els 7 dies de la setmana. Dos conductors de trens de carretera es substituïen mútuament cada 5 hores. Durant el viatge, hi va haver quatre parades, una hora cadascuna, per a inspecció i menjar. A la fàbrica, es va desacoblar un semiremolc amb elements d’un bombarder, es va ajustar immediatament un de buit i els conductors van ser retornats. I així, cada dia durant tres anys i mig … Els "bombarders" no eren l'única càrrega dels trens de carretera descrits. Van donar servei a la planta planadora de transport WACO de Ford a Iron Mountain. Una mica més tard, l'experiència de "Ford" va ser adoptada pel fabricant d'avions "North American Aviation" en l'organització de la producció en massa del millor lluitador nord-americà de la Segona Guerra Mundial: el P-51 "Mustang".
"Messerschmit" va ser abatut per nosaltres i el cotxe està volant, en llibertat condicional i en una ala …"
Després del final de la guerra, trens de carretera únics van transportar elements dels nous bombarders B-32 durant algun temps fins que van ser substituïts per altres més moderns. Servien en petites empreses privades i poc a poc anaven a l’abocador. Als anys noranta del segle passat, un, probablement el darrer dels tractors restants, va ser trobat en un abocador i completament restaurat. Malauradament, encara no hem trobat cap dels centenars de semiremolcs, de manera que només podeu veure el tren de carretera, "portaavions", a les fotos antigues …
Quina és la conclusió? El principi de "just in time" no va ser inventat pels japonesos, sinó molt abans, a Amèrica durant la Segona Guerra Mundial. Les habilitats organitzatives dels ianquis d’aquella època, durant els anys de guerra, van contribuir, gràcies als cotxes, a unir les fàbriques allunyades les unes de les altres en una cadena de muntatge gegant, per fer-les funcionar al mateix ritme, al mateix cadena tecnològica.
