Avui tenim el Liberator, el bombarder més massiu de la Segona Guerra Mundial. Llançat en una quantitat de 18.482 exemplars, va rebre el seu nom "Liberator" ("Alliberador") dels britànics, més tard els nord-americans els va agradar i, finalment, es va convertir en el nom oficial de tots els avions d'aquest tipus.
En general, aquest avió no alliberava ningú de res, l’únic que podia alliberar el B-24 era ell mateix de la càrrega de la bomba. Però el "Alliberador" ho va fer magistralment.
Però, anem a la història.
Tot va començar el juny de 1938, quan la direcció de l'exèrcit i la marina dels Estats Units van arribar a la conclusió que necessitaven un nou bombarder pesat, superior en el rendiment del vol que la fortalesa voladora B-17.
El desenvolupament va anar a càrrec de la firma Consolidated amb el dissenyador en cap A. Ladden. El treball del projecte Model 32 va resultar ser molt original. El fuselatge era ovalat i molt alt. Les bombes estaven suspeses verticalment en dos compartiments: davant i darrere.
Es preveia una càrrega de bomba de 3630 kg: quatre bombes a 908 kg, o vuit a 454 kg, o 12 a 227 kg, o 20 a 45 kg.
Una innovació va ser el nou disseny de les portes de la badia de bombes. No hi havia portes en el sentit tradicional, en lloc d’elles hi havia cortines metàl·liques que rodaven al compartiment i no creaven resistència aerodinàmica addicional en obrir la badia de la bomba.
El xassís era de tres pilars, amb un pilar del nas. Els engranatges laterals d’aterratge no es van retreure a les góndoles del motor, com de costum, sinó que s’adaptaven a l’ala, com en els caces.
Segons el projecte, l'armament constava de sis metralladores de 7,62 mm. Un recorregut, la resta, a les escotilles de dalt, de sota i als costats, i un a la butllofa de la cua.
I la principal diferència entre el nou bombarder és l’ala Davis. La nova ala, inventada per l’enginyer David Davis, va suposar un gran avenç. El perfil aerodinàmic d'aquesta ala tenia un coeficient d'arrossegament inferior al de la majoria de dissenys moderns. Això va crear una elevació significativa en angles d'atac relativament baixos i va donar a l'avió millors característiques de velocitat.
El més picant de la història és que els primers B-24 no estaven previstos per ser lliurats a l'exèrcit nord-americà. Els primers encàrrecs van venir d’ultramar, de França i el Regne Unit. França, però, no va tenir temps de rebre els seus avions, ja que la guerra havia acabat per ella. I les ordres franceses van passar als britànics. I els britànics van rebre uns 160 més de l’ordre francesa pels seus avions. Es tractava principalment de bombers de reconeixement.
A la Royal Air Force, els avions rebien el gran nom "Alliberadors", és a dir, "Alliberadors".
Per proporcionar avions a tothom, els industrials nord-americans van haver de crear tot un conglomerat. Douglas i Ford es van unir a Consolidated i van començar a ajudar amb l'alliberament de components i components d'avions. I el gener de 1942, l’empresa nord-americana es va unir al triumvirat, que també dominava tot el cicle de muntatge del B-24 a les seves fàbriques. En general, a causa d'això, fins i tot van sorgir dificultats per identificar clarament les modificacions de l'avió, en particular, on i per qui es va fabricar l'avió.
I la primera versió en sèrie del B-24 va ser el "Liberator", fabricat per a l'exportació. Va passar a la tardor de 1940 i al desembre els sis primers avions van ser assumits per la Royal Air Force de Gran Bretanya.
Els primers van ser seguits per la resta i, com a resultat, el B-24A va rebre fermament un permís de residència a la Royal Air Force. Bàsicament, aquests avions es fabricaven com un conjunt complet de caçadors de submarins.
L’armament constava de sis metralladores de 7, 69 mm: una al nas, dues a la part posterior, una al punt inferior de l’escotilla i dues a les escotilles laterals. L'armament ofensiu consistia en un contenidor amb 2-4 canons Hispano-Suiza de 20 mm i es van instal·lar càrregues de profunditat a la badia posterior de la bomba. La badia frontal de la bomba estava ocupada per un radar, les antenes del qual estaven col·locades a les ales i a la proa.
L'estiu de 1941, els primers vuit B-24A van entrar a la Força Aèria Americana. Dos cotxes d’aquest lot van ser portats a Moscou el setembre de 1941 per una delegació nord-americana encapçalada per Harriman per discutir qüestions sobre préstecs i arrendaments.
A l'agost del mateix any, l'exèrcit nord-americà es va fer amb vuit B-24A. Es van utilitzar com a avions de transport.
Mentrestant, el Regne Unit va començar a treballar molt per modernitzar l’avió. L'avió modificat va rebre el nom de "Liberator II".
Les diferències eren que el fuselatge es va allargar gairebé un metre, més exactament, en 0,9 m, fent una inserció davant de la cabina. El volum resultant es va omplir gradualment amb diversos equips a bord, de manera que el pas va resultar més que útil. El més interessant és que inicialment es tractava d’un moviment purament cosmètic que no afectava res. Però més tard, va aportar una certa quantitat d’espai útil.
A més, es van lliurar a l'avió dues torretes Bolton-Paul accionades hidràulicament. Cada torreta portava quatre metralladores de 7,92 mm. A més d'aquestes metralladores, l'avió estava armat amb metralladores coaxials de 7, 92 mm a les instal·lacions de bord i una sola a la instal·lació de la portella inferior. Un total de 13 metralladores.
Les torretes han demostrat ser un equip molt útil, que facilita enormement el treball dels tiradors a gran velocitat.
A més, es van segellar tots els dipòsits de combustible i les línies de combustible.
El primer avió d'aquesta modificació el va prendre el mateix Winston Churchill, que va volar el Liberator fins al 1945. Després, el primer ministre es va traslladar a York des de la companyia Avro.
Amb Liberators II, els britànics van armar dos esquadrons a Bombardment i tres al Coastal Command. Els bombarders van començar a utilitzar-se en mode combat, primer a l'Orient Mitjà i després a Birmània.
Els americans B-24 van fer la seva primera missió de combat el 16 de gener de 1942. Aeròdroms japonesos bombardejats a les illes. Les pèrdues es van deure únicament a la formació insuficient de les tripulacions per volar al mar. Dos B-24 van perdre el rumb, van quedar darrere del grup i van desaparèixer. La tripulació d'un va trobar-se una setmana més tard a l'illa, a prop de la qual es va endinsar als forçats, la segona, malauradament, no va poder trobar-la.
Altres 17 avions van rebre radars i van ser enviats al Grup de Seguretat del Canal de Panamà, on van servir com a patrulla d'avions antisubmarins durant tota la guerra.
El Libertador va començar la seva marxa a través de les unitats d’aviació. L'avió "va entrar" tal qual, ja que va resultar tenir unes característiques de vol, fiabilitat i armament molt decents. En general, la possibilitat de volar cap a l’enemic sense problemes, llançar-li tres tones de bombes al cap i deixar-lo sa i estalvi - les tripulacions no van poder evitar això. Al cap i a la fi, un transportista de vint-i-cinc tones de bombes es podia accelerar a gairebé 500 km / h, cosa que en aquell moment era molt impressionant. Que un bombarder escapi a temps és gairebé el mateix que "posar-se al dia" per a un lluitador. Competència eterna.
Bé, si el lluitador es posava al dia, s’utilitzaven armes. I aquí també hi havia moltes coses meravelloses.
Paral·lelament al desenvolupament del V-24 (de la modificació A a la D), es van iniciar experiments amb armes.
A la versió americana del B-24C, gairebé com la britànica, es va instal·lar darrere de la cabina una torreta dorsal de Martin Model 250CE-3 amb dues metralladores Browning de 12,7 mm. Munició 400 tirs per barril. La versió britànica de la torreta es va instal·lar al fuselatge de popa darrere de l’ala.
Els nord-americans van preferir el ritme de foc dels britànics Vickers de 7, 92 mm, l'abast i el dany del Browning de 12, 7 mm. Per colpejar - colpejar-lo. I la pràctica ha demostrat que qualsevol motor pot ser sufocat per una bala d'un Browning molt fàcilment.
Per cert, els enginyers nord-americans van haver d’inventar un interruptor automàtic, per analogia amb un sincronitzador, excloent una metralladora disparada quan la cua de l’avió estava al sector de la torreta.
A la secció de cua, es va instal·lar una torreta A-6 de Consolidated amb dues metralladores de 12 i 7 mm. Munició 825 tirades per a dos barrils. Es va instal·lar una metralladora a proa. Una altra metralladora de 12, 7 mm es va instal·lar de manera mòbil sota el fuselatge en la direcció de la secció de la cua. Bé, dues metralladores als vidres laterals.
Com a resultat, 8 metralladores de 12, 7 mm. Molt, molt confiat.
Aleshores a algú se li va acudir que podia estalviar diners. I dues torretes haurien de ser suficients per defensar l’avió. Es va decidir eliminar les metralladores ventrals i laterals per innecessàries.
Per tal de millorar l’aerodinàmica de l’avió, van intentar instal·lar una torreta retràctil amb un comandament a distància de la companyia Bendix. El sistema d’objectiu va resultar ser molt complex i sovint només desorientava els tiradors. Es van produir un total de 287 avions amb aquesta instal·lació, després dels quals van ser abandonats.
I en aquell moment la guerra agafava força i l’aparició d’avions amb armament reduït va ser molt ben rebuda. "Zer gut!" - van dir els alemanys: "Arigato!" -va exclamar el japonès. I la corba de pèrdues dels combatents el 1942 es va enfilar molt fort.
Primer, van tornar la metralladora sota el fuselatge. Als nois del Focke-Wulfs els encantava atacar el ventre indefens del Liberator des del "swing" …
Per cert, els mateixos "Fokkers" es van veure obligats a enfortir l'armament orientat cap endavant. L'atac frontal contra el FW.190 va resultar ser molt eficaç. Per tant, a proa van començar a instal·lar tres "Browning" alhora. Simplement, no vam tenir temps d’omplir el front dur del 190 amb la quantitat adequada de plom i tallar la doble estrella del motor.
I després es van retornar les metralladores dels vidres laterals. És cert que les torretes es van millorar, ara, si no calia metralladores, es podrien treure i tancar les finestres.
El 1944, la metralladora sota-fuselatge va ser substituïda per una torreta Sperry amb metralladores coaxials. Es va instal·lar una instal·lació similar al B-17E. La instal·lació podria girar 360 graus i les metralladores podrien augmentar de 0 a 90 graus.
Va ser en aquesta configuració en termes d'armament que el B-24 va lluitar fins al final de la guerra. 11 metralladores de gran calibre van convertir el B-24 en un dels avions més protegits d’aquella guerra en aquest sentit.
Les modificacions posteriors (B-24H) es van equipar amb la torreta de proa A-15 d'Emerson Electric. Llavors va aparèixer una instal·lació similar de Consolidated A-6A.
L'avió va ser un dels primers als Estats Units a rebre un pilot automàtic C-1 normal. Això va ser molt útil tant quan es volava cap a illes de l'Oceà Pacífic com sobre Europa.
En la modificació del B-24J, va aparèixer un receptor de ràdio semi-brúixola / direccional de coordenades RC-103. Els avions amb un receptor es poden reconèixer a la foto per l’antena de ferradura que hi ha a la part superior del fuselatge de la part frontal.
Al mateix temps, va aparèixer un sistema tèrmic antigel a l’avió. El sistema desviava l’aire calent dels motors cap a les vores de les ales (solapes i alerons) i la cua. Això ha demostrat ser més eficient que els sistemes d'escalfament elèctric, com en versions anteriors.
Seria bo portar calor a la torreta del nas, on hi havia corrents d’aire constantment presents, a causa de les quals les fletxes estaven francament gelades. Però fins al final de la guerra, aquest problema no es va poder resoldre.
A mesura que es van fer totes les modificacions i canvis, el B-24 era francament "gros" i més pesat. Tenint en compte que els motors continuaven sent els mateixos, es va assolir un augment de pes de 17 tones per a la versió "A" a 25 tones per a la versió "D", i es va assolir el pes màxim en enlairament de la versió "J" (la més comuna) 32 tones, per descomptat, tot això no va poder afectar les característiques del vol.
Els xocs d’avions sobrecarregats durant l’enlairament s’han convertit en una cosa habitual. Però si només es tractava de l’enlairament … A mesura que augmentava la massa, les velocitats màximes i de creuer, el rang i la velocitat de pujada van baixar. Es va observar que l'avió es va tornar més lent, va reaccionar pitjor en donar els timons i va deteriorar l'estabilitat en vol.
La càrrega de les ales ha augmentat. Això va ser utilitzat pels alemanys, que, sobre la base dels investigats abatuts alliberadors, van fer recomanacions als pilots perquè disparessin als avions, cosa que va fer que el vol fos molt problemàtic tant a causa de danys en la mecanització de les ales com simplement va provocar la caiguda de l'avió a causa d'un error de control.
La torreta ventral va tenir un efecte particularment negatiu sobre el control. La gestió es va fer tan lenta a l’altitud que no es va parlar de maniobres efectives evitant atacs de combat.
Va arribar al punt que la instal·lació es va començar a abandonar massivament i, als centres de modernització dels Estats Units, es van retirar els muntatges de boles dels avions destinats a funcionar a l'Oceà Pacífic i es van instal·lar un parell de metralladores en lloc d'elles, disparant, com abans, a través d’una escotilla al terra.
Al teatre europeu d’operacions, aquesta instal·lació es va acomiadar l’estiu de 1944, quan van aparèixer en nombre suficient els caces Thunderbolt i Mustang, cosa que va complicar significativament les operacions de l’avió de la Luftwaffe.
A Europa, diversos B-24J estaven equipats amb radar H2X per bombardejar a cegues. El radar es va instal·lar en lloc de la torreta desmantellada. Es va trobar útil l’experiència de treballar amb bombes basades únicament en dades de radar, però a causa del fet que la tècnica era massa imperfecta, les dades experimentals es van ajornar per al futur.
En general, el nombre de modificacions del B-24 per a diferents condicions de funcionament és senzill. Hi havia avions de reconeixement, als compartiments de bombes dels quals s’instal·laven de 3 a 6 càmeres, hi havia avions líders per guiar grups d’avions al llarg de la ruta, hi havia camions cisterna per transportar combustible (C-109)
El fet que el B-24 fos un avió antisubmarí, patrulla i transport-assalt és bastant decent.
No obstant això, per tots els seus mèrits, el B-24 al final de la guerra va resultar ser amb sobrepès. L’avió demanava obertament motors més potents, instal·lació de motors de 1400-1500 CV. podria fer la vida molt més fàcil per a les tripulacions, però per desgràcia. La guerra va dictar els seus termes, i fins i tot els nord-americans no van poder resoldre aquest problema amb honor.
El cotxe va resultar molt difícil de conduir, sobretot cap al final de la guerra. Enlairar-se amb una càrrega completa de bomba era un problema. Deixar el cotxe destrossat a l’aire també va ser molt difícil. El cotxe es va comportar molt inestable i, amb el mínim dany a les ales, va caure.
Va resultar un moment interessant: el 1944-45, molts pilots van preferir obertament el B-24 més ràpid i modern, obsolet en tots els sentits, però més fiable B-17.
Per cert, el fet que després de la guerra el B-24 fos massivament desmantellat i enviat per desmuntar-lo només testimonia que el cotxe no corresponia clarament al moment. La història d'altres màquines mostra que els models individuals van servir durant 15-20 anys després de la guerra. Per al B-24, la seva carrera va acabar amb el final de la guerra.
Només cinc avions han sobreviscut fins als nostres dies.
Tot i això, això no disminueix en absolut la contribució a la victòria sobre l'enemic que el B-24 va fer al llarg de la guerra. Va ser un avió molt difícil, però va ser el cavall de batalla de l'aviació a llarg abast dels EUA, Gran Bretanya i diversos països, no inferior en res als altres representants d'aquesta classe d'avions.
LTH B-24J
Envergadura, m: 33, 53
Longitud, m: 19, 56
Alçada, m: 5, 49
Superfície de l'ala, m2: 97, 46
Pes, kg
- avió buit: 17 236
- enlairament normal: 25 401
- enlairament màxim: 32 296
Motors: 4 х Pratt Whitney R-1830-65 amb ТН General Electric B-22 х 1200 CV
Velocitat màxima, km / h: 483
Velocitat de creuer, km / h: 346
Distància pràctica, km: 2 736
Taxa màxima de pujada, m / min: 312
Sostre pràctic, m: 8 534
Tripulació, gent: 10
Armament:
- 10-12 metralladores "Browning" de 12, 7 mm a la proa, la part superior, la ventral i les torretes de la cua i a les finestres laterals.
- La càrrega màxima de bombes a les bombes és de 3.992 kg.
A la part central de l’ala hi havia prestatges per a la suspensió de dos 1.814 kg de bombes.
La càrrega màxima de la bomba (juntament amb l’eslinga externa) durant el vol a curt abast és de 5.806 kg (inclosa l’eslinga externa). Bomba normal de càrrega de 2.268 kg.
