El 1928, la planta d’automòbils estatal número 3 de Yaroslavl dominava la producció del prometedor camió Y-4. De la I-3 anterior, diferia favorablement en les principals característiques obtingudes mitjançant les unitats de potència importades. Tanmateix, el nombre de motors i altres dispositius de producció estrangera era limitat, per la qual cosa no va ser possible construir ni un centenar i mig de camions d’aquest tipus. Per tant, ja el 1929, els dissenyadors de YAGAZ van haver de refer el projecte de nou per a un nou motor. El camió resultant es va anomenar Ya-5.
Nova modernització
El camió Ya-4 va ser una modificació del Ya-3 anterior, profundament modernitzat en termes tècnics i tecnològics. La seva principal diferència era el motor, l’embragatge i la caixa de canvis de l’empresa alemanya Mercedes. Motor de 54 CV (segons altres fonts, 70 CV) va proporcionar un augment de les característiques de funcionament, i també va permetre augmentar la càrrega útil a 4 tones. duren massa.
Camió de sèrie Ya-5. Foto Wikimedia Commons
En entendre la situació actual, a principis de 1929, l’oficina de disseny de YAGAZ va començar a reelaborar el projecte existent. El lideratge de la indústria de l’automòbil va trobar l’oportunitat de comprar noves unitats de potència de fabricació estrangera, aquesta vegada es tractava de components de fabricació americana. Els dissenyadors van haver de tenir en compte les característiques dels nous motors i transmissions i, amb el seu ús, crear una versió actualitzada del camió Ya-4.
Durant les proves i el funcionament de les màquines Ya-4, es va poder recopilar una quantitat considerable de dades sobre el funcionament de certes unitats, així com sobre la comoditat dels conductors. Tota aquesta informació també s’ha de tenir en compte a l’hora de crear una nova modificació del camió. Finalment, el nou motor amb més potència proporcionava capacitats tècniques i operatives més àmplies. Aviat va quedar clar que la versió modernitzada del cotxe era molt diferent de la versió base i, per tant, es podria considerar un nou model.
El nou projecte es va designar com a Ya-5. En aquest índex, la carta indicava la ciutat d’origen del cotxe i la figura indicava no només el número del projecte, sinó també la capacitat de càrrega del cotxe. La nova unitat de potència va permetre transferir el camió modernitzat a la classe de cinc tones. Així, els dissenyadors de Yaroslavl han desenvolupat i portat a la sèrie el primer "cinc tones" nacionals.
Disseny millorat
En general, l’I-5 es considerava una profunda modernització de l’I-4 existent. El projecte preveia la preservació de les principals característiques de l'arquitectura i diverses unitats, però proposava una sèrie d'innovacions de tipus tècnic i tecnològic. Com abans, el cotxe es va construir sobre la base d’un marc metàl·lic rígid amb motor frontal i va rebre un xassís de dos eixos amb tracció posterior. Se suposava que el camió estava equipat amb un cos a bord, però més tard es van crear altres opcions de configuració.
El xassís del cotxe. La ubicació subestimada del motor és ben visible. Foto Gruzovikpress.ru
El marc de Ya-5 es va manllevar d’un projecte anterior. Es tractava d’una unitat reblada muntada a partir de canals d’acer estàndard # 16 (spars) i # 10 (travessers). En aquest marc, es va instal·lar el motor sota el capó, la cabina del conductor i la plataforma de càrrega. De fet, el marc del Ya-5 es diferenciava de l’existent només per la ubicació dels muntatges per a la unitat de potència i les peces de transmissió.
Especialment per al nou cotxe, els EUA van comprar motors de gasolina Hercules-YXC-B amb una capacitat de 93,5 CV. El motor de sis cilindres en línia es subministrava complet amb un carburador, magneto i altres dispositius. El motor es va complementar amb un radiador de llautó de disseny en bresca, desenvolupat a YAGAZ. El motor estava acoblat amb un embragatge multi-placa Brown-Lipe. També hem comprat 554 caixes de canvis del mateix fabricant. La unitat de potència es va instal·lar a la part frontal del marc, caient lleugerament cap avall entre els membres laterals. Com a resultat, el ventilador del motor no va cobrir completament el radiador i el refredament de la central es va deteriorar.
Des de la caixa de canvis, el parell va ser alimentat a l’eix de l’hèlix horitzontal d’una disposició oberta. Es connectava a un eix inclinat situat en una carcassa cònica. Aquest últim va connectar el marc de la màquina amb la caixa d'engranatges principal i va proporcionar la transferència de càrregues. L’engranatge principal es va mantenir igual, desenvolupat per al camió Ya-3.
L'estructura del tren d'aterratge s'ha reforçat, però ha conservat les característiques generals. Es va utilitzar un eix davanter amb rodes simples orientables. L’eix posterior amb l’engranatge principal es va completar amb rodes dobles. Els dos eixos estaven fixats en molles semiel·líptiques i la part posterior tenia un major nombre de làmines.
Disseny de xassís. Figura Gruzovikpress.ru
La unitat de potència nord-americana tenia gairebé la mateixa mida i forma que l’alemanya. Gràcies a això, l'I-5 va conservar el capó existent. Les funcions de la seva paret frontal eren realitzades per un radiador. Hi havia persianes a les parets laterals i un parell de portelles longitudinals a la tapa. Es van instal·lar fars elèctrics davant del radiador. Per accedir al motor, els laterals del capó estaven articulats.
Ya-5 es va convertir en el primer camió de YAGAZ a rebre una cabina tancada. El marc de la cabina era de fusta i revestit amb làmines de metall (frontal i lateral) i taulers (paret posterior). La coberta era de fusta contraxapada. El parabrisa, com abans, podria pujar. Més de la meitat del lateral es donava sota la porta d'obertura. El vidre de les portes tenia un finestrador elèctric i femelles de fixació. Un dipòsit de combustible de 120 litres es mantenia sota el seient del conductor.
Al projecte Ya-5, es va utilitzar un mecanisme de direcció millorat, però les seves característiques també van deixar molt a desitjar. A causa de les fortes càrregues de les rodes dirigides, va ser necessari utilitzar un volant amb un diàmetre de 522 mm. No obstant això, en aquest cas, la gestió no va ser fàcil. El terra de la cabina tenia un conjunt estàndard de tres pedals. Sota la mà dreta del conductor hi havia la palanca de canvis. Els dissenyadors han conservat el sistema de fre de reforç al buit utilitzat anteriorment.
Darrere de la cabina es va instal·lar una carrosseria estàndard que es va desenvolupar en projectes anteriors. Aquesta vegada, el camió podia agafar una càrrega útil de fins a 5 tones, però, en algunes condicions, per exemple, quan es treballava fora de carretera, s’havia de reduir la càrrega del vehicle.
Al taller de la planta d'automòbils estatal de Yaroslavl. Foto Gruzovikpress.ru
La nova unitat de potència gairebé no va afectar les dimensions i el pes del camió. Les dimensions i el rendiment generals del xassís es van mantenir al nivell de la base I-4. El pes de la vorera va augmentar fins a les 4,75 tones amb la possibilitat de transportar 5 tones de càrrega. Se suposava que la velocitat màxima a l'autopista augmentaria a 50-53 km / h. El consum de combustible era de 43 litres per cada 100 km de via; el tanc hauria d’haver estat suficient durant uns 300 km.
Inici de la producció
Els primers motors Hercules i altres productes de fabricació americana van arribar a Jaroslavl a mitjan 1929. En aquest moment, YAGAZ ja havia acabat la producció de camions Ya-4 i la recepció de nous components va permetre construir Ya-5 experimentats. La màquina, construïda amb un ampli ús de components usats, va passar ràpidament totes les proves necessàries i va rebre una recomanació per a la producció en sèrie.
Fins a finals de 1929, YAGAZ va aconseguir construir 132 cotxes nous, probablement inclosos els experimentals. L'any següent, la producció d'equips va augmentar fins a 754 unitats. El 1931 es va produir el pic de producció: 1004 cotxes. Posteriorment, la taxa d’alliberament va disminuir. El 1932 i 1933 es van muntar 346 i 47 camions. Només un, l’últim, Ya-5 es va lliurar el 1934, just abans de començar la producció de la següent mostra.
Ja el 1929 es va iniciar la producció d’un xassís especialitzat I-6, destinat a la construcció d’autobusos. Era un xassís I-5 amb una base augmentada. Aquest paràmetre va augmentar en 580 mm, fins a 4,78 m. Els vehicles del tipus Ya-6 es van transferir a tallers de reparació d’automòbils de diferents ciutats, on es van construir carrosseries d’un sol volum segons el projecte estàndard. Les capacitats del fabricant van determinar el disseny d’aquesta unitat i es van utilitzar tant fusta com metall. El terra de l’habitacle estava al nivell de la plataforma de càrrega, motiu pel qual es proporcionaven escales sota les dues portes de l’autobús.
Model de bus al xassís Y-6. Foto Denisovets.ru
Cal destacar que van ser els autobusos Ya-6 els que van provocar la reducció de la producció de camions Ya-5. El 1931 es van completar els lliuraments d’unitats d’energia importades. Com a resultat, es va decidir crear un camió nou amb unitats de producció nacional. Al mateix temps, es va decidir deixar alguns dels motors importats per als autobusos. Fins al 1932, YAGAZ va construir 364 xassís I-6, la majoria dels quals es van convertir en transport públic.
El 1931, YAGAZ va rebre una comanda per a la producció de camions I-5 per a Mongòlia. D'acord amb les seves condicions, les màquines havien de rebre plataformes a bord d'un nou disseny. Per a més comoditat, es van instal·lar per sota de la configuració bàsica. Al mateix temps, els passos de rodes havien de disposar-se a la plataforma. La càrrega es realitzava a través del portell posterior. També es van produir alguns canvis en el revestiment de la cabina. Aquesta versió del camió va rebre el sobrenom de "Mongolka". Es van produir diverses dotzenes de cotxes i tots van anar a un país amable.
Gràcies als esforços de diferents organitzacions, amb la participació de YAGAZ i sense ella, sobre la base del Ya-5 de cinc tones, es van crear diverses màquines per a diversos propòsits. En lloc de la plataforma de càrrega estàndard, es van col·locar tancs, furgonetes, etc. Els xassís Ya-5 i Ya-6 es van utilitzar en la construcció de camions de bombers, i el xassís més llarg va demostrar ser millor en aquest paper.
Un dels camions dièsel Ya-5 "Koju" abans del proper ral·li a motor. Foto Autowp.ru
Durant el funcionament de l'equip, es van identificar diversos problemes. Per exemple, la direcció excessivament "pesada" s'ha convertit en una de les principals crítiques. Aquest problema es va desfer el 1932, quan es van començar a equipar camions de sèrie amb un nou sistema de direcció del tipus "Ross 302". En el futur, aquests dispositius es van enviar a tallers de reparació d’automòbils per instal·lar-los a Ya-5 i Ya-6 llançats anteriorment.
Els motors de producció nord-americana es subministraven a l'URSS en grans quantitats, però no va ser possible establir el subministrament de recanvis. Per aquest motiu, els operadors havien de fer front sols, obtenir o fabricar les peces necessàries pel seu compte. En cas d’avaries greus, s’havia de substituir el motor Hercules-YXC-B per un de domèstic. Molt sovint s’utilitzaven els AMO-3 o ZIS-5 disponibles. Tenien menys potència, però sense serioses dificultats es van muntar al quadre i es van emparellar amb la transmissió. Tot i això, després d’aquesta revisió, el camió no va poder mostrar les característiques del disseny.
Mostres experimentals
El 1932 es va construir un camió experimentat amb un marc actualitzat. Encara consistia en canals de diferents mides, però es feia servir soldadura per connectar-los. El nou marc tenia avantatges respecte al de sèrie, però YAGAZ en aquell moment no podia dominar la seva producció i, per tant, es va veure obligat a continuar la producció d'unitats reblades.
El desenvolupament de camions domèstics en aquell moment es va veure obstaculitzat per la manca de motors propis d’alta potència. Dissenyadors de diferents organitzacions van proposar nous motors, i un d'aquests projectes es va implementar conjuntament amb YAGAZ. L’aparició d’un nou motor dièsel va portar a la construcció de prototips anomenats Ya-5 Koju.
Tractor semi-rastrejat YASP. Foto Wikimedia Commons
El 1933, l’Oficina de Disseny Especial sota la gestió econòmica de l’OGPU sota la direcció de N. R. Brilinga ha desenvolupat un prometedor motor dièsel per a automoció amb el nom provisional de "Koju" ("Koba-Dzhugashvili"). Per al desenvolupament del projecte, es van atreure especialistes de YAGAZ i del Scientific Automobile and Tractor Institute. Al novembre del mateix any, YAGAZ va reunir un parell de motors experimentals Koju, que aviat es van instal·lar en camions Y-5 de sèrie. El 15 de novembre, diversos cotxes de diferents tipus amb motors diferents, inclosos els cotxes Ya-5 "Koju", van entrar a la cursa Yaroslavl-Moscow-Yaroslavl. Dos camions dièsel experimentats van fer front a la tasca.
Al juny de l'any següent, va tenir lloc una altra cursa, aquesta vegada els I-5 van cobrir el camí de Moscou a Tiflis i tornar. La carretera de 5.000 km de longitud va trigar més d’un mes. Durant aquest temps, els camions I-5 han mostrat les seves perspectives en el context de l’ús de motors dièsel. El seu xassís era millor que altres per a aquests motors.
Després de l'execució, NATI va començar a afinar el producte Koju i a crear noves modificacions, que van trigar diversos anys. El 1938, el motor de banqueta mostrava 110 CV. a 1800 rpm. Un dels nous camions YAGAZ equipats amb aquest motor va mostrar un consum de combustible d’uns 25 litres per cada 100 km, mentre que desenvolupava una velocitat de fins a 70 km / h. El nou motor va ser de gran interès per als fabricants d’automòbils i el 1939 van començar els preparatius per a la seva producció a la planta de motors Ufa. Tanmateix, aviat la planta es va traslladar al Comissariat Popular de la Indústria d’Aviació i es va tancar el projecte Koju per la impossibilitat d’iniciar la producció.
Des de 1931, YAGAZ treballa en la qüestió de la creació d’un tractor d’artilleria de mitja via basat en el camió Ya-5. No obstant això, la planta estava ocupada amb altres projectes i, com a resultat, un desenvolupament similar va rebre de l'empresa de Leningrad Krasny Putilovets. A principis de 1934, es va construir un experimentat tractor YASP a Leningrad. De fet, es tractava d’un camió sense eix posterior estàndard, en lloc del qual es va muntar un bogie de rastre.
Fantasia en el desenvolupament de la plataforma. Potser aquestes mostres podrien aparèixer en el futur. Foto Denisovets.ru
Durant les proves, l'únic YASP experimentat va mostrar característiques tècniques elevades i va confirmar la possibilitat d'utilitzar aquest equip a les tropes. Al mateix temps, la mà d'obra del vehicle rastrejat deixava molt a desitjar. Les proves es van interrompre constantment per reparacions, cosa que va esdevenir motiu de crítica. Després d’acabar les comprovacions a l’abocador, es va aturar el projecte i no es va dur a terme cap ajust.
Retard per al futur
Des del 1929 fins al 1932, la planta d’automòbils estatal número 3 de Yaroslavl va construir una mica menys de 2300 camions I-5 de cinc tones. Pel que sembla, aquest número també incloïa el xassís I-6 per a autobusos i vehicles de bombers. Pocs mesos després de l'inici de la producció, el Ya-5 es va convertir en el camió de Yaroslavl més massiu en aquell moment. Va aconseguir mantenir aquest "títol honorífic" durant molt de temps.
Segons diverses fonts, l'operació massiva dels camions i màquines Ya-5 al xassís Ya-6 va continuar fins a finals dels anys trenta. Algunes mostres van romandre en servei fins a principis dels anys quaranta, però en aquest moment ja havien quedat obsoletes moralment i físicament, i també van donar pas a la tecnologia més nova. Malauradament, a mesura que es va esgotar el recurs, tots els camions i altres vehicles van ser cancel·lats i eliminats. No ha sobreviscut ni un cotxe de la família Ya-5.
Cal assenyalar que, en el marc del projecte Ya-5, es va formar finalment un aspecte reeixit d’un camió pesat, capaç de transportar càrregues de diverses tones. En el futur, el YAGAZ Design Bureau va utilitzar aquest aspecte a l’hora de crear diversos vehicles nous. Els darrers camions, que es poden considerar "descendents" directes de l'I-5, van entrar en producció a principis dels anys quaranta, 10-12 anys després de l'aparició del seu "progenitor". Per tant, el Ya-5, igual que el seu predecessor, el Ya-4, es podria considerar amb raó un desenvolupament important que va tenir un impacte greu en el desenvolupament de camions domèstics.
