A l’abans de la guerra, el concepte d’un combat d’escorta pesat amb dos motors estava força de moda. No obstant això, el curs real de les hostilitats ha demostrat que els caces bimotors són molt vulnerables als atacs de caces monomotors lleugers més maniobrabils i d’alta velocitat. En aquest sentit, els caces pesats ja produïts amb dos motors s'utilitzaven principalment com a bombarders d'atac lleugers d'alta velocitat i com a combatents nocturns.
Ki-45 Toryu lluitador pesat
Les proves del Ki-45 Toryu van començar el 1939 i, a finals del 1941, es va posar en servei aquest caça pesat. Els avions de la primera modificació de producció Ki-45Kai-a estaven equipats amb dos motors Ha-25 refrigerats per aire de 14 cilindres amb una capacitat de 1000 CV cadascun. amb. Des de finals de 1942, es van començar a instal·lar motors Ha-102 de 14 cilindres més potents, refrigerats per aire, de 1080 CV cadascun. amb.
L’armament ofensiu incloïa dues metralladores fixes de 12,7 mm muntades al nas del fuselatge i un canó de 20 mm al fuselatge inferior. A disposició de l'operador de ràdio hi havia una torreta de metralladora de 7 i 7 mm per disparar cap enrere. Aproximadament dues dotzenes de combatents pesants al camp van ser modificats per combatre els bombarders enemics a la nit. En lloc del dipòsit superior de combustible, es van col·locar dues metralladores cap amunt de 12,7 mm al fuselatge.
Tenint en compte que un canó de 20 mm i un parell de metralladores de 12 i 7 mm no eren suficients per derrotar amb confiança a un bombarder pesat, diversos avions Ki-45Kai-b estaven armats amb un canó tipus 37 de 37 mm. estàndard d'aviació, aquesta arma tenia característiques balístiques elevades. Un projectil de fragmentació amb gran explosivitat que pesava 644 g va deixar el barril amb una velocitat inicial de 580 m / s i tenia un abast efectiu de fins a 800 metres. L’única pregunta era la precisió de l’orientació i la probabilitat de colpejar amb un sol tret. L'arma va ser carregada manualment per un operador de ràdio. I a causa de la baixa taxa de foc, la seva efectivitat va ser baixa.
A finals de 1943, la producció en sèrie del Ki-45Kai-c va començar amb el canó automàtic Ho-203 de 37 mm. Aquesta pistola tenia una velocitat de foc de 120 cicles / min. La velocitat inicial del projectil és de 570 m / s, el rang efectiu és de fins a 500 m, la càrrega de munició és de 15 cicles. Es va instal·lar el canó de 37 mm en lloc de les metralladores anteriors de 12,7 mm, i es va conservar el canó de 20 mm al fuselatge inferior.
El 1944 es va iniciar la producció del caça nocturn Ki-45Kai-d, sobre el qual, en lloc d’un canó de 20 mm, es van instal·lar dos canons de 20 mm al fuselatge, dirigits cap endavant i cap amunt amb un angle de 32 °. La metralladora defensiva posterior d'aquesta modificació va ser desmantellada.
A finals de 1944 es van llançar diversos interceptors nocturns Ki-45Kai-e amb radar Taki-2. A causa del fet que els equips de radar ocupaven molt espai, aquest avió només tenia un canó Ho-301 de 40 mm amb 10 municions.
Els més populars van ser el Ki-45Kai-c (595 unitats) i el Ki-45Kai-d (473 unitats). Els avions d’aquestes modificacions pràcticament no difereixen en les dades de vol. Un avió amb un pes normal a l’enlairament de 5500 kg a una altitud de 6500 m en vol horitzontal podria accelerar fins a 547 km / h. Sostre: fins a 10.000 m. Abast pràctic: 2.000 km.
Per a un avió d'aquesta mida i propòsit específic, el Ki-45 es va construir en sèries bastant grans. Tenint en compte els vehicles experimentals i de preproducció, es van produir més de 1.700 unitats del 1939 al juliol de 1945. El principal desavantatge de tots els Ki-45 quan s’utilitzava com a interceptor era la velocitat de vol insuficientment alta. Aquest cicle bimotor podria atacar els B-29 creuant a una velocitat econòmica. Després del descobriment del Toryu, els pilots de la Superfortress van donar la màxima velocitat i es van separar dels combatents pesats japonesos. A causa de la incapacitat per tornar a atacar, a principis de 1945, els pilots japonesos que volaven amb el Ki-45 van començar a utilitzar atacs de RAM.
J1N Gekko Heavy Night Fighter
Paral·lelament al Ki-45 Toryu, creat a la companyia Kawasaki, la companyia Nakajima, basada en els termes de referència emesos pel comandament de la flota, va desenvolupar un altre caça pesat destinat a escortar torpeders i bombers navals terrestres.
Quan aquest avió ja es va crear, els almiralls japonesos van arribar a la conclusió que era improbable que un avió bimotor pesat pogués suportar interceptors lleugers en un combat maniobrable. I el problema de cobrir els bombarders es va resoldre en part mitjançant l'ús de tancs de combustible forabord en caces monomotors. No obstant això, l'avió en si no va ser abandonat. I el van tornar a formar com un explorador distant. La producció en sèrie de l'avió, que va rebre la designació J1N-c Gekko (també coneguda com a "Reconeixement marítim tipus 2"), va començar el desembre de 1941. Va ser adoptada oficialment per la Marina el juliol de 1942.
L’avió de reconeixement aeri amb un pes màxim a l’enlairament de 7.527 kg tenia bones dades per a un vehicle d’aquesta classe. Dos motors amb una capacitat de 1.130 CV amb. cadascun, proporcionava una velocitat en vol horitzontal de fins a 520 km / h, un abast de vol de 2.550 km (fins a 3300 km amb tancs forabord).
A la primavera de 1943, el comandant d'una de les unitats armades amb avions de reconeixement J1N1-c va suggerir convertir aquest avió en un caça nocturn. Als tallers de camp, en diversos avions de la cabina del navegador, es van instal·lar dos canons de 20 mm amb una inclinació cap amunt de 30 ° i dos més, amb una inclinació cap avall. L'avió convertit va rebre la designació J1N1-c Kai. Aviat, els improvisats interceptors van aconseguir les seves primeres victòries, van aconseguir enderrocar i danyar greument diversos bombarders B-24 Liberator. L'èxit de l'experiment, així com la consciència de la necessitat de combatents nocturns, va provocar que el comandament de la flota assignés a la firma Nakajima la tasca d'iniciar la producció d'interceptors nocturns. La producció de combatents Gecko va continuar fins al desembre de 1944. Es van construir un total de 479 avions de totes les modificacions.
La producció del caça nocturn, designat J1N1-s, va començar a l'agost de 1943. L'armament de l'avió era similar al J1N1-c KAI, però tenint en compte l'objectiu previst, es van fer alguns canvis al disseny. L’experiència en combat va demostrar la ineficàcia de les armes que disparaven cap avall, de manera que amb el pas del temps van ser abandonades. Aquestes màquines van ser designades J1N1-sa.
Alguns dels caces estaven equipats amb radar amb una antena a proa. Els radars FD-2 i FD-3 es van instal·lar als caces pesats Gekko. Els radars d’aquest tipus funcionaven en un rang d’1,2 GHz. Amb una potència de pols d’1,5-2 kW, el rang de detecció era de 3-4 km. Pes: 70 kg. En total, no es van fabricar més de 100 estacions. Es van instal·lar reflectors en altres interceptors de proa. De vegades, en lloc d’un localitzador o un reflector, es col·locava un canó de 20 mm a la proa. Els canons i les antenes de radar van empitjorar l’aerodinàmica, de manera que la velocitat màxima de vol d’aquests interceptors nocturns no va superar els 507 km / h.
Després que les tropes japoneses abandonessin les Filipines, els caces pesats J1N1-supervivents van ser traslladats al Japó, on van ser inclosos en les unitats de defensa antiaèria. La velocitat relativament baixa no va permetre als pilots de Gekko tornar a atacar el B-29 i, per tant, sovint van atacar. Al final de la guerra, la majoria dels Gekko supervivents van ser utilitzats com a kamikaze.
Lluitador pesat Ki-46
Un altre caça pesat japonès pesat convertit en un avió de reconeixement va ser el Ki-46-III Dinah. L’avió de reconeixement amb un pes normal a l’enlairament de 5800 kg estava equipat originalment amb motors de 1.000 CV. amb. i en vol horitzontal podria accelerar fins als 600 km / h. Aquest avió es va posar en servei el 1941 i originalment va rebre la designació de l'exèrcit Tipus 100, en els esquadrons de combat es deia Ki-46. Per protegir-se dels atacs dels caces, l'operador de ràdio tenia a la seva disposició una metralladora de calibre de rifle.
El 1942, l'avió de reconeixement tipus 100 era un dels avions més ràpids de l'aviació de l'exèrcit. En aquest sentit, es va decidir adaptar-lo per interceptar bombarders nord-americans. Inicialment, el comandament de l’exèrcit imperial no podia trobar res millor que instal·lar una pistola de tancs tipus 98 de 37 mm al nas de l’avió de modificació Ki-46-II. El primer prototip del canó "Dina" estava llest al gener. 1943. Les proves es van considerar satisfactòries, després de les quals es van construir 16 màquines d’aquest tipus. Aquests avions van ser enviats per reforçar el grup d’aviació japonès a Nova Guinea, però no van aconseguir massa èxit allà.
A causa de l’escassa escassetat d’interceptors d’alta velocitat, el febrer de 1943 els exploradors Ki-46-II es van equipar per primera vegada amb suports de bomba de cúmul Ta-Dan, que contenien 30-76 bombes de fragmentació HEAT tipus 2, cosa que va fer possible l’ús desarmat interceptors de reconeixement com a interceptors. I en el futur, es van utilitzar "bombes aèries" fins al final de la guerra.
No obstant això, els contenidors, com les bombes, es van desenvolupar principalment per utilitzar-los contra els bombarders enemics, tot i que se'ls va permetre utilitzar contra objectius terrestres. El pes total dels envasos era de 17 a 35 kg. La bomba tipus 2 pesava 330 g i contenia 100 g d’una barreja de TNT i RDX. La bomba tenia una forma aerodinàmica allargada. A la proa hi havia una osca acumulativa.
El fusible de la bomba es trobava a la secció de la cua entre els estabilitzadors i es podia configurar perquè xocés o detonés al cap de cert temps després del llançament (5-30 s). Aquesta bomba tenia una excel·lent aerodinàmica. La trajectòria del seu vol i, en conseqüència, la direcció de la força principal de l'explosió eren estrictament paral·leles al vector velocitat, cosa que facilitava enormement l'objectiu.
Teòricament, un atac amb bomba des de l'hemisferi posterior semblava el més preferible, però, a la pràctica, els pilots de combatents japonesos eren massa vulnerables al foc dels artillers de cua. En aquest sentit, es van utilitzar tàctiques de bombardeig a gran altitud contra una densa formació de bombarders. Al mateix temps, l'excés de caces japonesos que volaven en rumbs paral·lels sobre la formació de bombarders no superava els 800 m.
No obstant això, abans de deixar caure els cassets, era necessari determinar amb precisió el plom, cosa que era molt difícil. A més, en el moment de la caiguda, l'objectiu estava fora de l'espai visible pel pilot del combat. En aquest sentit, s'han desenvolupat diversos mètodes d'ús de "bombes d'aire".
Una de les primeres tàctiques consistia en un atac des d'una direcció frontal superior als 1000 metres. A una distància de 700 metres de l'objectiu atacat, el pilot va canviar el combat en una immersió en un angle de 45 °, dirigit a un abast de rifle estàndard i va reiniciar el casset.
Quan van començar les massives incursions B-29 al Japó, ja s’havien desenvolupat les tàctiques òptimes per utilitzar bombes antiaèries. Així, l’ús massiu de bombes tipus 2 amb fusibles remots pressuposava no tant la destrucció d’un bombarder enemic com la desorientació i l’encegament dels pilots i artillers de les instal·lacions defensives. L'atac es va dur a terme des de la direcció frontal per les forces de diversos interceptors. Els dos primers, armats amb cassets Ta-Dan, van caminar un al costat de l’altre, van deixar caure la càrrega i van marxar bruscament en diferents direccions: el lluitador esquerre es va inclinar cap a l’esquerra, el dret, respectivament, cap a la dreta. Les bombes van explotar just davant de la formació del bombarder atacat. Després, per regla general, es va trencar. I els tiradors de diferents bombarders no es podien cobrir mútuament. Durant un temps, els fusellers desorientats van reduir l’eficàcia del seu foc mortal i altres combatents japonesos, aprofitant-ho, van atacar les Superfortresses amb metralladores i armes de canó.
Tot i l'ús força actiu de les "bombes d'aire", els resultats del seu ús van ser molt modestos. Aquesta arma presentava moltes deficiències, no podia competir amb les armes petites i canons tradicionals i compensar la debilitat evident de l'avió de combat japonès.
Tenint en compte l’experiència alemanya, els míssils d’avions no guiats amb caps de fragmentació equipats amb fusibles programats per detonar després d’un determinat interval de temps podrien ser efectius contra grans grups de B-29. Aquests míssils tenien un disseny senzill i, atesa la cooperació militar-tècnica bastant estreta entre Alemanya i Japó, podien dominar-se ràpidament en la producció. Tot i això, no se sap res sobre l’ús massiu d’aquestes armes pels japonesos en condicions de combat.
A finals de tardor de 1944, quan el territori de la metròpoli japonesa va començar a ser sotmès a les incursions metòdiques de les Super Fortresses, es va crear un interceptor de ple dret sobre la base de l'avió de reconeixement Ki-46. Al novembre de 1944, es van instal·lar canons automàtics de 37 mm No-203 a sis Ki-46-II i un Ki-46-III als tallers de camp. Les armes es van col·locar a la cabina de reconeixement posterior amb un angle de 75 ° cap endavant i cap amunt. Per primera vegada, els interceptors improvisats van entrar en batalla el 24 de novembre de 1944.
Davant l’escassetat total de combatents capaços de contrarestar les devastadores incursions del B-29, es va dur a terme una conversió a gran escala d’escoltes en combatents pesats a les empreses de reparació i a les fàbriques.
interceptors.
Ki-46-III Kai, equipat amb dos motors de 1500 CV. amb., tenia un pes normal a l’enlairament de 6228 kg. La pràctica autonomia de vol va arribar als 2000 km. Sostre de servei -10500 m. Segons dades de referència, aquest model en vol pla podria assolir una velocitat de 629 km / h. Però, pel que sembla, aquestes característiques d’altitud i velocitat són justes per a un explorador desarmat. I la instal·lació d’armes no va poder sinó empitjorar les dades de vol.
A més de l'interceptor amb un canó de 37 mm a l'esquena, es va produir el Ki-46-III Kai-Otsu, armat només amb un parell de canons de 20 mm a la proa. També es va produir una modificació "mixta" del Ki-46-III Kai-Otsu-Hei amb canons de 20 mm i 37 mm. Tot i això, aquest model no es va generalitzar, ja que l’augment de la potència de foc va provocar una caiguda important de la velocitat del vol.
En total, es van construir aproximadament 1.800 avions de la família Ki-46. No es va poder establir quants d'ells es van convertir en interceptors o es van incorporar immediatament a una modificació de combat.
Avaluant els resultats de l’ús d’un avió de reconeixement d’alta velocitat en un paper inusual d’un interceptor de caça, podem dir que les versions de combat del Ki-46-III Kai no eren res més que una improvisació forçada dissenyada per tapar un buit. a l'aviació de l'exèrcit japonès. "Dina" era un avió de reconeixement a gran altitud i velocitat molt bo, però el seu lluitador va resultar ser molt mediocre: amb una taxa de pujada baixa, baixa supervivència i armament feble.
La versió Ki-46-III Kai-Otsu-Hei amb el canó de 37 mm era massa inerta i pesada, i el més nombrós Ki-46-III Kai-Otsu, armat amb només dos canons de 20 mm, era massa per combatre el B- 29. de baixa potència.
L'eficàcia dels combatents japonesos contra els bombarders B-29
Tenint en compte l'escassa escassetat de caces d'alta velocitat amb armes potents capaces d'interceptar amb confiança els B-29, els japonesos van utilitzar activament aeromòbils quan repel·lien les incursions de les Super Fortresses.
Al mateix temps, a diferència del "kamikaze" que atacava els vaixells de guerra dels aliats, els pilots dels interceptors de caça japonesos no eren suïcides. Se’ls va encarregar de sobreviure el màxim possible. De vegades, després d'un cop d'atac, els pilots japonesos van aconseguir no només saltar amb un paracaigudes, sinó que també van aconseguir aterrar amb èxit un caça danyat. Així, de cada deu avions japonesos que van atacar els seus oponents el 27 de gener de 1945, quatre pilots van escapar amb paracaigudes, un va portar el seu avió a la base i cinc van morir.
A la fase inicial, aquestes tàctiques van donar certs resultats i les pèrdues del B-29 en les primeres incursions a les illes japoneses van ser molt sensibles.
Les dades de pèrdues reportades per les parts varien molt. Segons la informació publicada en fonts públiques, es van perdre un total de 414 "superfortes", de les quals només 147 van tenir danys de combat. Al mateix temps, els nord-americans admeten la pèrdua de les accions de 93 combatents B-29.
Els pilots dels caces japonesos van anunciar la destrucció de 111 bombarders pesats només amb cops de foc. En total, segons el bàndol japonès, més de 400 V-29 van ser destruïts per les forces de defensa aèria. En el curs de repel·lir les incursions del B-29, l'aviació japonesa va perdre aproximadament 1.450 caces en batalles aèries. I uns 2.800 avions més van ser destruïts durant el bombardeig d’aeròdroms o van morir en accidents de vol.
Pel que sembla, les estadístiques nord-americanes només tenen en compte els bombarders abatuts directament sobre l'objectiu. Les tripulacions de molts bombarders B-29 danyats per la defensa aèria japonesa no van poder arribar als seus camps d'aviació, alguns d'ells es van estavellar durant un aterratge d'emergència. I les pèrdues reals de bombarders dels combatents japonesos van ser majors.
D'altra banda, les "Superfortresses" sovint demostraven miracles de supervivència al combat, i en diversos casos tornaven als seus camps d'aviació, després de rebre danys molt forts.
Així doncs, el 27 de gener de 1945, durant una incursió contra una planta de motors d’avions a les rodalies de Tòquio, es va disparar el B-29 amb el número 42-65246 i el va atacar dos cops. Els combatents japonesos que van atacar la Superfortress es van estavellar i el bombarder, que diversos pilots japonesos afirmaven haver tirat, va poder tornar a la seva base. Durant l’aterratge, el B-29 es va trencar, però la seva tripulació va sobreviure.
Molt sovint, els bombarders tornaven de les batudes amb danys causats per l'artilleria antiaèria, així com per les armes dels interceptors japonesos.
Així doncs, el B-29 núm. 42-24664 del 500è grup de bombarders va aterrar a Iwo Jima, dos motors dels quals la nit del 13 d’abril de 1945 van ser inhabilitats pels combatents sobre Tòquio. En aterrar, l'avió va sortir de la pista i va xocar contra un cotxe estacionari.
Un altre exemple de fenomenal supervivència en combat és el B-29 núm. 42-24627, que va rebre més de 350 cops el 18 d'abril de 1945 durant el bombardeig d'aeròdroms japonesos a Kyushu. Sorprenentment, cap dels seus tripulants no va resultar ferit, l’avió va poder tornar a casa i aterrar.
En els tres casos, es van cancel·lar els avions molt danyats, però no es van incloure en les pèrdues de combat. No obstant això, per més que els nord-americans manipulessin les estadístiques de pèrdues, la indústria aeronàutica nord-americana les va compensar fàcilment.
Privat d’accés a les matèries primeres i esgotat per la guerra, el Japó no va tenir aquesta oportunitat. Al maig de 1945, la resistència de l'avió de caça japonès estava gairebé completament trencada i al juliol els grups B-29 funcionaven pràcticament sense obstacles. La destrucció d’aeròdroms, el subministrament de combustible, així com la mort dels millors pilots en batalles aèries i terrestres, van situar els avions de combat japonesos a la vora del col·lapse. Tot es va reduir a atacs individuals contra armada de bombarders pesats, que bàsicament van acabar amb la destrucció dels atacants.
En aquell moment, el nombre de caces japonesos preparats per al combat es calculava en no més de 1.000 avions. I en les condicions de supremacia aèria de l'aviació enemiga, poc podrien fer. Tot i que el B-29 va patir pèrdues fins al final de les hostilitats, van ser causades principalment per artilleria antiaèria, associada a fallades d'equips o errors de pilotatge.
Els pilots de caça japonesos supervivents no van poder contrarestar els atacs de les Superfortresses i se'ls va ordenar mantenir els avions restants en reserva per a la batalla final que s'esperava a la tardor. La defensa antiaèria del Japó s'ha debilitat fins a un nivell crític. A més de l’escassetat d’interceptors de combat i de pilots entrenats, hi havia escassetat de radars i focus de llum.
A l'agost de 1945, la indústria japonesa estava en ruïnes i molts dels residents que van sobreviure a les massives incursions de les Superfortresses van quedar sense llar. Malgrat això, la majoria dels japonesos corrents estaven disposats a lluitar fins al final, però el seu esperit va ser minat en gran mesura. I una part molt important de la població va entendre que la guerra es perdia.
Així, el bombarder Boeing B-29 Superfortress es va convertir en un dels factors decisius de la victòria nord-americana, que va permetre aconseguir la rendició del Japó sense aterrar a les illes de la pàtria.
