Voldria començar amb això: amb una pregunta. I la pregunta no és senzilla, sinó daurada. Per què, parlant d’avions, dibuixem immediatament al cap la imatge d’un lluitador i, amb ella, un pilot de caça?
És a dir, quan parlem del pilot Heroi, qui apareix immediatament? És cert, Pokryshkin o Kozhedub. Sí, és correcte. Però … Polbin, Senko, Taran, Plotnikov, Efremov? Poques persones coneixen aquests noms, excepte, probablement, Polbin. I per cert, tots són dos herois de la Unió Soviètica, pilots de bombarders. Pokryshkin tenia 650 sortides, Senko - 430.
Pokryshkin no va permetre que els combatents de Senko tiressin endavant, i Senko va destruir tot el que pogués arribar al terra.
El bombarder va ser l'heroi subestimat d'aquesta guerra.
I ara parlarem de l’avió que semblava. Sembla que realment va destruir tot el que va poder aconseguir. I amb un gran rendiment. I tot i que va lluitar a l’altra banda del front.
Però com …
Comença. Com sempre: una petita excursió històrica i una mica ni tan sols a la línia de temps general. Però un exemple molt il·lustratiu de com la informació rebuda en un moment equivocat pot ser la causa d’una greu derrota. O dos.
Però, en el nostre cas, va ser el començament d’un blitzkrieg, que encara no té cap igual a la història.
Així doncs, el calendari era el 2 de desembre de 1941. Abans del terrible cop de la marina dels EUA a Pearl Harbor, només quedaven cinc dies abans de començar la invasió del sud-est asiàtic: sis.
El compost Z de la Royal Navy ha arribat a Singapur, la fortalesa britànica a Àsia. Aquests eren el cuirassat "Prince of Wales", el creuer "Repals", els destructors "Electra", "Express", "Tendos" i "Vampire".
Si els japonesos no van tenir problemes en teoria amb la primera part (distribució en sopa de col de Pearl Harbor), llavors van tenir problemes amb la segona part del pla.
L’armada britànica és seriosa, l’ofegat Bismarck va demostrar a tothom al món que s’havia de fer alguna cosa amb el franc assaltador Compound Z.
Els japonesos van decidir apoderar-se del sud-est asiàtic per una raó, el país necessitava recursos. Se sap que al Japó mateix tot està trist amb ells. I on la captura de recursos, és necessària la seva entrega. És a dir, com tothom ja ha entès, combois marítims.
Un nou cuirassat amb un creuer de batalla és desagradable. A la immensitat dels oceans del Pacífic o de l’Índia, era possible perseguir-los durant molt de temps i tristos, i tal banda de pirates podria fer molt de mal.
La "parella dolça" "Scharnhorst" i "Gneisenau" al desembre de 1940 - març de 1941 ho demostraren perfectament enfonsant i capturant 22 vaixells amb un tonatge total de 150 mil tones.
Per tant, els japonesos observaven els britànics molt de prop i, només cinc dies després, mentre els nord-americans encara s’estaven embrutant mocs ensangonats a la cara, els representants de la “Mistress of the Seas” van aconseguir el seu programa complet.
Cap al migdia del 10 de desembre de 1941, avions japonesos van capturar vaixells britànics a prop de Kuantan, a la costa est de Malaya.
El príncep de Gal·les va rebre dos torpedes al costat de babor, i durant els següents atacs 4 a estribord. Després d’això, va quedar-se colpejat lleugerament amb bombes de 250 kg i això és tot, des del nou cuirassat hi havia cercles a l’aigua i la memòria de 513 mariners morts, inclòs el comandant de la unitat, l’almirall Phillips.
Els japonesos van trigar una hora i mitja a trencar el cuirassat.
"Repals", que tenia una tripulació més experimentada, al principi va fer una bona feina i va esquivar 15 (!!!) torpedes. Tot i això, les bombes de 250 kg van fer la seva feina i van immobilitzar el vaixell. Després, tres torpedes al costat, i el creuer de batalla anà després del cuirassat.
Els destructors van aconseguir el paper d’extres i vaixells de rescat.
I ara permeteu-me presentar-vos un participant de la nostra història. Mitsubishi G4M, un dels millors bombarders d’aquella guerra. Almenys amb indicadors de nocivitat, està en complet ordre.
Japó … Bé, al cap i a la fi, el país més singular.
Només al Japó, l'aviació de llarg abast estava subordinada a la Marina (IJNAF) i no a la Força Aèria de l'Exèrcit (IJAAF). A més, l'aviació de la flota al Japó era sense ambigüitats més avançada i progressiva, millor equipada i més qualificada que la terra.
Va succeir que a l’imperi de l’illa, la flota va sortir a sobre i va aixafar molt, inclòs el desenvolupament d’avions, armes i equips.
La història de l’aparició del nostre heroi està estretament relacionada amb els desitjos dels comandants de la marina. Els comandants navals japonesos volien continuar amb el tema dels avions 96 Rikko, bastant bons.
Cal dir aquí que "Rikko" no és un nom propi, sinó una abreviatura de "Rikujo kogeki-ki", és a dir, "avió d'atac, model bàsic".
En general, la flota volia un avió d’atac tal que tothom que hi pogués participar va rebutjar la licitació. Per tant, Mitsubishi va ser nomenat guanyador del concurs, que va funcionar bé sobre el tema "96 Rikko".
I ara comprendreu per què s’havia de designar el guanyador del concurs. Quan vegis el que pensaves que hauries d’haver estat. Els comandants navals disposen d'un nou avió d'atac.
Velocitat màxima: 215 nusos (391 km / h) a 3000 m.
Abast màxim: 4800 km (2600 milles nàutiques).
Distància de vol amb càrrega de combat: 3700 km (2000 milles nàutiques).
Càrrega útil: essencialment la mateixa que la Rikko 96, 800 kg.
Tripulació: de 7 a 9 persones.
Central elèctrica: dos motors "Kinsei" de 1000 CV cadascun.
Quin va ser el malson de la situació: amb els mateixos motors i, a més, bastant dèbil, el naval volia obtenir una millora significativa en el rendiment en termes de velocitat i autonomia en comparació amb el "96 Rikko".
En general, tot era molt, molt difícil i semblava una mica dubtós, ja que difícilment era possible millorar tant l’aerodinàmica. Sí, encara (naturalment) també s’havia d’augmentar el rang.
En general, tot semblava bastant boig.
A més, la cirera del pastís era un clar malentès de com s’utilitzaria aquest estrany avió d’atac en general, que suposadament combinava un bombarder (no una immersió, gràcies a Déu) i un torpedero. I en quina direcció desenvolupar-lo. Bombarder o torpede.
M’agradaria dir que a Mitsubishi eren capaços de saltar per sobre d’ells mateixos o de posar ànimes a l’engròs al diable, però l’avió no només va funcionar, sinó que va sortir molt decent. I, de fet, els enginyers de Mitsubishi van ser capaços d’implementar tots els requisits semi-fantàstics i no del tot justificats dels comandants navals.
En general, en realitat, l'avió s'ha convertit en una obra mestra, el final d'una gran quantitat de treballs realitzats.
Potser el més experimentat en termes d’avions multimotors, Kiro Honjo, va ser nomenat dissenyador de l’avió.
Immediatament va expressar la seva opinió que l’avió, per tal de complir els requisits de la flota, sobretot pel que fa a la seva autonomia, hauria de ser de quatre motors.
La flota va atacar ràpidament el projecte i va ordenar de manera categòrica la construcció d'un avió bimotor.
Es pot dir que això va fracassar en l'intent de crear un bombarder japonès de quatre motors pesats, l'absència del qual finalment va costar molt al Japó.
Em vaig prendre la llibertat d'expressar l'opinió que el Japó era una potència molt estranya. L’assoliment de qualsevol objectiu independentment de les pèrdues ens és familiarment conegut històricament, però, tot i així, al Japó va ser elevat a un culte. Però aquest culte va condemnar, de fet, tot Japó. Però més detalls a continuació.
I, de fet, el comandament de la flota va fixar als dissenyadors les tasques que l’avió havia de realitzar. I per complir aquestes tasques, es va sacrificar tot, tant la supervivència de l'avió, com la massa de la càrrega de combat, i les vides de la tripulació no es van tenir en compte en absolut. Bé, era típic del Japó, tot i que seria apropiat per a la Xina.
El fet que les forces navals permetessin a Honjo una petita aposta substituint el motor Kinsei francament feble, però oficialment aprovat, per un Kasei més potent, que en aquell moment estava desenvolupant Mitsubishi, es pot considerar una gran victòria.
Kasei va demostrar 1.530 CV en proves. contra 1.000 CV del seu predecessor, i acaba de prometre una millora significativa en les característiques del futur cotxe.
En general, les coses es desenvolupaven bé i l’avió estava preparat per entrar en sèrie, però va succeir l’inesperat. A la Xina, on els japonesos feien la Segona Guerra Mundial, el comandament va dur a terme una important operació, durant la qual l'aviació de la flota va patir pèrdues importants entre els "96 Rikko". Els avions es van veure obligats a operar fora de l'abast dels caces, i els xinesos, armats amb caces de fabricació nord-americana i soviètica, ho van aprofitar ràpidament. Els japonesos van patir pèrdues d’avions senzillament sorprenents.
L'anàlisi d'aquestes pèrdues va mostrar que els bombarders situats a les vores del grup van morir primer, ja que no estaven coberts pel suport de foc de les tripulacions veïnes. Va ser llavors quan el comandament de l'IJNAF va cridar l'atenció sobre les dades fenomenals del nou experimentat "1-Rikko".
I a algú se li va ocórrer una brillant idea de convertir l’avió en un combat d’escorta. Va ser difícil produir en massa el nou avió, ja que era necessari compensar les pèrdues sofertes a la Xina, per la qual cosa es va decidir llançar una versió del combat d’escorta basada en el G4M1 en una sèrie limitada.
La direcció de Mitsubishi es va oposar, però, no obstant això, el combat de escortes 12-Shi Rikujo Kogeki Ki Kai (avió d'atac naval de base modificada) o la designació curta G6M1 van entrar a la sèrie (encara que limitada). Es diferenciava del disseny bàsic del G6M1 per la presència d’una gran nacela amb canons addicionals de 20 mm i protecció parcial dels dipòsits de combustible en lloc de la badia de la bomba.
Els dos primers G6Ml es van completar l'agost de 1940 i, com Mitsubishi havia predit, l'avió va resultar ser una escòria rara. El vol i les característiques tàctiques del vehicle van patir molt a causa de l’augment de la resistència creada per la góndola massiva amb canons, a més, a mesura que el combustible esgotat en les incursions de llarga distància, el centre de l’avió va canviar molt.
No obstant això, els japonesos van tornar constantment a aquesta idea fins al final de la guerra. Tant a l'exèrcit com a la marina de guerra, es va intentar actualitzar gairebé tots els bombarders nous en un creuer volador d'escorta. Amb gairebé el mateix èxit.
Un miracle va passar el mateix any 1940, quan va volar (i com!) Un nou combatent "Mitsubishi" tipus 0, també conegut com A6M "Rei Sen", també conegut com a "Zero", basat en transportistes. El nou lluitador tenia un abast fenomenal i va poder acompanyar la formació de bombarders durant tot el recorregut durant les incursions a les ciutats de la Xina. I després de la primera batalla amb la participació de l'A6M el 13 de setembre de 1940 a prop de Chongqing, la carrera del G6M1 com a combatent d'escorta va acabar.
Al cap i a la fi, va començar la carrera d’un bombarder i un torpedero.
Van intentar amb totes les seves forces convertir l'avió de les conseqüències d'una estranya assignació tècnica del comandament naval en un vehicle de combat real.
Sona estrany en relació amb el cotxe japonès, però fins i tot hi va haver intents d’augmentar la supervivència del nou bombarder. Van intentar equipar els tancs de combustible de les ales amb un sistema d'ompliment de CO2, però aquesta idea va ser abandonada aviat per la seva absoluta ineficiència. La pell de l’ala era la paret del tanc, de manera que el mínim dany podria provocar un espectacle de foc.
Només hi havia idees esgarrifoses, com ara instal·lar una làmina de goma amb un gruix de 30 mm a la superfície exterior inferior de l’ala. El protector extern contra ersatz va reduir la velocitat (10 km / h) i el rang (250 km), de manera que va ser abandonat.
La cua també es va reservar mitjançant la instal·lació de dues plaques d'armadura de 5 mm de gruix als laterals de l'arma de cua. És cert que l'objectiu de la reserva no era protegir el tirador, sinó les municions de l'arma. Però aquestes plaques no van poder aturar ni una bala de calibre de rifle i van ser retirades pels tècnics a l'arribar l'avió a la ogiva gairebé immediatament.
Només en la darrera modificació, G4M3, van poder fer alguna cosa en termes de protecció dels tancs (almenys van deixar de cremar com a llumins), naturalment, en detriment del rang de vol. Doncs bé, ja que s’ha retirat el cap, no cal plorar pels cabells. I el 1944 (de manera oportuna, oi?) Finalment van abandonar les màquines de retorçar de 7 i 7 mm, substituint-les per canons de 20 mm.
No obstant això, malgrat tota la barbaritat, el G4M va resultar ser un avió molt versàtil, força àgil i ràpid (per a un bombarder). I és ell qui juga un paper important a l’hora de donar suport al blitzkrieg japonès a la regió d’Àsia-Pacífic.
El 8 de desembre, Japó va entrar en guerra amb els Estats Units i la Gran Bretanya. Sí, exactament el 8, no el 7, perquè tot i que els japonesos van organitzar Pearl Harbor per als nord-americans el 7 de desembre, però com que Hawaii és a l’altra banda de la data, el 8 de desembre ja ha vingut al Japó. Fet divertit.
A més, el nostre heroi, amb el suport del mateix "Zero", va destrossar les forces americanes a Filipines. Ja coneixien Pearl Harbor i es preparaven per trobar-se amb els japonesos, però van aparèixer durant el canvi de destacaments de vol i, sense trobar resistència, van destrossar la meitat de l'aviació americana a Filipines.
Després va ser el torn dels britànics. És curiós, però el reconeixement aeri japonès primer va cometre un error, confonent amb cuirassats dos grans petroliers que es trobaven al port de Singapur. Però el radiograma del submarí I-65 va fer la seva feina i el 10 de desembre, Gran Bretanya també va rebre la seva dosi d’humiliació. El príncep de Gal·les i Repals han anat al fons. Les pèrdues dels japonesos van ser de 4 avions.
En les batalles, va resultar que un Rikko o un G4M tipus 1 alliberat de bombes va escapar fàcilment dels huracans britànics.
Com a valoració de l’avió, proposo un fragment de les memòries del tinent d’aviació naval japonès Hajime Shudo.
“Sempre vaig sentir pena pels nois de Genzan i Mihoro sempre que volàvem amb missions amb ells. Durant les incursions a Singapur, la idea era trobar-nos sobre l'objectiu perquè les nostres bombes caiguessin gairebé al mateix temps. Però, sortint de la mateixa base, el nostre "Rikko tipus 1" hi era en tres hores i mitja, i l'avió "Mihoro" (G3M) va aparèixer només una hora després de nosaltres.
Llavors, els nois de "Mihoro" van començar a volar molt abans que nosaltres. Quan, quan ens acostàvem a la meta, els vam arribar al dia.
Amb prou feines mantenien els 7500 m sobre el nivell del mar, mentre nosaltres volàvem fàcilment fins als 8500. Per anar a la mateixa velocitat, havíem de volar en ziga-zagues.
Els combatents enemics temien els nostres canons de cua de 20 mm i poques vegades ens atacaven. Si ho feien, només tenien temps de fer una passada i, després, van passar al tipus 96 Rikko, volant 1000 metres més avall i molt més lent. I els va turmentar …
Les armes antiaèries també van focalitzar el foc contra el Rikko tipus 96 inferior. Sovint menjàvem gelats a la base durant molt de temps i descansàvem quan els nois de Mihoro tornaven a casa.
El problema més greu va ser la vulnerabilitat del Rikko tipus 1, i va ser durant la campanya aèria contra Guadalcanal que el G4M va guanyar el seu famós sobrenom de "Encenedor".
Intentant compensar d'alguna manera la vulnerabilitat dels seus vehicles en les batalles sobre Guadalcanal, les tripulacions del G4M van intentar pujar el més amunt possible, on les accions dels canons antiaeris enemics i els caces no serien tan eficaços.
Però, en general, si es mira tot això des del punt de vista d’una persona normal, no es tracta ni tan sols dels problemes de l’avió. Es tracta de persones.
Al principi, vaig prometre expressar el motiu de la derrota de l’aviació japonesa. I aquí no es tracta ni tan sols d’una qüestió de característiques de rendiment, els avions japonesos tenien molts avantatges respecte a la tecnologia nord-americana. I només callo sobre els britànics.
Actitud davant la mort. Tret nacional tradicional. Sí, és estrany, és clar, perquè la qüestió de l’autosacrifici no va formar part innecessàriament de les tàctiques ni de les exigències del comandament, especialment en aquella guerra. Però aquesta tradició japonesa, que prescrivia que la rendició d’un guerrer japonès era simplement impensable, és un anacronisme bàrbar que simplement va drenar les unitats aerotransportades.
Les tripulacions dels avions caiguts, com a regla general, preferien morir juntament amb els seus cotxes, en lloc de deixar l'avió amb un paracaigudes amb la possibilitat de ser capturats. Per tant, molt sovint els pilots japonesos simplement abandonaven els paracaigudes i, enmig de la batalla, sovint la salutació de comiat dels llançadors de flamarades des de la cabina d’un G4M en flames era l’última acció de la tripulació de set homes.
Ximple, és clar. Però el fet és que, fins i tot el fet que Mitsubishi va modernitzar l’avió durant tota la guerra, la qualitat de les tripulacions va disminuir constantment i el 1943 va quedar clar que això no seria tan bo.
La batalla de l'illa Rennell va ser una altra pàgina que es va escriure amb l'ajut de G4M. Lluita nocturna. Sense l'ús de radars, que eren categòricament escassos en els avions japonesos. No obstant això, l'èxit atac nocturn per part d'avions japonesos va tenir un efecte desmoralitzador sobre els nord-americans i va permetre evacuar unitats japoneses de les illes.
Per a tripulacions experimentades d’avions japonesos, els atacs de torpedes nocturns eren el procediment estàndard per entrenar tripulacions, però els nord-americans no estaven preparats per lluitar de nit. Com a resultat, el pesat creuer "Chicago" va anar al fons, el destructor "La Valetta" es va salvar.
A Rennel Island, l'IJNAF va demostrar que encara poden representar una amenaça, però de fet aquesta batalla va ser l'última en què el G4M va aconseguir un èxit significatiu amb pèrdues moderades. A més, es va iniciar el declivi de l'aviació naval japonesa, principalment pel fet que, a diferència dels seus oponents, no podien compensar adequadament les pèrdues de les tripulacions.
Va ser a bord del G4M quan l’almirall Yamamoto va sortir al seu darrer vol.
El 1944 es va fer evident que tot el G4M ja estava desesperadament desfasat. I va ser substituït per un successor, el bombarder de busseig base d'alta velocitat "Ginga" ("Via Làctia"), P1Y1, sobrenomenat "Francis" dels aliats.
I la resta en un nombre bastant gran de G4M de diverses modificacions van passar al treball nocturn i a les funcions de patrulla.
I l’última missió del G4M a la guerra. El 19 d'agost, el tinent Den Shudo de G4M va portar la delegació japonesa a rendir les negociacions. A petició dels nord-americans, l'avió es va pintar de blanc i es van aplicar creus verdes.
L’avió va passar tota la guerra. Segons els estàndards japonesos, era un avió molt avançat i amb un bon rendiment. Bona maniobrabilitat, bona velocitat per al seu temps, fins i tot l’armament va ser força notable en comparació amb els seus col·legues.
L’armament defensiu d’armes petites constava de quatre metralladores de 7, 69 mm i un canó de 20 mm. A més (on més ho trobareu!) Dues metralladores de recanvi més!
Les metralladores es van localitzar a la cabina del navegant, a la butllofa superior i a dues butllofes laterals.
La metralladora Marine Type 92 era una còpia (no molt bona, si no, per què de recanvi) de la metralladora anglesa Vickers del mateix calibre i estava equipada amb carregadors de disc amb una capacitat de 97 rodes (també es podien utilitzar carregadors de 47 rodes). Munició: set botigues.
La butllofa del punt de cocció superior consistia en un carenat frontal i una part mòbil posterior. Abans de disparar, la part posterior es girava al voltant de l'eix longitudinal i es retractava sota la metralladora. La metralladora es podia llançar d’un costat a un altre. Munició: set revistes de disc amb 97 rondes cadascuna.
El canó "Megumi" Special Marine Type 99 model 1, es va col·locar a la cua de l'avió. Es va fixar a una instal·lació especial basculant, que va permetre estabilitzar el canó en un pla vertical. Al mateix temps, aquesta instal·lació, juntament amb un carenat transparent de la cua, es podia girar manualment al voltant de l’eix longitudinal. Munició: vuit tambors de 45 petxines cadascun estaven situats a la part posterior dreta del tirador i se li alimentaven amb una cinta transportadora especial.
Modificació LTH G4M2
Envergadura, m: 24, 90
Longitud, m: 19, 62
Alçada, m: 6, 00
Superfície de l'ala, m2: 78, 125
Pes, kg
- avió buit: 8 160
- enlairament normal: 12 500
Motor: 2 x Mitsubishi MK4R Kasei -21 x 1800 CV
Velocitat màxima, km / h: 430
Velocitat de creuer, km / h: 310
Distància pràctica, km: 6.000
Taxa de pujada, m / min: 265
Sostre pràctic, m: 8 950
Tripulació, pers.: 7.
Armament:
- un canó de 20 mm tipus 99 model 1 a la torreta de cua;
- un canó de 20 mm a la torreta superior (metralladora de 7, 7 mm tipus 92 al G4M1);
- dues metralladores de 7, 7 mm en butllofes laterals;
- dues (una) metralladora de 7 i 7 mm al suport de proa;
- fins a 2200 kg de càrrega de bomba (torpede).
La producció total del bombarder G4M s'estima en 2.435 peces.
Un dels avions de vaga més efectius de la Segona Guerra Mundial. Per descomptat, si comptem victòries i èxits reals, i no ciutats bombardejades en runa. Però no assenyalarem Lancaster i el B-17, sinó que tindrem en compte que, malgrat tot, el G4M va resultar ser un vehicle de combat molt útil.
