Per descomptat, pregunteu a tothom quin avió va ser el millor del Japó durant la Segona Guerra Mundial, i se sentirà un fort rugit en resposta: "Zero !!!"
I alguns "especialistes" i "experts" també empenyen obstinadament l'A6M a totes les cartes, independentment de qui siguin els veïns del vaixell: bombarders de combat, vaixells de coberta, escorta …
L’A6M0 i les seves modificacions eren realment tan bones? O potser hi havia alguna cosa millor?
Crec que sí. No immediatament, és clar, amb el transcurs de la guerra. Però abans m'agradaria dir algunes paraules sobre Zero.
No discutiré amb aquells que creuen que aquest va ser un cotxe excepcional. Això és realment controvertit, però el desmantellament dels vaixells de coberta ja s’ha produït, l’opinió s’ha mantingut al mateix lloc. L'A6M era més que un cotxe peculiar, així que …
Així doncs, simplement us suggeriré que us asseieu a la seva cabina i, en companyia dels mateixos estranys companys, aneu cap als "Gats" i "Corsaris" dels portaavions nord-americans.
No teniu armadura. En general. Qualsevol esclat d’una metralladora de calibre de rifle cap a una projecció lateral o posterior, i teniu problemes. Sobre les bales de metralladores de gran calibre i els canons d’aire, només callo. Amb ells, és encara més humà anar immediatament al món següent, sense patir.
Només es pot amagar darrere del motor a l’hemisferi frontal i, fins i tot, de manera condicional. El Kinsei que teniu és una rèplica d’un respirador d’aire en línia de 9 cilindres del Pratt-Whitney R-1689 Hornet del període d’abans de la guerra. Seria més fiable amb un respirador d’aire de dues files, però, com es diu, tenim el que tenim.
És cert, a diferència de la refrigeració per aigua, el respirador d’aire us pot donar una oportunitat. I no moriu d'una o dues bales. O potser no.
Però, fins i tot si no va ser atropellat, les bales van passar, per sort, no s’ha de relaxar. Els dipòsits de gas i petroli són un altre problema. Tampoc porten armadures. Els tancs no estan segellats ni s’omplen de gasos d’escapament.
En general, el somni d’un piròman, no un avió. Si no maten, el cremaran. Què fer, tal és el preu de la maniobrabilitat, tant a l’horitzó com a la vertical. I què passa si el Kinsei de Mitsubishi (i el Sakae de Nakajima) donaven no més de 1000 CV al començament de la guerra.
Així doncs, el Zero tenia maniobrabilitat, altitud, abast i armament més o menys decent, però se’l pagava molt car: amb la vida dels pilots. I tan bon punt els pilots entrenats abans de la guerra van començar a noixar-se amb el transcurs de la guerra, les coses al front aeri no van anar molt bé.
En principi, la situació s’assembla dolorosament al que vaig dir quan estava examinant de prop el Me-109 i el FW-190. I els japonesos es van enfrontar a una decisió difícil, ja sigui per fabricar un avió segons el model europeu o nord-americà o per acabar sense una força aèria, ja que no hi haurà pilots per a l'avió.
Bé, i si els nord-americans, els britànics i els australians no estiguessin familiaritzats amb el codi Bushido i no volguessin entrar de cap als canons i les metralladores, preferint bombardejar amb bales els combatents enemics? Afortunadament, no necessitaven gaire.
Per tant, Hayata. Lluitador Nakajima Ki-84.
He de dir de seguida que el Kawasaki Ki-61 Hien tindrà la mateixa revisió, però, per desgràcia, els japonesos no podrien fabricar un motor refrigerat per líquid. Daimler-Benz DB 601A: el motor és senzillament magnífic i els alemanys van fer de tot perquè els japonesos el poguessin produir a les seves fàbriques, però, per desgràcia, el "Messerschmitt japonès" no es va enlairar. Més precisament, per descomptat, es va enlairar i va lluitar, però, per desgràcia, no el pot anomenar reeixit.
Per tant, l’empresa Nakajima, en principi, va guanyar la competició per obtenir un avantatge tan clar. I l’avió en qüestió era una mena de compromís entre els predecessors Ki-43 Hayabusa i Ki-44 Shoki. En general, "Hayata" havia de substituir tots dos avions i els requisits per a les seves característiques de vol es preveien per a això.
Per una banda, se suposava que el 84 tenia una maniobrabilitat no pitjor (o no molt pitjor) que el Ki-43, però superior al Ki-44. I aquí tot està clar, "Hayabusa" és un lluitador de superioritat aèria pura, el seu objectiu era només combatents enemics. I el Shoki, segons la classificació japonesa, és un interceptor de bombarders.
En general, el Ki-84 es va concebre originalment com un lluitador de múltiples funcions amb un llarg abast, capaç de lluitar contra combatents maniobrables i tenir prou potència de foc per destruir els bombarders.
Els requisits previstos per a una velocitat màxima de 640-685 km / h a 5.000 m, suposava que el subministrament de combustible permetia treballar una hora i mitja a una distància de 400-450 km de l’aeròdrom.
Requisits greus, però les autoritats aeronàutiques creien que el nou motor radial de 18 cilindres Nakajima Ha-45 amb una capacitat de 2.000 CV. podrà subministrar l’energia necessària.
L’armament era estàndard, és a dir, dues metralladores síncrones No-103 de 12,7 mm sota el capó i dos canons No-5 de 20 mm a les ales fora del cercle arrossegades per l’hèlix.
I - heus aquí! - Es va imputar la provisió de protecció blindada per al pilot i equipar la màquina amb dipòsits de combustible protegits.
Els treballs van començar el 1942 i, a finals del 1943, es van enlairar els dos primers exemplars.
Les proves han demostrat que tot ha funcionat realment. I sobre les proves en vigor, cal dir que els primers lots de sèrie Ki-84-Ia van ser enviats a batalles al golf de Leyte, on tot era seriós i tens.
En les batalles, "Hayata" va demostrar ser un oponent molt incòmode i formidable. He de dir que el comandament aliat estava molt desconcertat per la qüestió d’enfrontar-se a l’avió, que tenia unes característiques de vol molt destacades.
La protecció del Ki-84 era simplement l’altura de la perfecció en comparació amb els estàndards familiars als pilots aliats. Les armes són bastant comparables en quantitat, i els japonesos sempre han tingut ordre amb la qualitat de les metralladores i els canons.
Una desagradable sorpresa va ser que els Ki-84-Ia eren més ràpids i maniobrables que tots els caces aliats, i a altituds baixes i mitjanes tan ràpides com el P-51D Mustang i el P-47D Thunderbolt i més ràpid que tots els altres avions aliats ….
La impressió només es va fer malbé pel fet que els prototips i els que sortien de les botigues de muntatge normals eren encara màquines diferents.
La producció Ki-84-Ia patia constantment defectes en els sistemes de combustible i hidràulics, el tren d’aterratge francament feble presentava certs inconvenients i els motors Ha-45 rarament desenvolupaven la seva potència nominal completa.
Però el principal inconvenient del Hayata eren … els pilots! Els nord-americans i els britànics, realitzant proves tant durant la guerra com després, van assenyalar que en mans d'un experimentat pilot, el Ki-84 era l'enemic més perillós. Però estem parlant dels fets de 1944-45, quan van ser els pilots experimentats els que van començar a esgotar-se catastròficament.
Durant 18 mesos de producció en sèrie, es van construir 3.473 avions de totes les modificacions. Sembla que no és gran cosa, però … Val a dir que gairebé 200 avions al mes són un indicador molt bo per a la indústria japonesa, que al final de la guerra és processada de bon cor pels bombarders nord-americans. Diria que treballava com un autèntic samurai.
I també es van fer modernitzacions, generalment inspiradores de respecte.
El Ki-84-Ia el seguí el Ki-84-Ib. Per al model "b", les metralladores síncrones de 12,7 mm van ser substituïdes per canons No-5 amb calibre de 20 mm. Així, l’armament va començar a constar de quatre canons de 20 mm, dos dels quals eren síncrons, cosa que donava un nivell de salvació molt decent tant en massa com en precisió.
Però llavors va entrar a la sèrie el model Ki-84-Ic, la tasca principal de la qual era destruir les "fortaleses voladores". En aquesta modificació, els canons d'ala No-5 van ser substituïts pel No-105 amb un calibre de 30 mm. Així, l'armament va créixer fins als 2x20 mm i els 2x30 mm, que generalment corresponien als millors indicadors dels oponents.
I quan va entrar en acció el motor Ha-45-23 de 2.000 cavalls amb injecció directa de combustible i el sistema de postcombustió copiat del MW-50 alemany, els indicadors de velocitat van augmentar fins als 650-670 km / h.
També es va assenyalar l’estudi general de totes les unitats i especialment la disposició de la cabina. El pilot estava protegit per un reposacaps blindat, un respatller blindat i el dosser de la llanterna era de vidre antibales.
Els avenços són evidents, però també hi va haver una mosca a l’ungüent: no van poder recordar el sistema de descàrrega d’emergència de la llanterna i l’equip de lluita contra incendis va romandre en el somni dels pilots.
L’avió tenia una molt bona controlabilitat, era molt estable durant el vol, per tant es va utilitzar de bon grat com a interceptor nocturn. En general, els pilots l’estimaven, perquè en comparació amb els seus predecessors, en realitat es tractava d’una plataforma d’armes blindades voladores, que feia possible fer moltes coses en batalla amb un ús hàbil.
LTH Ki-84-Ia
Envergadura, m: 11, 30
Longitud, m: 9, 85
Alçada, m: 3,38
Superfície de l'ala, m2: 21, 02
Pes, kg
- avió buit: 2698
- enlairament normal: 3602
- enlairament màxim: 4170
Tipus de motor: 1 x Ha-45-21
Potència, CV: 1 x 1970
Velocitat màxima, km / h: 687
Velocitat de creuer, km / h: 409
Distància pràctica, km: 2968
Distància de combat, km: 1255
Màx. taxa de pujada, m / min: 1302
Sostre pràctic, m: 11582
Armament: dos canons de 20 mm (150 tirs cadascun), dues metralladores de 12 i 7 mm (350 tirs per metralladora), dues bombes de 200 kg.
