No fa molt de temps teníem un article sobre aquest avió, escrit per un expert en cuirassats. Sí, per descomptat, com a opinió, té dret a la vida, tot i que, per descomptat, hi havia comparacions … Bé, bé, aquesta és la lletra, parlem de l’avió, que considerarem completa. cara i de perfil, i no per la xemeneia del vaixell.
Llamps. Un avió molt peculiar, que va passar a la història, i el seu dissenyador Clarence Johnson va rebre molt de reconeixement.
En general, tot el que Johnson va dissenyar no era del tot familiar en termes de forma i contingut. Johnson va posar la seva ment i les mans en molts dels productes de Lockheed, però juntament amb el P-38, el F-104 Starfighter i el SR-71 Black Bird també es poden incloure en el reconeixement original.
Qui els anomenaria cotxes dolents?
Però tot va començar amb el R-38.
Qui digui alguna cosa sobre el llamp, de seguida diré que crec que aquest avió és excel·lent i simplement excel·lent. Pel seu temps. I tot el que alguns van dir sobre els punts febles, el xassís no era molt bo i la ressenya … Sobre la ressenya enviaria per parlar amb aquells que van volar els huracans, els Me-109 i els Yaks amb gargrottes.
El millor de tots és que els pilots parlen d’avions. Real i no hi ha prou "experiència" en tota mena de "wartanders". I els pilots nord-americans van anomenar "Lightning" un "bitllet per a un viatge al món", que no significa, en cap cas, algunes qualitats negatives. Però el primer és el primer.
Al principi, una petita digressió sobre un tema que d'alguna manera ja vaig expressar. La resposta a la pregunta "Com avaluar adequadament l'avió". Exactament perquè fos una valoració precisa i justa, i no l’opinió de Sa Altesa, que jugava a jocs d’ordinador.
La polèmica fa 70 anys que no ha disminuït. Classificacions, comparacions, avaluacions: tot hi és. A tothom li agrada parlar d’aquest tema, tant experts com no tant.
Però responguem a una pregunta: quin és el paràmetre universal que es pot utilitzar per concloure quant millor aquest combatent i viceversa? Un és bell a la vertical, l’altre és ràpid, el tercer té armes impressionants, etc.
La llista de paràmetres es pot continuar indefinidament, però cadascuna d’aquestes característiques contradiu en certa mesura les altres.
D’aquí ve una cosa com l’Art del Constructor. Amb lletres grans només pel respecte a la feina. I aquest art consisteix a crear un avió, en el qual hi haurà TOTES les característiques necessàries, encara que mitjanes, però presents en el volum requerit.
En general, cadascun dels països que van participar a la Segona Guerra Mundial, i també n’he parlat més d’una vegada, tenia els seus propis criteris per a la construcció d’avions. Les seves pròpies escoles de dissenyadors.
I, per tant, com aquí un "expert" va comparar el Me-262 amb avions de pistó del mateix temps … Els problemes de l'enfocament aficionat, per desgràcia, són un homenatge al present.
Personalment, em va agradar el sistema d’avaluació del preu i l’eficàcia de l’aplicació, és a dir, quants dels meus avions enderrocats van obtenir victòries sobre l’enemic. També aquí, per descomptat, no tot és exactament, ja que per als mateixos alemanys, una cosa és tirar avions al front oriental i una altra: les "fortaleses voladores" sobre Alemanya.
Però hi ha alguna cosa així en aquest sistema, així que anem a veure Lightning precisament a través del prisma del seu èxit i valor.
Per tant, pilots americans en avions americans. I hi havia prou avions que reclamaven el títol dels millors, els mateixos "Mustangs" i "Thunderbolts", que ja s'han convertit en habituals de les classificacions.
Tanmateix, quin avió va volar el pilot més productiu dels Estats Units?
Coneix el major Richard Ira Bong. 40 victòries. Va volar el P-38. I qui és el segon? Major Thomas McGuire. 38 victòries. Al P-38 … I després no menys nois difícils, el coronel Charles McDonald, el major Gerald Thompson, el capità Thomas Lynch …
Però fins i tot els dos primers pilots són suficients per reclamar seriosament la victòria. No obstant això, el Lightning no era l'avió més popular de la Força Aèria dels Estats Units, així que estic d'acord amb això. Al P-38, 27 grups van lluitar, al P-47 (per comparació): 58.
I pel que fa al nombre de vehicles produïts, el R-38 no és el millor. Només 10 mil cotxes. I en termes de rendiment de combat a Europa i Àfrica, "Lightning" era una mitjana, dades d'Europa: 2.500 avions enemics destruïts amb les seves pròpies pèrdues de 1.750 avions. Així que, eh?
Però disculpeu-me, "Lightning" durant molt de temps va ser en general l'únic avió capaç de cobrir bombarders nord-americans i britànics. La resta, tan ràpids, maniobrables, costeruts, no s’adaptaven a aquest paper en termes d’abast. Només quan van aparèixer camps d’aviació al continent, els Thunderbolts i els Mustang van estendre les ales. I abans, ho sento …
Quina igualtat va tenir la batalla entre el Bf-109 i el FW-190 contra el P-38? Sí, no quant. Van ser batalles molt desiguals, digui el que es digui. I no hi havia sortida. O els bombarders van a l'infern sense acompanyar, o tenim el que tenim. Després, quan van aparèixer els P-47, es va fer una mica més fàcil, però fins aquell moment els pilots nord-americans van lluitar en una posició francament desavantatjosa.
Però van lluitar.
I la situació al Pacífic tampoc no va ser la millor. El P-38, de menys velocitat i maniobrabilitat, no semblava mirar contra els mateixos A6M, però … De nou, només Lightning, a causa de l’esquema bimotor, tenia autonomia, seguretat de vol i armes.
Potser és adequat recordar ara que l’Heroi de Pearl Harbor, Isoroku Yamamoto, va ser conduït a terra pels Llamps.
Hi havia força novetats en el disseny del P-38, però aquí, sí, Lockheed va fer el possible. Independentment del que diguin els "experts" sobre el suposat xassís extremadament infructuós, els avions van volar amb ells i l'esquema va ser adoptat lentament per tothom.
En general, l’esquema era molt progressiu i poc convencional. Molt bones qualitats de vol es combinaven amb un bon armament, que, segons el pla, consistia en un canó Madsen de 23 mm amb 50 municions i quatre metralladores Browning M2 de calibre 12,7 mm amb 200 municions per barril.
Quatre dipòsits de combustible amb una capacitat total de 1136 litres es trobaven a la secció central, dos al davant i dos darrere de la vareta. Augmentar el rang de vol del R-38 es va solucionar fàcilment mitjançant l'ús de tancs forabord.
El lluitador no va rebre immediatament el seu nom. Al principi, el P-38 es deia "Atlanta", però el nom no va agafar el pes. "Llamp": així ho van batejar els britànics. L’elecció generalment no era molt gran. Liberator, Leeds, Liverpool, Lexington, Lincoln i Libre. A "Lightning" li va agradar el cap de "Lockheed" Robert Gross, i el problema es va resoldre.
El primer model de combat va rebre l’índex P-38D, tot i que no hi havia variants de producció A, B i C. Només els nord-americans tenien aquesta tradició per començar amb la lletra D.
En comparació amb els prototips, la protecció de l'armadura del P-38D es va millorar augmentant el gruix de les plaques d'armadura i canviant la disposició de la seva col·locació. També es va reforçar el vidre blindat frontal.
Amb aquesta modificació, van començar a instal·lar dipòsits de gas protegits amb una capacitat total de 1287 litres. Vam abandonar les bombones d’oxigen i les vam substituir per vasos Dewar per oxigen líquid. Una decisió estranya, però molt lògica. Un tanc d’alta pressió no és el més agradable d’un avió.
Els avions P-38D es van produir en sèrie de juliol a octubre de 1941.
Al teatre de guerra europeu, la primera victòria en antena al P-38D la va obtenir el 14 d’agost de 1942 el segon tinent E. Shahan del 27è esquadró de combat. Va acabar l'avió alemany de quatre motors de reconeixement FW-200 "Condor" danyat per un altre avió.
També hi havia models d’exportació al començament de la guerra. Aquest avió es va anomenar R-322 i es va crear per al Regne Unit i França sobre la base dels requisits britànics. És cert que França mai no va rebre els seus avions des que va acabar. Però aquests avions van ser acceptats amb molt de gust per Gran Bretanya.
Els britànics i francesos van veure el R-322 com un bombarder de caça en lloc d’un interceptor a gran altitud, perquè l’avió tenia diverses diferències respecte al P-38D.
Per exemple, estava equipat amb motors de la sèrie Allison C menys potents sense turbocompressors. Tots dos motors tenien el mateix sentit de rotació de les hèlixs en sentit horari i una potència de 1090 CV.
L'ús d'aquests motors va ser dictat pel desig de simplificar al màxim el subministrament de recanvis per a motors de diversos avions. Aquests motors ja han lluitat a la Royal Air Force en avions Curtiss Tomahawk.
També vaig haver de renunciar als turbocompressors. Però això no és culpa dels britànics de simplificar les coses, sinó de la incapacitat de General Electric de proporcionar compressors a tothom. A més, era necessari formar personal tècnic per treballar amb turbocompressors, i això, en condicions de guerra, els britànics no es podien permetre.
Per tant, la Royal Air Force va donar preferència als lliuraments immediats de màquines sense turbocompressors, encara que això es reflectís en certa mesura en les qualitats de combat de l'avió.
El telecabina central era gairebé idèntic al del P-38, però l'armament va ser revisat. Incloïa només quatre metralladores i de producció britànica: dues de 12,7 mm i dues de 7,69 mm. La cabina també estava equipada amb instrumentació estàndard anglesa i equip de ràdio, així com volants.
En general, el P-322 era més feble que el P-38, però el 1940 no hi havia temps per al greix, de manera que els britànics es van endur tot el que els donaven en virtut de Lend-Lease.
La lluita al P-322 era, per descomptat, més difícil que al P-38, que era més ràpid, pujava més alt, volava més lluny i estava encara més armat.
Per descomptat, va ser difícil lluitar. L’avió bimotor era capaç de girar el cap de tots els bombarders alemanys i la meitat dels caces. Però amb els nous models de Messerschmitt va ser difícil. I quan el Focke-Wulf va aparèixer al front occidental, tot es va posar força trist. Però no hi va haver altra opció, perquè els P-38 van continuar volant per escortar els bombarders, perquè tothom ho va entendre: aquesta cobertura és millor que cap coberta.
Alguns dels avions es van convertir en una versió biplaça. La segona cabina es va col·locar darrere de la primera, cosa que va afectar la puresa aerodinàmica de la góndola. Entre els pilots, aquest disseny ha rebut un sobrenom burleta de "cul de porc". Els P-38 de dues places s’utilitzaven com a entrenadors i passatgers.
En un dels avions de modificació F, es va provar l'armament de coets: llançadors per a míssils de 114 mm. Es van penjar dos paquets de tres tubs als costats de la gòndola central i dos més, sota les consoles. Les proves van tenir èxit, però només es va introduir l’arranjament del fuselatge a la producció en sèrie.
El 1941, els lluitadors Lightning només van rebre dos grups de combat: el primer i el 14è. Després de l'atac japonès a Pearl Harbor, es van desplegar a la costa oest dels Estats Units en previsió d'un desembarcament enemic. El següent al P-38 va ser el 54è esquadró 55 FG, amb seu a Alaska. Van ser els pilots d'aquesta esquadra els que van obtenir la primera victòria al llamp al teatre d'operacions del Pacífic, destruint el vaixell japonès N6K4 sobre Dutch Harbor el 4 d'agost.
El novembre de 1942, tres grups de P-38 van ser traslladats al teatre d’operacions mediterrani per participar a l’Operació Torch, el desembarcament de les tropes angloamericanes a Algèria i Tunísia.
Mala sort. Els nord-americans, que acabaven d’entrar a la guerra, es van trobar amb pilots alemanys ben entrenats que feien costelles d’aquests tres grups. Les pèrdues van ser grans.
Malgrat tot, el P-38, com a interceptor d’avions de transport alemanys i caça d’escorta, va dur a terme tota la campanya al Mediterrani.
Des de mitjan estiu de 1943, els grups aeris Lightning estaven cada vegada més involucrats en bombardeigs d'atacs contra objectius situats al territori enemic. Hi havia molts motius per a això.
Es va determinar que la velocitat màxima dels llamps Lightning de la modificació L era de 670 km / h a una altitud de 8100 m quan els motors funcionaven amb postcombustió. Sense forçar els motors, la velocitat de 620-630 km / h també va ser més que suficient. L'avió va pujar a una altitud de 5.000 m en 5,4 minuts, i el rang màxim de vol amb tancs fora bord i una reserva de 20 minuts de temps per al combat aeri va arribar als 3370 km.
Les versions posteriors del Lightning van estar pràcticament a l’alçada dels bombarders mitjans en termes de càrrega màxima de la bomba. Després de llançar bombes, el P-38J podia valer-se per si mateix en combat aeri i no necessitava cobertura de combat. A més, la tripulació del Lightning estava formada només per un pilot, mentre que 5-7 persones van volar i van arriscar la vida en un bombarder mitjà. Finalment, el P-38, fins i tot amb bombes externes, era un avió relativament d'alta velocitat, que és molt més difícil d'interceptar que els bombarders més lents.
En general, ha aparegut un caça-bombarder gairebé perfecte.
Podem parlar dels matisos durant molt de temps. Si el llamp va ser bo o dolent: l’avió va passar per tota la Segona Guerra Mundial, lluitant a TOTS els teatres de guerra. No tots els avions dels països participants podrien presumir d’una vida útil tan eficaç.
Fins i tot quan els més moderns P-47 i P-51 semblaven haver-se substituït, el P-38 seguia sent rellevant. Principalment per la seva autonomia i càrrega útil, però va ser útil, però.
L’ús en combat va demostrar que l’avió era bo. Per tots els comptes.
LTH R-38D
Envergadura, m: 15, 85
Longitud, m: 11, 53
Alçada, m: 3, 91
Superfície de l'ala, m2: 30, 47
Pes, kg
- avió buit: 5.342
- enlairament normal: 6 556
- Enlairament màxim: 7.031
Motor: 2 x Allison V-1710-27 / 29 x 1150 CV
Velocitat màxima, km / h: 628
Velocitat de creuer, km / h: 483
Distància pràctica, km: 1282
Taxa de pujada, m / min: 762
Sostre pràctic, m: 11 885
Tripulació, gent: 1
Armament: un canó de 20 mm i quatre metralladores de 12 i 7 mm.
