Lladres únics
Els pneumàtics d’alta pressió o els rodets pneumàtics són un veritable avantatge per superar les condicions difícils de la carretera. Més precisament, ni tan sols les condicions de la carretera, sinó direccions sobre terrenys difícils. L’avantatge més important dels pneumàtics enormes és la seva baixa pressió específica al terra (0,2 - 0,7 kgf / cm2) i, en conseqüència, un efecte estalvi sobre la fràgil capa de sòl de la tundra. Aquestes màquines no s’enterren fins a les orelles a la neu i no entren a les profunditats d’un pantà. En realitat, per això aquesta tècnica s’anomena vehicles de neu i pantans. En el cas d’equipar el transport amb sistemes estàndard d’inflat centralitzat dels pneumàtics, el rendiment de suport augmenta múltiples. Només els equips amb hèlixs no convencionals (vehicles tot terreny hovercraft o rotor de barres) poden discutir amb vehicles de neu i pantans en "tot terreny". El vehicle de neu i pantà amb pneumàtics plans abraça literalment obstacles força grans amb pneumàtics: soques, troncs i còdols. Això s’aconsegueix, a més de la baixa pressió (0, 2 - 1, 0 kgf / cm2), a causa del petit diàmetre d'aterratge del corró pneumàtic, del marc prim i de l'amplada del perfil gran. Els prototips de pneumàtics de baixa pressió, pneumàtics d’arc, es comporten d’una manera similar. Es van fer especialment populars a la segona meitat del segle passat. Per exemple, la capacitat de travessia d'un ZIL-164 de dos eixos amb pneumàtics arquejats a l'eix posterior es va igualar a la capacitat de travessia d'un ZIL-151 de tres eixos.
La presència de rodes enormes al vehicle també provoca una gran cilindrada. Dit d’una altra manera, els cotxes amb pneumàtics de pressió molt baixa sovint poden flotar: les rodes fan el paper de flotadors. Per cert, els pneumàtics que hi ha a l’aigua, a causa del seu gran diàmetre i de les orelles desenvolupades, fan una bona feina amb el paper de les hèlixs. De mitjana, us permeten accelerar a l’aigua fins a 3 km / h; per a velocitats elevades, ja són necessaris canons d’aigua o hèlixs.
Els aspectes positius dels pneumàtics de baixa pressió no acaben aquí. El gran diàmetre de la roda augmenta de manera significativa la distància al sòl, ja que en alguns vehicles moderns pot superar els 750 mm. Gràcies als pneumàtics tous amb un gran perfil, en alguns casos els enginyers prescindim de la suspensió dels vehicles de neu i pantans. Per descomptat, a velocitats elevades i en condicions de tot terreny, la manca d’amortidors pot convertir-se en una cabra perillosa, però aquesta tècnica no està pensada per als raids. Fins i tot en superfícies dures, la velocitat màxima no supera els 70 km / h.
El més interessant és que, a causa de la baixa pressió a l’interior del pneumàtic, l’aire en cas de punxada no s’intoxicarà especialment intensament, i això es pot compensar fàcilment amb el sistema de inflació. Una molt bona bonificació per als vehicles militars. No debades els conductors de l'exèrcit van ser dels primers a provar "super-canalla" amb pneumàtics tous.
Excursió històrica
En teoria, crear un cotxe amb rodets pneumàtics no és difícil. Per a això, n'hi ha prou amb una motocicleta o un turisme, en què les rodes estàndard se substitueixen per càmeres usades de camions, avions i tractors. Resulta una mena de vehicles tot terreny que han rebut divertits sobrenoms entre la gent: carakats, tundrolets, dutik, etc. Per augmentar les propietats d’adherència, els corrons pneumàtics improvisats estan equipats amb corretges transversals amb puntes reblades i per augmentar la supervivència operativa, una carcassa addicional feta de la mateixa cambra tallada al llarg de la generatriu, que s’utilitza com a pneumàtic.
A nivell industrial, un dels primers a utilitzar pneumàtics de baixa pressió als seus productes va ser l’empresa d’automòbils FWD dels EUA. El 1955, els enginyers de la companyia van construir un experimentat transportador XM357 Terracruzer amb vuit corrons pneumàtics Goodyear amb una pressió interna de 0,2-0,35 kgf / cm2… La transferència de parell i càrrega vertical es va realitzar mitjançant rotllos. Una característica distintiva del cotxe era la manca real d’alçada al terra: els forts rodets pneumàtics ocupaven gairebé tota l’amplada del camió. La massa total del camió era de 19 tones, de les quals nou es van assignar a la càrrega útil. Originalment desenvolupat per a les necessitats de l’exèrcit nord-americà, es va enviar un experimentat vehicle tot terreny per provar-lo al lloc de destí principal, a Groenlàndia. En les dures condicions de l’extrem nord, el cotxe experimental no es comportava de la millor manera i molestava constantment amb un desgast excessiu dels pneumàtics. A més, la transmissió del parell a través dels rotllos va mostrar greus pèrdues de potència i, com a resultat, una baixa eficiència. Com a resultat, els enginyers van decidir seguir el camí tradicional: transmetre energia a l'hèlix a través de l'eix. El nou Terracruzer MM-1 també estava equipat amb vuit rodes amb pneumàtics Rolligon una mica més estrets, agrupats en dos bogies.
Al camió de tracció total se li va assignar l’objectiu principal: portar míssils americans sobre si mateix en terrenys difícils. Amb aquest propòsit, es va servir un motor Continental de vuit cilindres refrigerat per aire que funcionava amb gasolina d'aviació amb un índex d'octanatge de 145 i un convertidor de parell de 4 etapes. El vehicle tot terreny de neu i pantà tenia una suspensió ajustable, que permetia superar les pujades del 60%, i un sistema centralitzat d’inflat de rodes amb un rang d’ajust de 0,35 a 0,9 kgf / cm2… La velocitat màxima del gegant va arribar als 64 km / h. Es va instal·lar un diferencial de bloqueig simètric entre els bogies de la transmissió i la conducció a les rodes es va fer mitjançant engranatges helicoïdals situats a l'interior dels equilibradors buits. La maniobra del tractor es realitzava girant el bogie davanter mitjançant un reforç hidràulic. Els frens eren del tipus d'avió amb actuador hidràulic.
En el futur, els nord-americans van construir per als militars, així com per a geòlegs, treballadors agrícoles i constructors, molts equips pneumàtics superpassables. Probablement la unitat més curiosa va ser el remolc FWD, equipat amb quatre corrons pneumàtics amb un diàmetre de 1625 mm i una amplada de 1070 mm. En aquests pneumàtics, els enginyers van proposar transportar 1.900 litres de càrrega líquida: combustible, olis i altres fluids tècnics. A més, el remolc tenia una plataforma amb una capacitat de càrrega de 2, 72 tones.
Experiència soviètica
La Unió Soviètica, que posseïa infinites extensions, completament desproveïdes de llit de carretera, també va resultar estar entre els pioners del transport de neu i pantans. El principal desenvolupador va ser l'institut especialitzat NAMI, que el 1958 va construir un experimentat NAMI-044e amb una disposició de rodes 4x4. Inicialment, es van instal·lar pneumàtics arquejats en un petit camió semblant a un tractor i, el 1959, van aparèixer rodets pneumàtics amples amb un sistema de control de pressió.
Viouslybviament, sota la impressió del Terracruzer MM-1 d’ultramar, NAMI va crear un vehicle tot terreny ET-8 del model de 1961, molt similar a ell. El prototip tenia un diferencial entre bogies i dos diferencials entre els comptes, així com una guitarra de transmissions en una barra d’equilibri buida. L'ET-8 no tenia una suspensió com a tal. El gir del bogie davanter es va realitzar mitjançant un reforç hidràulic de MAZ-525, instal·lat en un dispositiu en marxa. L'ET-8 es va desenvolupar amb una capacitat de càrrega de 8 tones i la pressió específica sobre el terreny era de 0,4 - 0,9 kg / cm, que és comparable a les hèlixs de rastreig. Cada roda I-245 proporcionava contacte amb el terra amb una superfície aproximada d’un metre quadrat. Un experimentat camió 8x8 estava equipat amb un sistema de control de pressió dels pneumàtics.
Per reduir el cost de producció de la màquina, algunes unitats es van agafar en préstec d’equips de sèrie. Per tant, la cabina provenia d’un tractor d’artilleria de mida mitjana ATS i el motor es va treure d’un carburador ZIL-375 amb una capacitat de 180 CV. amb. - més tard apareixerà als cotxes Ural. Les proves ET-8 van demostrar que el SUV s'adapta bé als terrenys enganxosos, prats pantanosos i pantans, mantenint la tracció al ganxo fins a 9 tones. Durant els anys 50-60, ni un sol vehicle de rodes podia presumir d’aquesta capacitat de travessia: l’ET-8 només es podia comparar amb vehicles de rastreig. Al mateix temps, el recurs de l'hèlix d'eruga no superava els 4-7 mil quilòmetres, mentre que els rodets pneumàtics podien funcionar fins i tot 30.000.
Malgrat els avantatges evidents, l'experimentat vehicle de neu i pantà de NAMI no va interessar als militars, tot i que a Occident aquests vehicles FWD es van convertir en els avantpassats de tota una família.
