A principis de la tardor de 1938, Moscou va rebre la documentació obtinguda per la nostra intel·ligència sobre el nou interceptor nord-americà Lockheed-22. Va poder robar als Estats Units per empleats de la Direcció d'Intel·ligència del Comissariat de Defensa del Poble. Grups gruixuts de fotocòpies contenien la descripció tècnica, els dibuixos i els dibuixos de l'avió i les seves parts principals, els càlculs de les característiques de vol i la força de la cèl·lula, els resultats de bufar els models en un túnel de vent. Els originals estaven impresos en papereria Lockheed i portaven segells secrets. Els dibuixos i dibuixos mostraven un avió bimotor de dos ploms d’aspecte extremadament inusual, amb una góndola curta de fuselatge, tren d’aterratge de tres rodes i turbocompressors als motors. Es van enviar còpies del material a la Direcció de Contractació i a l’Institut de Recerca de la Força Aèria. Això és el que va escriure a la seva revisió l’enginyer militar de primer grau Znamensky, que va estudiar materials a l’avió nord-americà: “Cal admetre que, pel que fa a les seves qualitats de vol i la potència de l’artilleria i les armes petites, el combat Lockheed-22 -interceptor representa un pas endavant significatiu en el desenvolupament d'avions de combat i, en aquest sentit, mereix el control més estricte per part de la RKKA.
El projecte robat no va ser res més que els primers estudis sobre el conegut lluitador de llamps Lockheed P-38 (en anglès - "llamp"). Va ser al Lightning que un pilot nord-americà va abatre el primer avió alemany durant la guerra, i el Lightning va ser el primer combat americà que va sobrevolar la capital del Reich. Es va convertir en l'únic combatent de doble puix en sèrie de la Segona Guerra Mundial, es pot ignorar a diversos Fokkers holandesos C.1, que van aconseguir lluitar durant menys d'una setmana al maig de 1940. "Lightning" va ser el primer entre tots els avions de producció que va rebre un esquema de tren d'aterratge amb un puntal nasal, que va facilitar molt l'enlairament i l'aterratge. Els millors ases dels EUA van lluitar-hi … Tot i això, primer és el primer.
Els requisits tàctics i tècnics de la Força Aèria dels Estats Units per a un caça bimotor polivalent es van formular el 1935 i l'any següent es van presentar a diversos fabricants d'avions. L’avió va ser concebut com un universal: interceptor, avió de reconeixement de llarg abast i combat d’escorta. A la força aèria, el projecte va rebre l'índex X-608 i a Lockheed se li va assignar el número de "marca" Model 22 ".
Els principals dissenyadors Hal Hibbard i Clarence Johnson van elaborar sis opcions per al disseny de la màquina bimotor. El primer era un monoplà clàssic amb motors d’ala i una cabina al fuselatge. En dos projectes, els motors es mantenien en un gruixut fuselatge i feien girar les hèlixs de tracció o empenta de les ales mitjançant eixos i caixes de canvis. Els altres tres eren dissenys de dues bigues. A més, en un cas, els motors també van romandre en el fuselatge curt i les instal·lacions de l'hèlix als plans es van posar en moviment mitjançant un sistema d'eixos. A la cinquena disposició, els motors ja estaven col·locats a la base de les bigues, però el fuselatge estava absent i el seient del pilot era a la góndola esquerra. No obstant això, per a la construcció van triar la sisena opció amb dues bigues i un fuselatge curt al centre de l'ala.
Altres empreses nord-americanes com Douglas, Curtiss, Bell i Valti també van participar a la competició. Però després de conèixer tots els projectes, els militars van ordenar el juny de 1937 la construcció del prototip XP-38 només de la firma Lockheed. Van trigar tres mesos a preparar els dibuixos de treball. Els enginyers de la companyia "Allison" també van treballar molt. Les modificacions del motor V-1710 (de 12 cilindres, en forma de V, refrigerades per líquid), que tenien la rotació oposada i excloïen el moment giroscòpic, es van desenvolupar especialment per al nou combat. Això va facilitar el control i el flux d’aire de les hèlixs era simètric.
Els turbocompressors GE "tipus F" de combustió van augmentar la potència del motor fins als 1.150 CV. Els compressors es van instal·lar a les nacelles al nivell de la vora de sortida de l’ala. Més a prop de la unitat de cua, es van col·locar radiadors amb preses d’aire laterals a les bigues. El disseny mateix del fuselatge i les bigues era d'un tipus semi-monocasc completament metàl·lic, amb revestiment de duralumini. L'ala d'un sol punt tenia aletes i aletes Fowler. Les bigues acabaven en quilles i estaven connectades per un estabilitzador a l’ascensor. Totes les superfícies de direcció, amb revestiment de duralúmina, tenien llengüetes de retallada, cosa que no sorprèn donada la mida del cotxe. El tren d’aterratge del tricicle amb puntal nasal es va retreure mitjançant accionaments hidràulics. Els pilars principals estaven amagats en vol cap a les góndoles del motor, i la "pota" davantera estava amagada al compartiment inferior del fuselatge.
El fuselatge era bastant curt i acabava a la vora de l’ala. El pilot estava assegut en una àmplia cabina amb una gran capçada convexa amb enquadernació. Es preveia instal·lar un canó Madsen o TI de 23 mm de calibre 22,8 mm amb 50 municions a la secció de proa buida. Es va afegir al canó un quartet de metralladores Browning M-2 de gran calibre (12, 7 mm) amb un estoc de 200 bales per barril. Segons els càlculs dels dissenyadors, l'avió va resultar ser bastant d'alta velocitat: a una altitud de 6100 m, esperaven obtenir 670 km / h. Altres característiques van inspirar l'optimisme. Per tant, es preveia assolir una alçada de 9145 m en poc més de 10 minuts i el sostre degut al funcionament dels turbocompressors era de gairebé 12 km.
A finals de 1938, el primer prototip del XP-38 (desarmat) va deixar la botiga de la fàbrica i es va traslladar al llarg de la carretera fins al camp d'aviació de March Field. Aquí el tinent Casey va començar a trotar-hi, preparant-se per al primer vol. A causa de problemes amb els frens, que van requerir una revisió, l’enlairament estava previst per al 27 de gener. Tanmateix, immediatament després de la separació de l'XP-38 de la pista, van sorgir vibracions de solapes que van provocar la ruptura dels seus conjunts de fixació. Casey va aconseguir controlar parcialment la vibració augmentant l’angle d’atac. Després d’un vol de 30 minuts, vaig haver d’aterrar l’avió amb el mateix angle. A causa del nas elevat de la pista de formigó, les quilles es van tocar primer (després de rebre danys), i només després el XP-38 es va situar sobre les rodes principals. Després de reparacions i modificacions de les solapes, es va continuar el programa de vol i el 10 de febrer el temps total de vol era d’unes 5 hores. No hi va haver problemes més greus.
Per comprovar la velocitat i l'abast, estava previst fer volar l'XP-38 a tot Estats Units. Casey havia d’enlairar-se de la costa del Pacífic a Califòrnia i arribar a Wright Field a Dayton, Ohio. L'11 de febrer, l'XP-38 va abandonar March Field a primera hora del matí i, després de repostar combustible a Amarillo a Texas, va aterrar a Dayton. L’avió es va comportar impecablement i van decidir continuar el vol fins a l’aeròdrom de Mitchell Field, prop de Nova York. A la costa atlàntica, el combat va aterrar després d’haver estat durant 7 hores i 2 minuts de camí. La velocitat mitjana va ser de 563 km / h. Malauradament, aquest vol, que va demostrar les bones característiques de la màquina, va acabar sense èxit. Casey es va apropar, encara sense confiar en el funcionament eficient de les solapes. Per tant, l’angle d’atac era força elevat i els motors funcionaven a revolucions més altes. A causa de l'alta velocitat d'aterratge, l'avió "va patinar" i va bolcar diverses vegades, rebent danys importants. El mateix Casey va baixar només amb contusions, però no va servir de res restaurar el primer prototip.
Aquest accident no va afectar el nou destí del "trenta-vuitè". A finals d'abril de 1939, Lockheed va signar un contracte per construir 13 YP-38 de preproducció propulsats per motors V-1710-27 / 29. Les hèlixs també giraven en direccions oposades, però en una direcció diferent. A diferència del primer prototip, quan es veia des de la cabina, les hèlixs giraven lluny del fuselatge. L’armament de la pre-producció YR-38 també era diferent i consistia en un canó M-9 de 37 mm (15 municions), dues metralladores de 12,7 mm (200 municions per barril) i un parell de 7, 62 mm (500 bales per barril) … El pes de l'enlairament de l'YР-38 va arribar als 6514 kg i la velocitat màxima a 6100 m va ser de 652 km / h.
L’innovador avió va resultar ser bastant complex i costós de fabricar. Per tant, només el 17 de setembre de 1940 es va enlairar el primer YR-38. Fins i tot abans, Anglaterra i França es van interessar per un combat de dos booms. El maig de 1940, les comissions d'adquisició d'aquests països van visitar Nova York, signant un contracte preliminar amb Lockheed per al subministrament de combatents. La Força Aèria Francesa planejava comprar 417 avions i el Regne Unit - 250. No obstant això, al juny, les unitats de la Wehrmacht marxaven a París i es va haver de cancel·lar l'ordre francesa.
Els llamps també van ser ordenats per la Força Aèria dels Estats Units. Al primer lot de 80 P-38, aviat es van afegir altres 66 avions. La sèrie P-38 era idèntica a la YР-38, però amb metralladores de 12,7 mm. Els 30 P-38 de sèrie (sense afegir una lletra després del número) van ser seguits per 36 P-38D, que difereixen en tancs protegits, plaques d'armadura del pilot i un sistema d'oxigen modificat. L'aeronau va rebre immediatament l'índex "D" per tal d'unificar el combat per designació, amb els avions P-39D i B-24D ja existents, sobre els quals es van fer modificacions similars. Així, es van perdre els índexs "C" i "B" i es va donar la lletra "A" a l'XP-38A experimental amb una cabina a pressió.
Mentre es preparaven la producció de màquines en sèrie, els pilots de Lockheed i la Força Aèria dels Estats Units van volar acuradament la YP-38 de preproducció. Durant les proves de vol, el Lightning es va trobar amb dos problemes desagradables: la vibració de la unitat de cua i la poca controlabilitat en bussejar a velocitats elevades. La vibració de la unitat de cua es va manejar amb força facilitat instal·lant pesos d’equilibri a l’ascensor i modificant els carenats a la unió de l’ala amb el fuselatge (el remolí de flux ara ha disminuït). I van estar ocupats amb el segon problema durant molt de temps. A causa de la compressibilitat de l'aire a velocitats d'immersió a M = 0,7-0,75, l'ascensor es va tornar pràcticament ineficaç. Vaig haver de provar diversos perfils i dissenys en un túnel del vent. Només el 1944 (!) El problema finalment es va resoldre i en tots els P-38 es van eliminar els límits de velocitat per al busseig.
Per al primer lot de P-38 i P-38D, la Força Aèria dels Estats Units va ordenar 40 avions addicionals. La producció de P-38 estava llesta al juny de 1941 i els P-38D van sortir de la línia de muntatge a l'octubre. Al desembre, després de l'atac dels portaavions japonesos a Pearl Harbor, els Estats Units van entrar a la Segona Guerra Mundial i les comandes del nou avió van augmentar dràsticament. En aquell moment, hi havia dues modificacions regulars del "trenta-vuitè" - P-38E i "Model 322-B" a les existències (versió d'exportació per a Gran Bretanya). Ara l'avió, a més de l'índex, va rebre el seu propi nom. Al principi, es va suggerir el nom "Atlanta", però l'elecció final va quedar en mans del més eufònic "Lightning". Els britànics sempre han tingut una opinió discrepant i han assignat els seus noms a l'exportació d'avions. Però el nou lluitador Lockheed va ser una excepció, conservant el seu nom nadiu americà.
A finals de 1941, la Royal Air Force de Gran Bretanya planejava rebre 667 Lightning MkI i MkII. MKI era el mateix equipament que el P-38D, però amb motors V-1710 (1090 CV) sense turbocompressors. El primer MkI de camuflatge de la Royal Air Force i insígnies britàniques va enlairar-se a l'agost de 1941. Els tres primers cotxes van marxar a l’estranger, on van començar els vols d’avaluació al centre de proves de Boscombe Down. L’opinió dels pilots britànics sobre l’avió no era molt elevada. En els informes, els pilots assenyalaven principalment la poca maniobrabilitat del Lightning, tot i que en cas contrari les dades eren comparables a altres caces bimotors de l'època. Entre els defectes, també van atribuir l'enlluernament solar de les góndoles del motor, que va interferir amb un aterratge segur. No obstant això, les crítiques van tenir un efecte i es va rebutjar el lliurament de 143 Lightning MKI.
El treball per al muntatge d’aquestes màquines ja estava en marxa i 140 d’elles van ser transferides a la Força Aèria dels Estats Units. L'avió va rebre el seu propi índex P-322 (del Model-322V) i només va sobrevolar el territori dels Estats Units. Es van enviar 40 P-322, que estaven en servei el 7 de desembre de 1941, amb el començament de les hostilitats, per protegir la costa occidental del país. Els no reclamats "britànics" tenien la seu a Alaska i les illes Aleutianes. La majoria del R-322, que més tard va rebre motors més potents de la sèrie "F", va volar fins al 1945, principalment com a vehicles d'entrenament.
El 524 Lightning MkII amb motors V-1710F5L (1150 CV) amb turbocompressors tampoc va arribar a Anglaterra. Només un avió es va tornar a pintar amb el camuflatge de la Royal Air Force a l'octubre de 1942, però la resta de l'avió va romandre a la seva terra natal amb els índexs P-38F i P-38G. Aquestes modificacions es van substituir a la cinta transportadora "Lightning" P-38E, produïda a partir de la tardor de 1941.
El P-38E (es van produir un total de 310 vehicles) es va distingir pel canó M-1 de 20 mm (en lloc del poc fiable M-9), els sistemes hidràulics i elèctrics modificats i l’augment de la munició per a les metralladores. A finals de 1941, dos avions d'aquesta versió es van convertir en l'avió de reconeixement fotogràfic F-4. Totes les armes van ser substituïdes per quatre càmeres. El 1942, altres 97 P-38Es van ser sotmesos a modificacions similars i també van ser batejats en el F-4.
El P-38F diferia del P-38E en els motors V-1710-49 / 57 (1225 CV). 547 llamps amb la lletra "F" van deixar les existències, dels quals 20 estaven en la versió de l'avió de reconeixement fotogràfic F-4A. "Lightning" amb motors d'altura V-1710-51 / 55 va rebre l'índex P-38G, i el P-38N estava equipat amb un parell de V-1710-89 / 91 (1425 CV). I aquestes opcions tenien versions fotogràfiques sense armes. Dels 1.462 P-38G, 180 es van convertir en exploradors F-5A i altres 200 van rebre el número F-5B (es diferencien en equipament fotogràfic). Entre 601 Р-38Н, els avions de reconeixement F-5С comprenien 128 avions.
L'estiu de 1943, es va provar un XP-50 experimental (basat en el R-38C) per al reconeixement a gran altitud. En aquest cotxe, al fuselatge ampliat, van trobar un lloc per a un observador. Va ser responsable del funcionament de la càmera K-17 a la cabina i de la càmera panoràmica a la ploma de la cua. I el pilot, si cal, podria disparar des d'un parell de metralladores abandonades. És cert que la producció en sèrie d'aquesta versió no va tenir lloc.
A més d'utilitzar diversos motors, els dissenyadors de Lockheed van introduir altres canvis als Lightning. El gener de 1942 es van instal·lar unitats per a dos tancs forabord de 568 litres o 1136 litres cadascun. L'ala es va reforçar i, si cal, es van penjar bombes de 454 kg o 762 kg en aquests nodes. Amb dipòsits de combustible addicionals, la gamma de Lightning va augmentar significativament, cosa que es va demostrar clarament amb el vol del P-38F pels Estats Units a l'agost de 1942. Plenat de combustible "Lightning" sense armes i un parell de tancs de 1136 litres en 13 hores recorreguts 4677 km, i la resta de gasolina va permetre volar 160 km més.
A finals de 1942, el P-38F va ser provat com a torpedero. Un torpede de 875 kg de pes i un tanc de 1136 litres (o dos torpedes alhora) es van penjar sota l'ala. Les proves van tenir força èxit, però el llampec-torpedero no va aparèixer al davant. Al mateix avió, van intentar llançar una bomba de 908 kg i un bombarder similar va aconseguir lluitar a Europa a finals del 1944. Per patrullar sobre l'Oceà Pacífic, els dissenyadors de Lockheed van proposar crear un Lightning flotant. Es va preparar la documentació pertinent, però els flotadors mai es van instal·lar.
Els dissenyadors van treballar en noves versions de gran alçada del "Lightning" de dues bigues. El primer "Llamp" amb cabina a pressió, com ja s'ha dit, va ser l'experimentat XP-38A. El novembre de 1942 es va enlairar una versió millorada de l'XP-49 amb els motors Continental XI-1430-1 (de 12 cilindres, tipus invertit en forma de V, refrigerats per líquid) amb una capacitat de 1600 CV. Estava previst instal·lar un parell de canons de 20 mm i quatre metralladores de 12 i 7 mm en aquest "gratacel". Però, en vol, l’únic XP-49 que quedava desarmat, ja que era necessari allotjar el segon membre de la tripulació, un enginyer observador. Una altra professió per al R-38 era el remolc de planadors. Es van instal·lar panys a la secció de cua i el 1942 el Lightning va passar amb èxit proves de remolc de la planadora d'aterratge Wako CG-4A. El mateix any, es va provar en vol un generador de gas d’aire per instal·lar una pantalla de fum per a la infanteria que avançava.
La producció de llamps augmentava cada any. El 1941, 207 caces van ser alliberats i, el següent, el 1478. Lightning, que estava cada vegada més implicat en missions de combat, va obrir un compte per a l'avió japonès abatut el 4 d'agost de 1942. Aquell dia, un parell de R-38 del 343è grup de caces, que s’enlairaven del camp d’aviació d’Adak a Alaska, van descobrir i van abatre dos vaixells voladors Kavanishi N6K4 Mavis.
El juliol de 1942, els llamps van participar en l'operació Bolero, la transferència d'avions dels Estats Units a les bases de Gran Bretanya. Els primers a traslladar-se van ser 200 trenta-vuitens del 14è grup de caces, que volaven amb tancs fora borda per Terranova, Groenlàndia i Islàndia. Cada grup de quatre caces estava dirigit per un avió líder Boeing B-17. Els Llamps del 27è Esquadró de Caces (primer grup de caces) van romandre a Islàndia per patrullar sobre l'Atlàntic Nord. El 15 d'agost de 1942, el pilot del P-38 d'aquesta esquadra va obtenir la primera victòria de la Força Aèria Americana sobre un avió alemany. El Lightning, juntament amb el caza P-40 (Grup 33), van aconseguir enderrocar el Fw-200 Condor de quatre motors.
El novembre de 1942, part del Llamp va volar d’Anglaterra a les bases del Mediterrani per participar a l’Operació Torch, un desembarcament aliat al nord d’Àfrica. Als cels de Tunísia, el "Llamp" de dos booms sovint actuava com a combatent d'escorta dels seus bombarders. Les batalles aèries amb avions alemanys i italians van succeir amb força freqüència i van tenir un èxit variable, afectant la manca de maniobrabilitat dels pesats "Llamps". Per tant, només el 48è grup de combat de novembre de 1942 a febrer de 1943 va perdre 20 P-38 i 13 pilots, dels quals cinc cotxes, el 23 de gener.
No obstant això, els llamps no es mantenien en deutes, considerant-se un seriós enemic a l'aire per les seves bones característiques de velocitat. El 5 d'abril, les tripulacions del 82è Grup de la Força Aèria dels Estats Units van interceptar 17 avions de la Luftwaffe, disparant 5. Els seus companys del primer grup de combat van tenir encara més èxit, destruint-ne 16 el mateix dia i quatre dies després, altres 28 avions amb un esvàstica a la cua … És cert que, per ser justos, val a dir que gairebé totes aquestes victòries van ser sobre bombarders alemanys. A l'octubre, els pilots del grup 14 es van distingir per Creta. "Trenta-vuitens" van atacar un compost de Ju-87 de moviment lent, en aquella batalla (encara que és difícil anomenar-la batalla), el comandant del grup va anunciar que set "Junkers" van abatre personalment. En aquell moment, els llamps mateixos estaven cada vegada més involucrats en avions d'atac amb bombes suspeses sota el fuselatge.
Els "Llamps" a l'Oceà Pacífic s'han demostrat bé. Ja a l’agost de 1942, el 39è esquadró de caça va arribar a Port Moresby (Nova Guinea). És cert, a causa de problemes tècnics amb el sobreescalfament de motors als tròpics, les missions de combat reals només van començar a finals d'any, després d'haver finalitzat el sistema de refrigeració. Però ja en la primera batalla del 27 de desembre, els nord-americans van abatre diversos avions japonesos. Informació interessant de les parts sobre els resultats d'aquesta batalla. En total, els pilots Lightning van afirmar que 11 avions japonesos van ser abatuts (alguns articles fins i tot indiquen 15 avions), inclòs el futur millor as americà Richard E. Bong. Al mateix temps, només un P-38 del tinent Sparks va rebre danys al motor en aquesta batalla. Els pilots japonesos de l'11è sentai van anunciar, al seu torn, set Llamps derrotats. En realitat, segons els documents disponibles, el 582è Kokutai va perdre un zero en la batalla, el segon A6M va resultar danyat i es va estavellar durant un aterratge forçat (el pilot va sobreviure), a més, un Val va ser abatut i l'altre bombarder va tornar al base amb danys. A l’11è Sentai vam perdre dos Ki-43 Hayabusa i un pilot. Cal tenir en compte que, a més del P-38, el P-40 també va participar en aquella batalla, a la qual els Llamps tenien pressa d’ajudar.
El llamp, amb el seu llarg abast, era ideal per patrullar les vastes extensions oceàniques. És per això que, el 18 d’abril de 1943, 18 esquadrons llampecs del 339è esquadró van partir per atacar bombarders japonesos amb l’almirall Yamamoto a bord. A partir del missatge de ràdio interceptat, els nord-americans van conèixer l’arribada del comandant de la flota del país del sol naixent a l’illa de Bougainville, i no perdrien aquesta oportunitat. Després de sobrevolar l’oceà durant uns 700 km, els Llamps van arribar amb precisió a l’enemic a l’hora estimada. Després d'una fugaç batalla, els mariners japonesos van haver de triar un nou comandant. Segons els nord-americans, van disparar tres bombarders Mitsubishi G4M i tres caces A6M Zero, perdent un llamp a la batalla.
Dos mesos després, els noms dels pilots de l’esquadró 339 tornaven a estar en boca del personal de la Força Aèria. El grup de llamps va interceptar un grup nombrós de bombers de busseig Aichi D3A sota la cobertura de caces Zero. El tinent Murray Shubin va ser bombat més que d'altres després d'aterrar. En una sortida, el pilot aconseguí sis victòries aèries, convertint-se immediatament en el millor as americà del Pacífic.
Els problemes amb el refredament dels motors del Lightning van provocar la creació d’una altra modificació: el P-38J. Ara, l'aire després dels turbocompressors, abans d'entrar al carburador, es refredava en radiadors addicionals sota la filadora de l'hèlix. I els radiadors de les bigues rebien preses d’aire laterals més amples. Gràcies a les modificacions, la potència dels motors V-1710-89 / 91 va augmentar en altitud, el P-38J a 9145 m va desenvolupar una velocitat de fins a 665 km / h i el rang amb un tanc fora-bord de 1136 litres era de 3218 km.
Es van reunir un total de 2970 P-38J, que, a mesura que van ser llançats, es van millorar constantment. En particular, la capacitat dels tancs d’ala es va incrementar en 416 litres. A la modificació del R-38J-25, van aparèixer solapes de les ales, cosa que va facilitar el control de l'avió quan es bussejava. Aviat els P-38J de producció es van equipar amb impulsors d'aleró. Per tant, el pesat "Llamp" va ser el primer entre tots els combatents a rebre controladors d'hidràulics.
El P-38J va ser seguit per la variant P-38L amb motors V-1710-111 / 113 (1475 CV), produïts en 3923 vehicles. Més de 700 "Lightning" P-38J i L es van convertir en avions de reconeixement F-5E, F i G (es diferencien en equips fotogràfics). La modificació experimental va ser el R-38K amb motors V-710-75 / 77 i hèlixs més grans. Però els nous motors van exigir un canvi seriós en el disseny de les ales (haurien de canviar l'equipament de fàbrica), de manera que la sèrie no va tenir lloc.
La firma Lockheed no va deixar de treballar per millorar els ja llançats Lightning. A Alaska, van volar el P-38G amb esquís retràctils. Els vols van tenir èxit, però no hi va haver ordres per a les unitats de combat. També es van realitzar proves de diverses armes al "Llamp". Al camp d’entrenament de Wright Field, el P-38L va pujar a l’aire amb una potent bateria de tres metralladores de 15, 24 mm i vuit 12, 7 mm i sota cada avió també hi havia un parell de metralladores de gran calibre. Però per utilitzar-los al front, els dissenyadors van escollir armes de míssils. Les guies dels coets HVAR sense guia van aparèixer sota l’ala. Al principi, es trobaven set seguides sota de cada avió. I la versió final era amb cinc míssils a cada costat, penjats en un node amb una "espiga".
El P-38G va servir de base per a un bombarder lleuger anomenat "Drup Snut" (nas sobresortit). Es va instal·lar una llanterna de plexiglàs a la secció de proa allargada i es va afegir a la tripulació un navegador, que era el responsable de l’operació de la bomba Norden. A la planta prop de Belfast, es van modificar 25 llamps, que van passar a formar part de la 8a Força Aèria de la Força Aèria dels Estats Units. Un altre tipus de "Drup Snut" era la versió amb la mira del radar AT / APS-15 al nas, darrere de la qual seia el navegador-operador. La vista del radar es va instal·lar en diverses dotzenes de P-38L, que també van lluitar a Europa.
Els nassos allargats van fer la seva primera sortida de combat el 10 d'abril de 1944, atacant objectius propers a Disir. Dos esquadrons del 55è grup de caces van fer el paper de bombarders i van ser coberts des de dalt per un únic "Llamps". Cada Drup Snut portava una bomba de 454 kg i un tanc fora borda. Tot i que l'objectiu estava cobert per núvols, els navegants van arribar amb precisió al punt de caiguda. En el futur, els bombarders "Lightning" van realitzar sortides amb una o fins i tot un parell de bombes més grans de 908 kg cadascuna, però sense tancs.
La professió principal de "Lightning", per descomptat, va continuar sent un treball "destructiu". A causa del seu llarg abast, els bombarders nord-americans B-17 i B-24 sovint acompanyaven els llamps a objectius d'Alemanya. També hi va haver excepcions. Al juny de 1944, un sol "trenta-vuitè" grup del 82è grup de combat va atacar les refineries de petroli de Ploiesti des d'una immersió. Els pilots antiaeris i pilots romanesos estaven ben preparats per a la "reunió", després d'haver aconseguit enderrocar 22 "Lightning".
Posteriorment, els llamps dels grups de caces 82 i 14 van participar en els anomenats vols "llançadora", acompanyant els bombarders B-17 i B-24. Els nord-americans van sortir de les bases a Itàlia, van llançar bombes sobre Romania i Alemanya i van aterrar als aeròdroms soviètics. Aquí, després de repostar i descansar, les tripulacions van marxar cap al vol de tornada. Però els Falcons stalinistes van poder conèixer els pilots Lightning no només al menjador de l’aeròdrom de Poltava. A la tardor de 1944, va tenir lloc una autèntica batalla aèria entre els aliats del cel de Iugoslàvia.
Aquests fets van tenir lloc després de l'alliberament de Belgrad per part de l'Exèrcit Roig. A principis de novembre, el cos de rifles del tinent general G. P. Kotova. No hi havia cap cobertura aèria, ja que no hi havia aviació enemiga en aquesta zona. Un regiment de combat del 17è exèrcit aeri, comandat pel major D. Syrtsov, estava basat no gaire lluny de la ciutat. La situació al camp d’aviació era tranquil·la i aquell dia estava de servei la fugida del capità A. Koldunov (el futur doble Heroi de la Unió Soviètica, el mariscal aeri i el comandant en cap de la defensa aèria del país). El rugit d’avions es va sentir al cel. Syrtsov va mirar amb ansietat el cel, tot i que estava segur que els alemanys no haurien d'estar aquí. Però els avions van resultar ser P-38 nord-americans, que, pel que semblava, per iniciativa pròpia, anaven a cobrir les nostres tropes des de l'aire, tot i que no n'hi havia cap necessitat. Aviat, però, els Llamps van formar un cercle i, un per un, van començar a atacar la columna. Tot el camí va quedar immediatament embolicat per fum. Els nostres soldats van agitar pancartes vermelles i taques blanques, indicant als nord-americans que atacaven els aliats. Però les bombes van continuar caient. Syrtsov es va precipitar immediatament al seu camp d’aviació. Un P-38 de sis va escombrar-lo i va abatre el nostre caça Yak-9 que s’enlairava. Fins i tot abans d’arribar al punt de control, el comandant del regiment va veure com s’enlairava l’avió de Koldunov, seguit de dos Yaks més. Syrtsov va ordenar aixecar tot el regiment, es va enlairar ell mateix. A la ràdio, va transmetre diverses vegades: "No obriu el foc! Doneu senyals que som nostres". Però els nord-americans van acabar amb un altre dels nostres combatents, el pilot del qual, per sort, va aconseguir saltar amb un paracaigudes.
Mentrestant, el Koldunov es va estavellar contra un gran grup de llamps i va disparar a prop, primer un i després l’altre. Va aconseguir repetir la maniobra d’atac, i aviat hi van haver dos "aliats" més a terra. En total, els nostres ases van enderrocar set avions. Un pilot nord-americà va sortir en paracaigudes per la carretera i va ser recollit per la infanteria. Com que no hi havia ningú que pogués interrogar-lo al lloc, Syrtsov el va enviar al quarter general del 17è exèrcit. Durant aquesta incursió, molts dels nostres soldats van morir, inclòs el comandant del cos, el general de combat G. P. Kotov. Tots els morts van ser enterrats al lloc i, segons els records de Koldunov i Syrtsov, les espelmes enceses dels residents locals no van sortir a les tombes durant diversos dies. Per desmantellar l'incident, el comandant de la 17a Força Aèria, el general V. Sudets, va volar al regiment. El seu punt de vista era que els pilots soviètics actuaven correctament i cal destacar els que es distingien. Però no escriviu informes al quarter general de l'exèrcit, no doneu informació als corresponsals. Ningú no volia arruïnar les relacions amb els aliats sense un alt comandament des de dalt.
La darrera modificació va ser el caça nocturn biplaça R-38M. El llançament de la llum de nit P-61 Black Widow ordenada per Nor-Trope es va retardar i es va decidir temporalment crear una màquina similar basada en Lightning. Els experiments amb la instal·lació d’un radar en un avió van ser realitzats per primera vegada per enginyers en unitats de combat. A la sisena esquadra de caça de Nova Guinea, dos P-38G es van convertir en un combat de nit pel seu compte. El radar SCR-540 es va col·locar en un tanc fora bord, i el seient de l'operador estava equipat darrere del pilot. És cert que l’esquadró va ser retirat als Estats Units abans que tinguessin temps de provar el disseny en un combat real.
A Lockheed, les revisions es van fer de manera més professional. El radar AN / APS-4 en un contenidor en forma de cigarret es va penjar sota la proa i l’operador va seure darrere del pilot. Després dels vols de prova amb trets, va resultar que els transatlàntics que van volar danyaven el carenat del radar. Vaig haver de moure el radar sota el pla correcte. Diversos P-38J modificats van ser lliurats per a proves al 481è grup d'entrenament. Després dels vols d'avaluació, la Força Aèria dels EUA va ordenar 75 avions, indexats P-38M. Els primers P-38M de sèrie estaven a punt a principis de 1945 i no van tenir temps de participar en hostilitats. Després de la rendició del Japó, els llamps nocturns es van establir al país derrotat fins a principis de 1946, formant part de les esquadres 418 i 421.
Durant la Segona Guerra Mundial, "Lightning" va aconseguir volar i amb les marques d'identificació de França. Després del desembarcament de les tropes anglo-americanes a l’Àfrica, França va entrar a la coalició anti-hitleriana i va rebre avions dels aliats. El grup de reconeixement II / 33 va ser el primer a rebre sis avions de reconeixement fotogràfic F-4A el novembre de 1943 i després el F-5A. Les unitats es van establir en diversos moments a Itàlia, Sardenya, Còrsega i França. El pilot francès més famós del llamp va ser, sens dubte, l’escriptor Antoine de Saint-Exupéry, que va morir en el seu llamp desarmat abans de tornar del vol el 31 de juliol de 1944. Segons els arxius de la Luftwaffe, els alemanys van disparar només un combat de dues barres Lockheed aquell dia. Per tant, se sap amb certesa que Exupery va ser víctima del "Focke-Wulf" Fw 190D-9.
Tres avions de reconeixement fotogràfic F-4 van ser traslladats a la Força Aèria d'Austràlia, on es van utilitzar per observar els japonesos al final de la guerra. 15 "Llamps" (principalment reconeixement F-5) el 1944-45, els nord-americans van enviar a la Xina. Amb l'esclat de la guerra civil al país, aquests avions van acabar als comunistes de Chiang Kai-shek i Mao. Un altre país que va rebre el "Lightning" de dos feixos va ser Portugal, però aquí va intervenir el cas. El novembre de 1942, un parell de P-38F van volar d’Anglaterra al nord d’Àfrica. Per error, els pilots van començar a aterrar a Lisboa. Un dels pilots es va assabentar immediatament de la situació i, sense apagar el motor, va sortir immediatament a l'aire. Però el segon cotxe no va tenir temps d’enlairar-se i va anar al portuguès com a trofeu. L'avió va entrar a l'esquadra de la força aèria del país. Al desembre, aquesta esquadra també incloïa 18 combatents Bell P-39 Airacobra. També van aterrar a Portugal per error.
Després del final de la guerra, el "trenta-vuitè" va ser ràpidament retirat del servei per la Força Aèria dels Estats Units, tot i que altres caces de pistons (P-51 i P-47) van continuar fent el servei de combat. Diversos "llamps" van romandre en servei fins al 1949, com a màquines d'entrenament. El 1947, diverses dotzenes de "trenta-vuitens" van ser enviats a Hondures com a ajuda militar. Quatre avions van tornar a la seva terra natal el 1961, quan ja eren d’interès com a exposicions del museu. Un Lightning d’aquest grup ha ocupat el seu lloc exposat al Museu de la Força Aèria dels Estats Units. El 1949, després de la formació de l'OTAN, 50 "Llamps" van ser transferits a Itàlia. El seu servei va ser de curta durada i aviat en les unitats de combat els pistolers de la firma Lockheed van ser substituïts pel reactor "Vampires".
Així, el "Lightning" de dos booms va estar en servei durant una mica més de deu anys i es va convertir en els únics combatents nord-americans, la producció massiva dels quals va començar abans de Pearl Harbor i va continuar fins a la rendició del Japó. A l'agost de 1945, s'havien produït un total de 9.923 avions amb totes les modificacions. Tot i que una sèrie d'altres caces de pistons (P-39 Airacobra, P-47 Thunderbolt i P-51 Mustang) superaven en nombre a l'avió Lockheed, això no va afectar l'actitud dels pilots envers l'avió. Als pilots els encantava el seu Lightning per la seva gran autonomia i fiabilitat: dos motors sempre són millors que un. Deixant enrere els vehicles monomotors en maniobrabilitat, el Lightning era molt bo per a patrulles de llarga distància en altitud.
