Fa tan sols un parell de dies, Lockheed Martin va publicar noves fotos del taller de la planta, on es reuneixen els últims combatents F-35 Lightning II. Els conjunts d’ala dels propers avions capturats sobre ells són notables pel fet que ja serà el centèsim combatent de la sèrie. Amb tot, gairebé 90 taulers es troben a les fàbriques de l’empresa amb diferents graus de preparació. Així, tenint en compte més de 50 avions ja construïts, en els propers mesos el nombre total de nous combatents superarà els cent cinquanta. Com podeu veure, malgrat tots els problemes i crítiques, "Lockheed-Martin" no només va completar el desenvolupament d'un avió prometedor, sinó que també va establir una producció en sèrie de ple dret. No obstant això, fins i tot després del desplegament de la producció en massa, es van mantenir alguns problemes, no tan grans com abans, que encara són objecte de crítiques.
Economia
La principal onada de crítiques al projecte F-35 es refereix al vessant econòmic de la qüestió. Tot i els avantatges promesos respecte a la tecnologia existent i prometedora, l'avió va resultar ser molt car. Actualment, la producció d’un avió de combat F-35A costa més de cent milions de dòlars. A mitjan anys noranta, quan els treballs en aquest projecte van entrar en una etapa activa, es va planejar mantenir el cost d'un avió, tenint en compte tots els costos preliminars, al nivell de 30-35 milions. Com podeu veure, en aquest moment hi ha un triple excés del preu de l’avió respecte al previst. Per descomptat, aquests "coeficients" no podrien deixar d'atraure l'atenció dels opositors al projecte. Al mateix temps, els autors del projecte de l’empresa Lockheed-Martin es justifiquen per raons objectives d’un augment significatiu dels preus, com ara la dificultat de dominar les noves tecnologies o crear un disseny unificat.
Cal destacar que tots els costos del projecte estan directament o indirectament relacionats amb la política adoptada al principi. Atès que el Pentàgon volia tres avions amb propòsits diferents, característiques diferents i per a tres branques militars diferents, els enginyers de Lockheed-Martin van establir un rumb per a la màxima simplificació del disseny. A més, es van considerar activament els problemes de simplificació del manteniment de l’avió. Com en el cas de l'anterior superprojecte, el F-22 Raptor, totes les mesures per reduir el cost no només no van comportar-ho, sinó que fins i tot van augmentar el cost del programa en general i de cada avió en particular. El projecte F-35 sembla especialment interessant a la llum dels conceptes de creació i ús. Inicialment, aquest combat es va fabricar com un avió lleuger i barat per complementar el pesat i car F-22. Com a resultat, va resultar complir amb la relació de preus requerida, però cent milions de marxes només es poden anomenar un cost petit en comparació amb 140-145 milions de F-22.
Probablement, va ser possible mantenir la relació del cost dels avions i dels programes, entre altres coses, gràcies a l’enfocament correcte dels negocis. El projecte F-35 es remunta al programa ASTOLV, que va començar a la primera meitat dels anys vuitanta, però no va tenir massa èxit. Sobre la base dels desenvolupaments d’aquest projecte, el treball es va desplegar posteriorment amb el nom de codi CALF, que finalment es va fusionar amb el programa JAST. Les tasques de tots aquests programes eren notablement diferents, però a l’etapa de combinar CALF i JAST ja es van formar els requisits generals per a un lluitador prometedor. Potser van ser els punts de nomenclatura, a causa dels quals els costos d’un programa no es van afegir als costos de l’altre, els que finalment van reduir significativament el cost del projecte F-35 final. Al mateix temps, la darrera transformació del programa JAST (Joint Advanced Strike Technology), que només va portar al canvi del seu nom a JSF (Joint Strike Fighter), difícilment es pot considerar un motiu d’estalvi.
Val a dir que es van aconseguir estalvis molt més grans mitjançant l'ús dels desenvolupaments existents. Per exemple, quan es va dissenyar el nou combat F-35, es va utilitzar activament el sistema automatitzat CATIA i el complex de proves COMOC. Aquests sistemes van ser creats específicament per al projecte F-22, que en realitat "va assumir" el seu cost. La situació és similar amb algunes noves tecnologies, per exemple amb diversos nous graus de materials compostos.
No obstant això, fins i tot amb aquest repartiment de costos, els F-35 van sortir força cars. Hi ha totes les raons per creure que la raó principal de l’elevat cost d’aquests avions és la idea específica de crear diversos avions independents basats en un sol disseny. Aquesta tasca no és fàcil per si mateixa, i encara menys els avions moderns, que haurien de combinar les últimes tecnologies. A més, el canvi en els requisits dels clients es va veure afectat. A finals dels noranta, la Marina dels Estats Units va revisar i ajustar els seus desitjos diverses vegades pel que fa a les característiques del futur F-35C basat en transportistes. Per això, els dissenyadors de Lockheed Martin van haver d'actualitzar constantment el projecte. En el cas d’un desenvolupament independent d’un projecte independent, aquests ajustaments no comportarien cap treball especialment complex. Però en el cas del programa JSF, a causa dels seus requisits d’unificació, cada canvi notable en el combat basat en transportista o qualsevol altra modificació afectava directament les altres dues variants del combat. Segons diverses estimacions, va necessitar aproximadament un 10-15% del temps total de treball de disseny per acabar els projectes. Viouslybviament, la situació era similar amb els costos en efectiu addicionals.
Tècnica
A més dels problemes amb la implementació de certs requisits, que comporten costos innecessaris, el cost del programa JSF també es deu a diverses solucions tècniques noves, el desenvolupament i les proves de les quals també han suposat molts diners.
Els primers a cridar l’atenció són les unitats d’elevació de caça d’enlairament curt i d’aterratge vertical del F-35B. Per complir els requisits del Cos de Marines sobre la possibilitat de basar-se en vaixells amfibis universals, els empleats de Lockheed-Martin, juntament amb els constructors de motors de Pratt & Whitney, van haver de dedicar molt de temps a crear un motor de suport elevador que no només pogués proporcionar l’empenta necessària, però també encaixar en la ideologia de la màxima unificació adoptada en el projecte. Si per crear una central elèctrica per als combatents "terrestres" i de transportistes era suficient fer amb la modernització del motor PW F119 existent, aleshores, en el cas d'un avió d'enlairament curt o vertical, calia adoptar diverses mesures especials. pres.
Fins i tot segons els resultats de l'antic programa ASTOLV, es van eliminar diverses opcions per aixecar i mantenir els motors. Durant el treball de JSF, Lockheed Martin va concloure que l’opció més convenient restant seria un turborreactor amb un broquet giratori i un ventilador d’elevació addicional accionat pel motor. Aquesta disposició proporciona una tracció suficient per a l'enlairament vertical i facilitat de control, tot i que no està exempta dels seus inconvenients. En primer lloc, es constata que l'avió carregarà una càrrega addicional en forma de ventilador elevador la major part del temps, que només és necessària per a l'enlairament o aterratge verticals / curts. Tots els conjunts de ventiladors, des de l’embragatge d’aïllament fins a les solapes superiors i inferiors, pesen uns 1800 quilograms, una mica més que la massa seca del propi motor F135-600. No obstant això, quan s’utilitza un motor turborreactor d’alta temperatura, altres opcions no semblaven molt convenients. El fet és que el flux d’aire fred del ventilador, que xoca amb la corrent de raig del motor, el refreda parcialment i també impedeix l’entrada de gasos sobreescalfats a les entrades d’aire. Cap altra disposició de la central elevadora té aquesta oportunitat i, per tant, l’excés de pes es va reconèixer com un preu acceptable per obtenir avantatges.
Una història interessant està relacionada amb una altra unitat igualment complexa de la central elèctrica del combat F-35B: el broquet rotatiu. La investigació sobre aquest tema va començar en els temps del programa CALF, però no va tenir massa èxit. Després d’haver dedicat molt de temps, esforç i diners, científics i enginyers nord-americans van recórrer a l’oficina de disseny russa que porta el nom de V. I. A. S. Iakovleva. Com a resultat de llargues negociacions, els nord-americans van poder comprar part de la documentació del projecte Yak-141 i estudiar-la acuradament. Ja utilitzant els coneixements adquirits, es va dissenyar un nou broquet per al motor F135-600, que té diverses característiques comunes amb la unitat corresponent de l'avió soviètic Yak-141.
Tot i això, malgrat l’ús de l’experiència estrangera, la creació d’una central elèctrica per a un avió d’enlairament vertical va resultar ser un tema molt difícil. En particular, poc abans de començar les proves del primer prototip del F-35B amb l’índex BF-1, es va descobrir el risc d’esquerdes a les pales de la turbina del motor. Per això, durant diversos mesos, es van realitzar totes les proves de les unitats elevadores amb greus limitacions de potència i, després de cada motor de gas, es va exigir un examen del motor per detectar danys. Com a resultat d'un treball bastant llarg en la posada a punt de la central, es va poder eliminar tots els seus problemes principals i garantir la fiabilitat requerida. Val a dir que de tant en tant encara es culpa d’aquests problemes als nous avions i que diverses fonts mencionen l’aparició de noves esquerdes, incloses les d’avions de producció.
També hi va haver problemes amb la creació de la versió de coberta del F-35C. Inicialment, se suposava que havia de millorar les seves característiques d’enlairament i enlairament mitjançant un motor amb un vector d’empenta controlat i un sistema de control de la capa límit. No obstant això, a finals dels anys noranta, la complexitat i el cost generals del programa JSF / F-35 havien crescut tant que es va decidir deixar només el vector d'empenta controlada. Segons algunes fonts, els empleats de Lockheed Martin i empreses relacionades ja han començat a investigar i dissenyar el tema del sistema de gestió de la capa límit, però aviat es van aturar. Així, es van afegir costos addicionals al cost total del programa, que, però, no van tenir cap benefici pràctic.
Igual que l'anterior caça F-22, el F-35 originalment havia d'estar equipat amb un potent sistema informàtic que proporcionés la capacitat de treballar sobre objectius aeris i terrestres, la navegació, el control de tots els sistemes d'avions, etc. Quan es va crear un complex d’aviónica per al F-35, es van utilitzar àmpliament els desenvolupaments del projecte F-22. Al mateix temps, es van tenir en compte algunes característiques de la producció de components per a electrònica. Es va suposar que l’ús dels components més recents no només millorarà el rendiment de l’equip, sinó que també protegirà l’avió de problemes com els que van passar amb l’F-22 a mitjan anys noranta. Recordem que llavors, poc després de començar la prova de la primera versió del complex informàtic, el fabricant dels microprocessadors utilitzats va anunciar el final del seu llançament. Els empleats de diverses empreses implicades en el projecte F-22 van haver de refer urgentment una part considerable de l'electrònica.
El principal mitjà per obtenir informació sobre la situació de l'avió F-35 és el radar aerotransportat AN / APG-81, equipat amb una matriu d'antena activa per fases. A més, sis sensors òptic-electrònics del sistema AN / AAQ-37 es distribueixen per l'estructura de l'avió, monitoritzant la situació des de tots els angles. Per a l'observació i l'ús d'armes, l'avió està equipat amb un sistema d'imatges tèrmiques AAQ-40. També cal destacar l’estació de bloqueig de ràdio activa AN / ASQ-239. Al llarg de diversos anys de desenvolupament, proves i perfeccionament, els enginyers nord-americans van aconseguir resoldre gairebé tots els problemes d'avionica del F-35.
Tot i això, l’èpica allargada amb un casc de pilot especial encara no ha acabat. El fet és que, d’acord amb els requisits de l’exèrcit i les invencions dels autors de l’aspecte general del F-35, els pilots de combatents prometedors han de treballar amb un casc especial, el vidre del qual està equipat amb un sistema de sortida d’informació.. Està previst que es mostrin totes les dades necessàries per a la navegació, la cerca d’objectius i l’atac a la pantalla muntada al casc. Inicialment, Vision Systems International va participar en el desenvolupament del casc, però durant uns quants anys no va aconseguir recordar-ho. Així, fins i tot a finals de 2011, es van produir retards en mostrar informació a la pantalla muntada al casc. A més, l'electrònica del barret de protecció no sempre va determinar correctament la posició del cap del pilot en relació amb l'avió, cosa que va provocar l'emissió d'informació incorrecta. A causa d'aquests problemes amb el casc VSI i el moment poc clar de la seva solució, Lockheed Martin es va veure obligat a ordenar a BAE Systems que desenvolupés una versió alternativa del casc del pilot. Els seus prototips ja existeixen, però l’adopció de qualsevol dels cascos encara és una qüestió de futur.
Perspectives
Si comparem l’estat dels projectes F-35 i F-22 en el moment de l’inici de la producció en massa, el primer que crida l’atenció és el grau de sofisticació general dels combatents. Sembla que els enginyers i gerents de Lockheed Martin van tenir en compte tots els problemes que van passar amb l'avió prometedor anterior i van intentar evitar la major part dels problemes que van interferir anteriorment. Per descomptat, la posada a punt i les proves addicionals de les tres modificacions del F-35 van suposar temps i diners addicionals, però sembla que es va considerar acceptable aquest càrrec a la llum de possibles problemes posteriors. Per tant, en l'actualitat, Lightning-2 té principalment problemes financers i, en conseqüència, no té perspectives del tot clares, principalment sobre subministraments d'exportació.
Durant molts anys, el lluitador F-35 ha estat objecte de diverses crítiques d'experts de diferents països, inclosos els participants al projecte. Potser el més interessant és la posició dels militars i experts australians. Des de fa molt de temps, aquest país té la intenció de comprar una sèrie de nous combatents amb grans perspectives i vol comprar avions F-22. Al seu torn, els Estats Units van negar clarament i clarament a tots els països estrangers la possibilitat d’aquests lliuraments i van oferir F-35 més nous. Els australians, que no volen privar-se de l’oportunitat de comprar el F-22, en els darrers anys han començat a plantejar-se regularment la qüestió de la conveniència de comprar el F-35 en particular i les perspectives d’aquest avió en general. Sovint es creu que, a la recerca del més interessant Raptor, els australians estan preparats per culpar el Lightning 2 de mancances inexistents. No obstant això, en l’entorn actual, les declaracions d’Austràlia es poden utilitzar com una de les fonts d’informació que no causen desconfiança seriosa.
Algunes de les més famoses i escandaloses són les declaracions d’analistes del centre Air Power Australia. Després d’analitzar la informació disponible, els experts van reconèixer el F-35 com a combatent de la generació 4+ fa uns anys, tot i que Lockheed Martin el posiciona com a cinquè. Per demostrar les seves paraules, analistes australians van citar la baixa relació empenta-pes de l'avió i, com a resultat, la impossibilitat de vol supersònic sense encendre el postcombustible, la visibilitat relativament alta del radar i una sèrie d'altres factors. Una mica més tard, un grup de reflexió australià va comparar les relacions de rendiment dels caces F-22 i F-35 amb una moto i un patinet. A més, des de fa molts anys, els experts australians realitzen anàlisis comparatives del F-35 i dels sistemes de defensa antiaèria de diversos països. El resultat d’aquests càlculs es converteix constantment en la conclusió de la victòria gairebé garantida dels artillers antiaeris. Finalment, fa uns anys, l’exèrcit australià va estar present en un exercici virtual de combat aeri entre avions americans F-35 i el Su-35 rus (generació 4 ++). Segons la informació rebuda del bàndol australià, els avions nord-americans, almenys, no van mostrar tot el que haurien de tenir. El Pentàgon oficial va explicar aquests fracassos de la tecnologia nord-americana en "forma digital" per alguns altres objectius. D’una manera o altra, Austràlia continua sent la crítica més ardent del projecte F-35.
Fa uns dies, l’edició australiana del Sidney Morning Herald va publicar fragments dels plans del Ministeri de Defensa del país que hi van arribar. D'aquestes citacions es desprèn directament que l'exèrcit australià té la intenció de trencar l'acord amb els Estats Units per al subministrament de nous F-35. En lloc d’una dotzena de llamps, Canberra té la intenció de comprar una sèrie de les darreres modificacions dels bombarders F / A-18. Les accions de l'exèrcit australià creen una forta impressió que el comandament de la Força Aèria considera que el F-35 és significativament inferior en termes de rendibilitat respecte al F-22 més antic i, per tant, no mereix l'atenció i la despesa. És per aquest motiu que la Força Aèria Australiana està disposada a comprar F / A-18 antics i provats, però no F-35 nous i qüestionables.
L’abril de l’any passat va esclatar un escàndol al marge del Departament de Defensa canadenc. Fa uns anys, quan el Canadà va entrar al programa F-35, es va planejar comprar 65 avions F-35A amb un valor total d’uns 10.000 milions de dòlars. Tenint en compte el servei de vint anys de l’avió, totes les despeses s’haurien d’haver mantingut dins dels 14-15 mil milions. Una mica més tard, els canadencs van tornar a calcular els costos del contracte i va resultar que el total dels avions costaria 25.000 milions. Finalment, a finals del 2012, com a resultat d’un altre càlcul, el cost total de compra i operació d’avions va ascendir a més de 40.000 milions. A causa d’aquest augment de costos, Ottawa es veu obligada a abandonar la compra d’un nou caça de cinquena generació i a considerar opcions més modestes. Cal destacar que, a causa del retard del projecte F-35, la Força Aèria Canadenca es trobava en una situació poc agradable: l’equip existent va esgotant el seu recurs i l’arribada d’un nou no començarà avui ni demà.. Per tant, ara el Canadà està plantejant la possibilitat de comprar combatents F / A-18 o Eurofighter Typhoons europeus per estalviar diners i temps.
Tots els problemes actuals d'exportació de l'avió F-35 es basen en diversos motius. La complexitat del projecte va comportar un retard en els terminis i un augment lent, però segur, del cost del programa en general i de cada avió en particular. Tot això no va poder sinó afectar el futur exportador del lluitador. La Força Aèria dels Estats Units, la Marina i la ILC, sent els principals clients, han de continuar adquirint equips nous. En aquest cas, el risc màxim del programa serà una disminució de la quantitat d'equips adquirits. Les entregues d’exportació tenen perspectives menys clares, perquè un nou canvi de termes i un augment dels preus només espantaran els possibles compradors.
Avui i demà
Mentrestant, el 2012 es van enlairar un total de tres dotzenes d’avions F-35 nous, més del doble de la taxa de producció del 2011. La Força Aèria Britànica (dues) i la Força Aèria dels Països Baixos (una) van rebre els seus primers combatents. A més, els primers tres combatents F-35B van anar a servir a l'esquadró de combat del Cos de Marines. Segons les dades oficials de la companyia Lockheed-Martin, durant l'any passat es van realitzar 1167 vols de prova (un 18% més que el pla), durant els quals es van puntuar 9319 punts que caracteritzaven el progrés (el pla es va superar un 10%). Com podeu veure, els nord-americans ni tan sols pensen a aturar el desenvolupament i la producció dels últims combatents. Per al 2013 actual, està previst provar i perfeccionar l'aviónica a bord de la versió Block 2B, així com les primeres proves d'armes. Les primeres proves de la modificació escurçada de l'enlairament dels vaixells d'assalt amfibi del projecte Wasp estan previstes per a l'estiu.
En general, els empleats de totes les empreses i empreses implicades en el projecte F-35 continuen treballant-hi i no l’abandonaran. I el projecte en si mateix ha passat des de fa temps el punt de no retorn, de manera que els militars i els enginyers no tenen camí enrere: han de continuar afinant i construint nous avions. Tots els problemes relacionats amb la complexitat d'una o altra part del projecte, així com els retards en la seva implementació, comporten en última instància un augment del cost de tot el programa. Però, com ja s’ha esmentat, no hi ha marxa enrere, el F-35 servirà a qualsevol preu.
Simplement no està del tot clar com serà la propera actualització de la Força Aèria Americana si el preu de la propera aeronau és fins i tot més alt que ara. A finals dels noranta, un dels alts executius de Lockheed-Martin, N. Augustine, va notar que cada deu anys el programa per desenvolupar un nou combat era quatre vegades més car que l'anterior. Si aquesta tendència continua, a mitjan segle XXI, un pressupost militar anual dels Estats Units a finals dels noranta serà equivalent al desenvolupament i la construcció d’un sol avió. Com va dir bé Augustine, tres dies i mig a la setmana, aquest lluitador servirà a la Força Aèria, el mateix nombre a la Marina, i en anys d'èxit particular ocasionalment "recaurà" en mans del Cos de Marines. Podrà Lightning 2 acabar amb aquesta mala tradició? A jutjar per la situació actual, la probabilitat d’això no és tan gran.
