El 1941-1942, el "corredor persa", que unia les rutes marítimes, aèries i terrestres de subministraments de préstec-arrendament a la URSS, va jugar un paper important en l'establiment de la cooperació econòmico-militar entre els països de la coalició anti-hitleriana. Es va convertir en una de les rutes de subministrament més importants dels Estats Units i Gran Bretanya a la Unió Soviètica. Si el 1941 la seva quota era de només el 3,7%, al 1942 pujava al 28,8% i el 1943 al 33,5%. En total, durant els anys de guerra, el 23,8% de la càrrega es transportava d’aquesta manera. Només els enviaments a través de l'Oceà Pacífic (47,1%) van ser més grans.
Després de l'atac d'Alemanya a la Unió Soviètica, en conferències de representants dels governs de l'URSS, Gran Bretanya i els Estats Units, es van plantejar reiteradament qüestions d'assistència econòmica militar-mútua. Un paper significatiu en l'establiment de relacions comercials aliades el va tenir la conferència de representants de l'URSS, Gran Bretanya i els Estats Units a Moscou, que va tenir lloc del 29 de setembre a l'1 d'octubre de 1941, en què es va donar l'assistència a la La Unió Soviètica amb equipament militar, armes i diversos materials militars es va resoldre positivament. A canvi, la Unió Soviètica es va comprometre a subministrar als Estats Units i a Gran Bretanya matèries primeres i subministraments estratègics. En aquest sentit, immediatament va sorgir la qüestió d’organitzar la recepció de mercaderies que viatjaven als ports soviètics de Murmansk i Arkhangelsk pels mars del nord, a Vladivostok a través de l’oceà Pacífic, així com arribar a través d’Alaska i el golf Pèrsic.
Atès que el Comissariat del Poble de Comerç Exterior (Comissari del Poble AI Mikoyan) tenia un aparell d’especialistes militars que ja tenien alguna experiència d’aquest tipus de treballs amb estats estrangers, se li va encomanar la tasca principal de rebre i lliurar càrrega militar: material militar, armes i subministraments, així com materials per a la indústria de la defensa. El novembre de 1941 es van iniciar els preparatius per rebre subministraments militars dels Estats Units i Gran Bretanya a través dels ports del sud de l'Iran i l'Iraq i transportar-los a través d'aquests països fins a les fronteres meridionals de la Unió Soviètica. Aquesta ruta es va conèixer més tard com el corredor persa.
Com ja sabeu, els Estats Units no complien les seves obligacions periòdicament. Així, els mesos de novembre i desembre de 1941, les mercaderies es van lliurar per només 545 mil dòlars en lloc dels 111 milions de dòlars previstos. Aproximadament el mateix va ser el cas del Regne Unit. Així, des d’octubre de 1941 fins a juny de 1942, els Estats Units van complir el pla de subministrament de cotxes només amb un 19,4% i per a avions i tancs amb un 30,2% i un 34,8%, respectivament. A més, en un futur pròxim, els aliats no preveien un fort augment de subministraments. En una conversa amb el plenipotenciari de l'URSS a Anglaterra I. M. Maisky W. Churchill va declarar francament i cínicament que "fins a l'hivern no podrem proporcionar-vos una assistència seriosa ja sigui establint un segon front o assegurant un ampli subministrament de tot tipus d'armes".
Abans de la guerra, diverses organitzacions soviètiques funcionaven a l'Iran, en particular, la Representació Comercial de l'URSS a l'Iran (representant comercial V. P. Migunov), així com l'organització de transports "Iransovtrans", dirigida per L. Ye. Krasnov. Aquest últim va contractar transport d'organitzacions i particulars iranians. Després d’acordar els principis bàsics dels subministraments militars a l’URSS a través del golf Pèrsic, per ordre del comissari popular de comerç exterior A. I. Mikoyan, s’està creant una organització especial per rebre i transportar aquestes mercaderies: l’Oficina del Comissariat Popular de Comerç Exterior autoritzat per al trànsit d’equipament militar i materials pel front a través de l’Iran. Estava dirigit per un enginyer militar de primer rang I. S. Kormilitsyn, i enginyer militar de 3r rang L. I. Zorin. L’aparell del Narkomvneshtorg autoritzat per al trànsit d’equipament i materials militars estava format per oficials de l’exèrcit vermell: enginyer militar de 3r rang M. A. Sergeichik, enginyer militar de 2n grau N. S. Karlashev, tècnics militars de primer rang V. I. Rudenko, V. E. Sheingauz, I. T. Rostovtsev, tècnics militars de 2n grau V. I. Tikhonyuk, V. I. Samsonov, així com empleats: traductors E. N. Kuznetsova, O. V. Zilberberg, I. S. Koroleva, V. M. Gluskin, senyalistes, mecanògrafs i secretaris. D'acord amb Moscou, el grup es va dividir en dues parts. La primera, encapçalada per I. S. Kormilitsyn va marxar a Bagdad per fer una conferència i després a Bàssora. Incloïa especialistes en aviació, la tasca dels quals era organitzar el muntatge i el trasllat d’avions, L. I. Zorin, juntament amb representants d '"Iransovtrans" a Teheran, I. P. Kononov i I. P. Xapov, aneu al port de Bushehr i feu-hi tasques de muntatge, acceptació, càrrega de material militar i enviament de camions militars a la frontera soviètica a través de Teheran. Va ser així com va començar el dur treball dels oficials del personal del Narkomvneshtorg autoritzat a l'estranger.
En aquell moment, Iransovtrans no disposava de tantes forces i mitjans, per tant, en el futur, per a un transport més eficient tant en camions de l’exèrcit reunits a la zona sud de l’Iran i l’Iraq, com al ferrocarril trans-iranià, hi havia una institució. El comissariat popular de defensa - Administració soviètica de transports (UTS) a l'Iran, subordinat al cap de la rereguarda de l'exèrcit soviètic. La UTS va arribar a l'Iran a finals de 1942. Va ser dirigit per primera vegada pel general de divisió A. N. Korolev, i després el major general I. V. Kargin.
Per centralitzar el lideratge, el cap d'Iranzoztrans, que estava subordinat al comissari popular per al comerç exterior, va ser designat simultàniament per ordre de la rereguarda de l'Exèrcit Roig com a subdirector del departament de transports soviètic. Subordinats a la UTS hi havia regiments d'automòbils, batallons de transport a motor, construcció de carreteres i unitats de manteniment de carreteres de les tropes soviètiques a l'Iran, així com departaments operatius militars (VEO-17 i VEO-50) del Comissariat del Ferrocarril del Poble. La tasca de la UTS incloïa el transport de mercaderies a la zona nord de l'Iran, on es trobaven les tropes soviètiques, tant per ferrocarril com per carretera. El transport de mercaderies des del sud de l’Iran va continuar exclusivament a través de l’aparell militar del Comissariat del Poble autoritzat per al comerç exterior, i després per Iransovtrans i STU.
Les mercaderies i equips que provenien dels aliats per mar fins als ports del sud de l'Iran i l'Iraq van ser transportats per primera vegada per combois per carretera organitzats per la NKVT autoritzada a l'Iran per al trànsit de mercaderies. Les columnes eren tripulades per conductors militars i ciutadans iraquians. Els conductors iranians conduïen els cotxes amb una certa lentitud oriental, no s’afanyaven, sortien tard i s’aturaven a primera hora de la nit. Per tant, el vol des del sud de l’Iran (Khorramshahr) fins a les fronteres de l’URSS (Julfa), amb una longitud total d’uns 2000 km, sovint va durar més de 30 dies. Alguns dels conductors van intentar robar la càrrega i els cotxes ells mateixos. La disciplina de la marxa va ser molt baixa, cosa que va provocar un gran nombre d'accidents i, en conseqüència, danys i pèrdues de càrrega.
En aquest moment, els nord-americans havien desplegat tres plantes de muntatge de vehicles al sud de l'Iran i l'Iraq - a Andimeshk, Khorramshahr i Shuaiba. En aquestes fàbriques, es van crear punts d'acceptació de vehicles reunits dels nord-americans i dels britànics i camps per a la formació de combois. Com van recordar els participants en aquests esdeveniments, la qualitat dels cotxes muntats no sempre era alta. Així, a Andimeshka a finals de maig de 1942, els nord-americans van presentar 50 cotxes per a la seva acceptació. Els nostres especialistes no van acceptar cap cotxe, ja que tenien entre 25 i 45 defectes cadascun. Els nord-americans es van sentir ofesos, però els inspectors soviètics no es van rendir i van exigir el lliurament de cotxes reparables. Llavors, els nord-americans van arribar a l’altre extrem: van deixar de jugar amb vehicles defectuosos, fins i tot si el defecte era insignificant. Els acaben de llençar a un abocador. A prop d’Andimeshk es va formar un cementiri d’aquest tipus de cotxes. En veure aquests residus, els especialistes soviètics es van comprometre a restaurar fins i tot aquelles màquines que semblaven absolutament desesperades. Això va permetre minimitzar les pèrdues de camions. El següent problema va ser el fet que els cotxes, que eren molt necessaris a la part davantera, estaven inactius a les fàbriques en previsió dels transbordadors. Calia accelerar urgentment la taxa de transport de cotxes i el lliurament de mercaderies a les fronteres de la Unió Soviètica, així com aconseguir una reducció dels accidents i robatoris de mercaderies transportades. Després d'una discussió detallada de la situació actual, els líders d'Iransovtrans es van dirigir al comissari popular per al comerç exterior A. I. Mikoyan amb una sol·licitud per donar-los transport almenys parcialment regular. A. I. Mikoyan va proposar el GKO per crear un destacament especial d'automòbils per a l'Iran. Aquesta proposta va ser acceptada. Per ordre núm. 52 del 15 d'agost de 1943, es va formar el primer destacament especial separat d'automòbils a la rereguarda de l'Exèrcit Roig i va ser enviat a disposició del cap d'Iransovtrans. La selecció directa d’oficials per a ell va anar a càrrec del cap de la Direcció Principal d’Automòbils de l’exèrcit vermell, el tinent general I. P. Tyagunov.
El destacament era una unitat militar inusual: només constava d’oficials automobilistes (150 persones) i de sergents (300 persones). Els oficials van ser assignats pel Departament de Personal de la Direcció Principal d'Automòbils de l'exèrcit soviètic, i els sergents, per ordre del GAVTU, van ser reunits a Erevan des dels regiments d'automòbils del Front Transcaucas. Es preveia que els ciutadans iranians fossin contractats com a conductors de ferri.
Segons l'estat, el destacament constava de 60 combois d'automòbils, cadascun dels quals estava dotat per dos oficials (el líder del comboi i el seu adjunt en assumptes tècnics) i cinc sergents - comandants d'esquadra. Més tard, al territori de l'Iran, cada columna es va reposar amb ciutadans iraquians: un intèrpret i 50-70 conductors. Enginyer tinent coronel M. V. Arguzov. A principis de setembre de 1943, oficials i sergents del primer destacament especial d'automòbils van arribar a Teheran i el 19 de setembre van començar a complir directament la seva difícil i responsable tasca de transportar vehicles importats amb càrrega a través de l'Iran.
Les mesures preses han reduït dràsticament el temps dedicat a un vol a la ruta Teheran-Khorramshahr-Teheran-Julfa-Teheran. Si abans, abans de l'arribada del primer destacament especial d'automòbils, els conductors iranians passaven 28-30 dies en aquest vol, ara les columnes del destacament, dirigides per oficials soviètics, hi passaven una mitjana de 12-14 dies, és a dir,, dues vegades menys … Els líders de molts combois van completar el seu viatge en 11-12 dies. El rècord de la cursa automobilística més ràpida i sense problemes va ser establert pel comboi, on el cap era el tinent sènior N. A. Syedyshev, - un dels vols organitzats sota la direcció del cap del departament d'enginyeria de NKVT, el major general I. F. Semichastnova, la va completar en 8 dies.
Al començament del transport massiu de mercaderies a la Unió Soviètica el 1943, batallons separats de construcció de carreteres i manteniment de carreteres eren responsables del manteniment de les autopistes per on anava el transport. Només hi havia 4 batallons d’aquest tipus subordinats a la UTS. Per descomptat, només podrien fer front a la regulació del flux massiu de cotxes en determinats trams muntanyosos i perillosos de la carretera. Simplement no hi havia força suficient per reparar el llit de grava que es portava ràpidament a una distància tan llarga.
A finals de 1943, el govern soviètic va decidir enviar dues autopistes a l'Iran: VAD-32 i VAD-33. El VAD-33 (tinent coronel principal V. F. Oprits) va ser responsable de la carretera que va de Teheran a través de Qazvin, Zanjan, Miane, Tabriz i Julfa iraniana, que s’estenia durant més de 800 km. La seu de VAD-33 es trobava a la ciutat de Tabriz. Al VAD-32 (el tinent coronel AE Obyedkov) se li va confiar la provisió de dues autopistes, la més intensa, que passava per colls de muntanya perillosos: les carreteres de Qazvin a través de Menjil, Rasht, Pahlavi a Astara amb una longitud iraniana de més de 500 km i la carretera de Keredzh al port de Noushehr, al sud del mar Caspi, amb més de 200 km de llargada.
Juntament amb les tasques principals: mantenir les autopistes en condicions normals, la regulació del trànsit, les benzineres territorials (BZP) estaven subordinades a les autopistes militars, i els caps de VAD van començar a ser els responsables de subministrar combustible al transport de les seves rutes. Al sud de Teheran, és a dir, a la zona angloamericana, el servei de combustibles i lubricants estava organitzat per les forces i els mitjans dels nord-americans.
VAD-32 i VAD-33 van arribar a Iran a principis de 1944 i van passar a formar part de l’Administració soviètica de transports a l’Iran. Les seves activitats pràctiques van ser dirigides pel departament de carreteres de la UTS, format per agents del servei de carreteres que tenien una àmplia experiència al front.
Al VAD se li van confiar grans tasques. Portaven un servei de suport a tota la longitud de la carretera, s’encarregaven del manteniment i reparació de trams de carreteres i estructures artificials (ponts, túnels, passos), així com de la protecció de les instal·lacions. També tenien la responsabilitat d’organitzar un servei de regulació estricte i precís en determinades zones per tal d’assegurar l’ordre i les normes per a la circulació de combois i grups individuals de vehicles i la seguretat del trànsit a tota la longitud de la carretera, especialment en trams estrets i difícils. i als colls de muntanya. També van crear i equipar punts per tirar de columnes i inspecció preventiva dels cotxes, així com punts per descansar i menjar per a conductors i personal. Aquests punts, com a regla general, es combinaven amb punts de camp per proveir combustible, lubricants i aigua.
Els caps de les carreteres van establir punts de menjar a les ciutats per on passaven els combois. Per exemple, als afores occidentals de Teheran, es va establir un punt d'alimentació per als conductors civils que transportaven cotxes amb càrrega des de les plantes de muntatge de vehicles del sud de l'Iran fins a Julfa. La guàrdia militar de les columnes també va menjar aquí. El rendiment del punt de control és de 500 persones per dia. A la secció nord, aquests punts es van desplegar a la ciutat de Menjil a la secció de trànsit més intens, així com a Astara Iran. La seva capacitat de càrrega és de fins a 700 persones per dia cadascuna. A la ciutat de Qazvin, el punt d’alimentació era el més gran, funcionava tot el dia, passant fins a 1000 persones. A la direcció oest, hi havia punts de menjar per a 500 persones a Mian i Julfa. Els conductors, per regla general, rebien un àpat de tres plats amb cupons especials emesos pel departament d’automòbils.
L’operació ininterrompuda dels punts d’alimentació era una preocupació especial dels intendents de les carreteres militars. Cal tenir en compte que les bases de subministrament estaven molt allunyades dels punts de subministrament. El moviment i el manteniment de les carreteres en direcció est (Shahrud-Ashgabat i Bender-Shah-Gorgan-Kizyl-Atrek) van ser proporcionats per batallons de construcció i manteniment de carreteres separats. Tots dos no formaven part de l'organització VAD, sinó que actuaven independentment sota la direcció del departament de carreteres de la UTS a l'Iran.
L’estructura organitzativa de VAD-32 i VAD-33 era la següent: administració de carreteres i departament polític, departament de manteniment de carreteres, departament tècnic, aparells de línia, serveis de suport. Tot el recorregut de la carretera, transferit a la jurisdicció del VAD, estava dividit en 4-5 trams de comandants de la carretera, en funció de l’estat general de la carretera i de la importància d’un o altre dels seus trams. El departament de manteniment de carreteres va supervisar les activitats de les seccions de comandants de la carretera, va elaborar un pla per a la reparació de trams de carretera per si mateix i per part de treballadors civils iranians i va proporcionar suport material per a la feina. El departament tècnic s’encarregava de l’equipament estàndard del VAD, del seu ús a la feina i era el responsable de la seva capacitat de manteniment.
Els serveis de suport estaven dotats d’intendes, de treballadors financers i mèdics al servei del personal. L’aparell lineal consistia en 4-5 seccions de comandants de carretera (DKU), un servei de transport a motor (20 vehicles a bord, 5 remolcs per a nivells mecànics, 3 pistes de patinatge motor) i cinc escamots (unes 150 persones), dos dels quals servien menjar i punts de descans, i tres portaven un servei regulador (punts de control, llocs de control, llocs de control mòbils).
A cada secció de comandant de la carretera, a més del comandant militar de la secció, el diputat d’assumptes polítics i el cap d’estat major de regulació del trànsit, hi havia un departament de producció i tècnic, les tasques del qual incloïen la cura de la reparació i el manteniment de el tram de carretera. Les seccions de carreteres i comandants de les carreteres militars estaven dotades de soldats reconeguts com a no aptes per a la formació, principalment antics soldats de primera línia que tenien ferides i contusions. La resta de la composició estava representada per noies de Komsomol, de 18 a 20 anys. En el passat recent, tots van assaltar les oficines de registre i allistament militars i van exigir insistentment que fossin assignats immediatament a unitats militars i enviats al front.
L’intens ritme de moviment dels combois en ambdues direccions exigia, sobretot en trams de carreteres difícils, la màxima atenció, l’observança exacta de les normes i instruccions. Els treballadors de les comandes de la carretera també es van ocupar de la resta cultural dels conductors. L’organitzadora del Komsomol, Masha Akimova, va organitzar un grup d’artistes aficionats. Un cop al mes, els participants de les actuacions d’aficionats es reunien al DKU, on finalment van elaborar els seus números i tot el programa. Després d’això, van actuar als punts d’alimentació durant el breu respir dels conductors després de repostar els vehicles i menjar. Els conductors militars sempre veien aquests concerts de vint minuts amb interès.
Les autopistes de l’Iran no podien suportar un moviment tan sense precedents de camions pesats. A la superfície de grava de pedra triturada, els llenços es van formar ràpidament, sobretot després de les pluges o amb temps humit, "pinta", sots o esquitxades. Les pendents dels cotxes van llançar grava i pedra picada no lligada amb carpetes a la vora de la carretera. El llit de la carretera va caure, la velocitat del trànsit va caure. A més, els cotxes van aixecar un núvol de pols corrosiva més petita. Amb tranquil·litat, no es va conformar durant molt de temps, amb una visibilitat limitada i la columna es va veure obligada a estirar-se. Per combatre les sacsejades, calia tallar les "pintes" amb gradadores i omplir una nova capa de grava o pedra triturada. Les oficines del comandant de la carretera comptaven amb 3-5 estudiants de grau arrossegats, és a dir, un de 40-50 km. Les motoniveladores importades només van aparèixer a finals del 1944. Per a la reparació d’autopistes i l’adquisició de material, les comandes militars de la carretera van contractar iranians pagant el seu treball en moneda local. Es va lliurar pedra triturada i grava des del lloc miner en una carretera buida que tornava. Però això, per descomptat, va provocar retards i ociositat dels vehicles, ja que es passava molt de temps carregant manualment grava o pedra picada. Com a resultat, això va afectar negativament els plans per al transport de mercaderies bàsiques, militars.
El 1944, la decisió del govern soviètic va reconstruir la carretera Kazvin-Astara i cap a Beku, que estava coberta amb asfalt. El treball va ser realitzat per organitzacions soviètiques de construcció de carreteres a partir dels seus propis materials. La resta de trams de la carretera, especialment de Qazvin a Julfa, van ser mantinguts en bon estat per les organitzacions de construcció de carreteres.
El segon problema, un núvol polsós, va fer necessari regar alguns trams de la carretera amb aigua. Per a això, els treballadors de la carretera van crear dispositius de reg primitiu. Però l'aigua de l'altiplà iranià valia el seu pes en or, ja que s'havia de transportar durant centenars de quilòmetres. A més, a la calor de l’estiu, es va evaporar immediatament i tot va tornar ràpidament al seu estat original.
Les càrregues que arribaven des del sud de l’Iran a les nostres bases de transbordament terrestre a la part nord del país van ser lliurades als punts de lliurament a la frontera de la Unió Soviètica per unitats de transport per carretera. Subordinats a la STU hi havia dos regiments d'automòbils, que tenien 1.017 vehicles de transport cadascun, i cinc batallons de transport a motor separats de 600 vehicles cadascun.
El 6è Regiment d'Automòbils estava estacionat a Tabriz. La seva tasca principal era transportar mercaderies des de l’estació de ferrocarril terminal Miane fins a Tabriz, fins al lloc de la seva càrrega als vagons ferroviaris de la Unió Soviètica. Alguns dels conductors van transportar cotxes i mercaderies des del sud de l'Iran fins a Julfa. El 18è Regiment d'Automòbils es trobava a Pahlavi i proporcionava el transport de mercaderies des de l'estació de ferrocarril Casein passant per Rasht, Pahlavi fins a Astara Iranian.
Els 287 i 520 batallons automobilístics van transportar mercaderies des de la base de transbordament de Qazvin a Astara Iran. La 528a autopista transportava mercaderies destinades a les repúbliques d’Àsia Central des de l’estació de ferrocarril de Shahrud a través de Kuchan, Badjgiran fins a Ashgabat i des de l’estació de ferrocarril terminal del ferrocarril trans-iranià a la costa sud-est del mar Caspi - Bender-Shah a Kizyl- Arvat pel punt fronterer de Kizyl Atrek. A Ashgabat, també va transportar mercaderies lliurades amb vehicles llogats des de l’Índia (des de les zones que més tard van passar a formar part del Pakistan), des de l’estació de Zahedan fins a Mashhad, on es van carregar en vehicles d’autopista. Els autobusos 572 i 586 transportaven mercaderies des de les estacions de ferrocarril de Teheran i Keredzh fins al port de Noushehr, al sud del mar Caspi. Per garantir la reparació de cotxes de peces d'automòbils, els batallons de reparació i restauració 321 i 322 estaven subordinats a la UTS.
L’experiència del transport de mercaderies a llargues distàncies va fer necessari crear, a més, punts de manteniment preventiu per als cotxes importats, que es desplaçessin amb la seva pròpia potència amb plena càrrega des de les plantes de muntatge de vehicles del sud de l’Iran fins a les fronteres de la Unió Soviètica. Un d’ells es va establir a la part sud-oest de Teheran. El comboi de vehicles que va arribar aquí va ser sotmès a una inspecció tècnica completa i, en cas que fos necessària, es van reparar vehicles particulars. Després, el comboi es va repostar amb combustible i lubricants i va seguir més endavant per Keredzh, Qazvin, Miane, Tabriz fins a Julfa iraniana, on també es va sotmetre a un examen preventiu. Es van organitzar punts similars a Andimeshk, Khorramabad, Qazvin, Tabriz i Badjgiran. A més, també va ser necessari crear una empresa no estàndard per al subministrament de combustibles i lubricants, formada per 100 vehicles Studebaker.
Així, a disposició de la UTS per al lliurament de mercaderies a les fronteres de la Unió Soviètica, hi havia fins a 5.200 vehicles de transport que funcionaven en condicions naturals extremadament difícils. Per garantir el treball organitzat i ben coordinat d’aquest tipus de transportadors, calia un lideratge clar de l’aparell de l’Administració soviètica de transports a l’Iran i a Iransovtrans. Aquest problema el va resoldre amb èxit el personal reduït del departament d’automòbils STU i el departament de Tekhnoexport d’Iransovtrans. Incloïen treballadors experimentats i proactius que complien les seves funcions amb ple coneixement de la qüestió. La seva cura, esforç i constància van assegurar elevats indicadors de preparació tècnica de tota la flota de vehicles STU, fins al 95% (en lloc del 80% segons el pla). A més, els indicadors d'ús de cotxes no eren inferiors al 85-90% per a cada peça de cotxe.
Fins a mitjan 1943, hi havia escassetat de vehicles de producció nacional a les peces d'automoció: ZIS-5 i GAZ-AA. Hi va haver una escassetat aguda de recanvis. La situació de subministrament de pneumàtics també va ser dolenta. En aquell moment, el país rebutjava l'ofensiva de les tropes alemanyes que havien arribat a Stalingrad i al nord del Caucas i després a prop de Kursk. És clar que la indústria, en primer lloc, proporcionava l'exèrcit actiu i que el subministrament de les unitats iranianes no era una prioritat. Per tant, les parts d’automoció de la STU van intentar sortir per si soles de les situacions més difícils. Cal afegir-hi que, fins i tot abans de començar el transport de mercaderies importades, alguns batallons d'automòbils participaven en el servei de les unitats militars de l'Exèrcit Roig, així com en la construcció de noves autopistes. Per exemple, el 528è Batalló d’Automòbils va lliurar materials per a la construcció de la carretera Gorgan-Kizyl-Atrek. Al mateix temps, els vehicles del batalló estaven molt desgastats.
S'ha fet molt, molt per garantir l'estat tècnic adequat de la flota de vehicles per part dels artesans - soldats i comandants dels batallons de reparació d'automòbils i dels propis batallons d'automòbils. Per exemple, van fer algunes parts pel seu compte. El control de danys als vehicles s'ha convertit en una llei per a conductors i reparadors. I van donar tota la seva força a aquest negoci. Per tant, el personal de l’escamot de reparació 528 oATb, en difícils condicions d’ús de vehicles, va augmentar la disponibilitat tècnica dels vehicles del 75% al 92%. Al mateix temps, fins i tot l’aparentment impossible es va fer. Els serrallers Barabash i Putintsev van dissenyar una màquina per bobinar cables de generadors, fabricar tot tipus de segells i altres peces petites i extremadament escasses.
Els soldats dels batallons de reparació i restauració treballaven a les màquines pràcticament tot el dia. Però a mesura que el desgast dels cotxes domèstics creixia, cada cop era més difícil fer front a les reparacions. Fins i tot el trasllat, a proposta de la Direcció Principal d'Automòbils i Tractors de l'Exèrcit Roig, a la subordinació de la UTS de la Planta de Reparació d'Automòbils de Bakú, no va poder solucionar les coses. La taxa de lliurament de mercaderies importades a l’URSS va disminuir alarmantment.
A mitjan 1943, el sots-cap de la rereguarda de l'Exèrcit Roig, el tinent general V. E. Belokoskov estava personalment convençut de l'estat dels vehicles STU. Aviat, un membre del Comitè de Defensa de l’Estat A. I. Mikoyan va permetre substituir tots els vehicles de transport de peces d'automòbils per vehicles importats a l'Iran. Al setembre de 1943, aquest procés es va acabar. A mesura que es van substituir els cotxes per altres de nous, el volum de trànsit va començar a créixer. Però aviat van sorgir noves preocupacions a causa del mal estat de les carreteres. A més, els cotxes nous importats no podien suportar l’estat d’aquestes carreteres. Els Studebakers, per exemple, sovint tenien els eixos davanters i posteriors trencats. Els soldats soviètics van haver de dominar urgentment la reparació de nous equips.
Als punts de pas fronterers de l'URSS, els vehicles i la càrrega van ser sotmesos a un examen duaner complet, verificació de documents i verificació de la consistència de la càrrega amb els documents. El mateix procediment existia per tornar vehicles després del lliurament de mercaderies a les bases Iransovtrans al territori de la Unió Soviètica. Aquest procediment és, per descomptat, inevitable. Però el procediment existent per inspeccionar una columna de 60-70 vehicles va trigar molt de temps. Si a això s’afegeix el temps dedicat a la descàrrega de vehicles a la base d’acceptació, de vegades amb recalcul de llocs i pesatge, la facturació del comboi fins al punt de càrrega del territori de l’Iran va trigar entre 48 i 60 hores.
El comandant del 528 OATB, Major S. A. Mirzoyan, havent pres la iniciativa, va començar a enviar combois de 30 a 35 vehicles. Com a resultat, es va reduir dràsticament el temps de les operacions de càrrega i descàrrega, es va accelerar el processament de documents i es va dur a terme la inspecció duanera més ràpidament. La responsabilitat personal dels comandants de pelotó i esquadró ha augmentat. I el més important, el nombre de vols va augmentar bruscament, cosa que va contribuir a la implementació de plans per al transport de mercaderies importades a les repúbliques orientals de la URSS entre un 125-130%. Major S. A. Mirzoyan i els oficials del batalló es van distribuir ràpidament a totes les unitats d'automòbils de la STU.
Al mateix batalló, els principals conductors van iniciar el moviment "Porteu més i més ràpid". V. V. Stulnev, N. S. Devyatkin i E. I. Alekseev i els seus seguidors Golubenko, Gorbatenko, Medvedev, Novikov, Yuldashchev i altres van començar a transportar mercaderies al ZIS-5, no pesant tres tones, com hauria de ser en termes de capacitat de càrrega de les màquines, però molt més: cinc, sis i fins i tot set tones. A la primera i tercera companyia del batalló, els conductors de vehicles GAZ-AA van començar a transportar constantment 2,5-3 tones de càrrega. Per descomptat, les molles dels cotxes es van reforçar significativament. Al mateix batalló, es va iniciar un moviment sota el lema "Feu 500 km de quilometratge al dia". Hem treballat així: avui, en cotxe des de Shahrud fins a Ashgabat, descarregant, i demà, un viatge des d’Ashgabat a Shahrud i carregant. Així que dia rere dia, mes rere mes, sense descans. Altres peces d'automoció funcionaven al mateix ritme. Cal recordar en quines condicions difícils van actuar els conductors militars i quins passos de muntanya, pendents i serpentines de carreteres van haver de superar en condicions climàtiques i de temperatura constantment canviants. Així, als passos de muntanya, els motors dels cotxes funcionaven al límit. Descendint de passades, les serpentines freqüents amb radis mínims de gir requerien un ús constant dels frens, cosa que va provocar un desgast prematur. A més, la pols més petita i corrosiva va dificultar el funcionament de les màquines. Va ser necessari disposar de rentats de vehicles en tots els punts de dislocació de les peces d'automòbil, especialment en els punts de descàrrega, però no hi havia diners per això.
Les unitats d’automòbils STU van fer molt, sobretot el 1943-1944, en el transport de càrrega militar a través de l’Iran. Així, segons els registres operatius, el 1943 van transportar un total de 503 mil tones de càrrega importada als punts de lliurament a la frontera de la URSS i van fer 129,5 milions de tones-quilòmetres. El 1944 es van lliurar 1.056 mil tones de càrrega (o més del 200% del pla de 1943) des de les bases de transbordament terrestre fins als punts de recepció. Els vehicles de recanvis van fabricar 235 milions de tones-quilòmetres, és a dir, dues vegades més que el 1943.
També es feien servir peces de transport a motor per al transport de mercaderies en sentit contrari. Però el seu volum era insignificant. Es tractava principalment de càrregues des de la Unió Soviètica fins a les unitats militars estacionades a les províncies del nord de l’Iran (transport militar) o càrrega que arribava a la Missió Comercial de l’URSS a l’Iran (transport comercial). Els transports militars van ascendir a 53 mil tones el 1943, i el 1944 - 214, 7 mil tones. Un augment notable del trànsit es deu al fet que el 1943-1944. per tal d'ajudar a la població de l'Iran, que patia una mala collita, es va lliurar blat de la Unió Soviètica: a les províncies del nord - 100 mil tones, a Teheran - 25 mil tones i a les províncies del sud - 4,5 mil tones.
Per a l’èxit del subministrament de vehicles i materials militars importats al front que travessaven l’Iran, es va atorgar una ordre a un ampli grup de personal militar i especialistes soviètics, inclòs el personal d’unitats d’automòbils, així com empleats d’Iranovtrans (193 persones). medalles (204 persones). Entre els guardonats amb la medalla "Per la distinció laboral" hi havia ciutadans iranians, principalment treballadors del ferrocarril i conductors que ens ajudaven activament a transportar mercaderies importades pel front a través del territori iranià.
Així, els especialistes soviètics, les nostres peces d'automoció, malgrat les enormes dificultats, van fer tot el possible per lliurar sense interrupció els béns rebuts en virtut de préstecs-arrendament. Al mateix temps, cal assenyalar que, segons les memòries de L. Zorin i I. Kargin, una part significativa de l'equipament subministrat pels aliats va resultar obsoleta i tenia defectes. El pla de lliurament del cotxe no es duia a terme amb regularitat, la qualitat dels cotxes muntats no sempre era alta. La part nord-americana ha cridat l'atenció repetidament sobre això.
