A mitjan segle XX. L'aviació basada en transportistes de la Marina dels Estats Units incloïa avions de combat de diverses classes. El desenvolupament d'aquesta flota d'avions va provocar aviat l'aparició del bombarder supersonic nord-americà A-5 Vigilante, capaç de portar armes nuclears. No obstant això, en el futur, es va canviar el concepte de desenvolupament de la flota i es van haver de reconstruir els bombarders per a un nou paper.
Iniciativa i ordre
El 1954, North American Aviation (NAA) va iniciar un estudi teòric sobre un prometedor avió amb un aspecte inusual basat en transportistes. En un disseny, es va proposar combinar velocitat supersònica i abast mitjà, així com la capacitat de portar armes nuclears. L'avantprojecte va confirmar la possibilitat de crear aquesta màquina, però va mostrar la necessitat d'una sèrie de solucions avançades i audaces.
La iniciativa del projecte NAA va interessar a la Marina. Van presentar requisits addicionals i l'empresa de desenvolupament els va tenir en compte en la realització de treballs posteriors. Com a resultat d'aquests processos, el juliol de 1955 es va emetre un contracte per al desenvolupament d'un projecte complet i la construcció d'un model a mida completa. Aquest treball va durar poc més d’un any i el setembre de 1956 van signar un acord sobre la construcció de dos prototips per a proves de vol.
D'acord amb la nomenclatura de l'època, el prometedor bombarder va rebre la designació A3J i el nom de Vigilante ("Vigilant"). Els prototips es van indexar XA3J-1. Per a la primera sèrie, van conservar un nom similar, però van eliminar-ne la lletra "experimental". El 1962 es va introduir un nou sistema de designació en què la primera modificació del bombarder es va canviar com a Vigilant A-5A.
La construcció de dos prototips XA3J-1 va continuar fins a l’estiu de 1958. L’últim dia d’agost, un d’ells va fer el seu primer vol. Les proves de vol van trigar uns quants mesos, sense fer mal funcionament ni accidents greus, i també van confirmar tots els avantatges de la nova màquina. Al mateix temps, es van mostrar certes mancances que calia corregir abans de començar la sèrie. Cal assenyalar que el 1959 es va estavellar un dels prototips, però això no va afectar el curs del projecte en general.
El primer contracte en sèrie de 55 avions es va signar el gener de 1959. A finals d'any, la NAA va començar a lliurar l'avió acabat. La Marina va començar a dominar la tecnologia i també va començar a determinar les característiques màximes. El 1960-61. els pilots d'aviació naval han establert diversos rècords nacionals i mundials.
Així, el 13 de desembre de 1960, els pilots Leroy Heath i Larry Monroe amb una càrrega d’1 tona van ascendir a gairebé 27,9 km d’altitud. És curiós que el sostre pràctic de l'A3J-1 no superés els 16 km, i es va haver de registrar el rècord, movent-se al llarg d'una trajectòria balística a causa de l'acceleració preliminar. Aquest assoliment va romandre inigualable fins a mitjan anys setanta.
Alt grau de novetat
L'A3J-1, o A-5, era un avió bimotor totalment metàl·lic d'ala alta amb un nas de fuselatge punxegut i preses d'aire laterals tipus cubell. El plomatge es va utilitzar amb un estabilitzador que gira completament i una quilla. El nas, l'ala i la quilla tenien mecanismes de plegament. Un aspecte similar, que recorda alguns altres cotxes d’aquella època, va anar acompanyat d’una sèrie d’importants i interessants innovacions.
A més dels acers habituals, els aliatges de titani i alumini-liti es van utilitzar activament en el disseny de la cèl·lula. Alguns elements estan xapats en or per reflectir la calor. Es va utilitzar un disseny inusual del fuselatge. Al centre i la cua del fuselatge es van col·locar els anomenats. badia lineal de bombes: volum cilíndric amb accés a través de la tapa posterior. Al mateix temps, es reforçava el fuselatge per igualar les càrregues del ganxo quan aterrava amb un aerofinador.
L'ala escombrada de l'avió va rebre solapes de gran abast amb un sistema de bufat de capa límit. Els alerons estaven absents. El control del rotlle es va dur a terme mitjançant spoilers i desviació diferencial de la cua horitzontal. Els avions estaven controlats per un sistema de control fly-by-wire. La hidràulica i l’enrutament de cables eren redundants.
La central elèctrica incloïa dos motors General Electric J79-GE-8 amb una empenta màxima d'aprox. 4, 95 mil kgf i postquemador més de 7, 7 mil kg. Per als motors i postcombustions, es van utilitzar dos sistemes de combustible separats, connectats a tancs comuns. La presa d’aire de galleda del motor tenia una falca mòbil, controlada per equips automàtics.
El sistema d’observació i navegació AN / ASB-12 es va desenvolupar per a l’A3J-1. Per primera vegada a la pràctica nord-americana, aquest sistema estava equipat amb un ordinador digital. A bord també hi havia un radar multimode, una estació optoelectrònica, un sistema de navegació inercial, i fins i tot un indicador de pantalla projectat de pilot complet al parabrisa. Pel que fa a l'aviónica, el Vigilante va ser un dels avions més avançats del seu temps.
L'alt grau d'automatització va permetre reduir la tripulació a dues persones. El pilot i el navegador-operador estaven situats a la cabina un darrere l’altre als seients d’expulsió nord-americans HS-1A.
Per a la nau de càrrega lineal, es va desenvolupar una càrrega de combat amb el nom no oficial de Stores Train. Es va connectar una bomba nuclear de dimensions admissibles a dos tancs de combustible cilíndrics, després dels quals es va col·locar tot el "tren" en una badia de bombes, tancada per un carenat de cua. En primer lloc, es va proposar gastar combustible des del compartiment de càrrega. Per sobre de l'objectiu, el bombarder va haver de llançar tot el conjunt.
Es preveu la possibilitat de suspensió externa de diverses armes sota l'ala. Depenent de la tasca en curs, es podrien col·locar bombes de diversos tipus o tancs suspesos als pilons.
L'A3J-1 / A-5A era un dels avions més grans i pesats amb base aèria als Estats Units. Tenia una longitud de 23, 3 m amb una envergadura de 16, 16 m. El pes mort de l’estructura arribava a 14, 9 tones, el pes màxim a l’enlairament: 28, 6 tones. El bombarder era força difícil des del punt de vista d'emmagatzematge i operació en portaavions. Les unitats plegables van facilitar el treball.
La velocitat màxima del "vigilant" a l'altitud es va determinar a 2100 km / h, que corresponia a M = 2. El radi de combat era de 1800 km. Abast del ferri: més de 2900 km. El sostre de servei va arribar als 15,9 km. Es va observar que, quan el pes a l'enlairament és limitat, el bombarder mostra una bona maniobrabilitat i controlabilitat. Al mateix temps, la velocitat d’aterratge es mantenia elevada, cosa que comportava certs riscos.
En procés de desenvolupament
Paral·lelament a les proves de l'experimentat XA3J-1, s'estava desenvolupant la següent modificació de l'avió: el XA3J-2 o l'A-5B. Aquest projecte va comportar un redisseny de l'ala per millorar les característiques principals. El fuselatge es va canviar per augmentar el volum dels tancs de combustible. Com a resultat de tots els canvis, la gamma de transbordadors amb combustible ple i quatre tancs addicionals (al fuselatge i sota l'ala) gairebé es va duplicar. També vam aconseguir ampliar la gamma d’armes compatibles.
Tot i això, es posaven en dubte les perspectives de la nova modificació, així com el futur del cotxe base. A finals dels anys cinquanta i seixanta, el Pentàgon redefinia el paper i les funcions de la Marina com a part de la força nuclear. Com a resultat d'aquests processos, es van prendre diverses decisions clau, i una d'elles va preveure l'abandonament de bombarders especialitzats basats en transportistes amb armes nuclears i convencionals.
El 1963 es va cancel·lar la construcció dels bombarders A-5A / B. En aquest moment, la indústria havia aconseguit construir i lliurar més de 55 avions de la versió "A" i fins a 18 avions "B" més nous. Diversos esquadrons d'atac pesat (Heavy Attack Squadron o VAH) com a part de l'aviació naval van ser equipats amb aquesta tècnica. Els pilots de combat van aconseguir dominar la nova tecnologia i l’han utilitzat repetidament en diverses activitats d’entrenament de combat.
Com que no volia perdre una plataforma d'avions amb èxit, la Marina va ordenar la producció d'avions de reconeixement basats en el bombarder. Aquest projecte es va treballar prèviament amb la designació YA3J-3P, i els vehicles van entrar en servei amb l’índex RA-5C. L'Armada va ordenar 77 d'aquests avions, dels quals es van construir 69. Posteriorment, 81 avions van ser reequipats a partir de l'actual A-5A / B - experimental i en sèrie. Aquest número inclou una comanda addicional per a 36 avions, destinats a reposar pèrdues de combat i no de combat.
En el projecte RA-5C, el compartiment de càrrega de la cua es donava sota un contenidor d’equips de reconeixement. Allotjava càmeres aèries de diversos tipus amb diferents modes de rodatge, radar de mirada lateral, equip de guerra electrònic i un dipòsit de combustible. Mentre el servei continuava, la composició d’aquest equip va canviar diverses vegades. L'equip es controlava des del lloc de treball del navegador-operador. Tot el complex de millores va comportar un augment significatiu del pes, que va ser compensat pels nous motors GE J79-10.
Reconeixement aeri
Els avions de reconeixement es van produir i reconstruir fins a finals dels anys seixanta. Paral·lelament a això, es va produir una reorganització de les unitats de combat. Els esquadrons de bombers existents al Vigilant van passar a anomenar-se Reconnaissance Attack Squadron o RVAH. També hem creat diverses divisions d’aquest tipus. En total, la Marina dels Estats Units tenia 10 esquadrons RVAH. Nou podien dur a terme missions de combat, una altra era entrenar.
Des de l'agost de 1964, els esquadrons de reconeixement han participat permanentment en les operacions navals a Vietnam. Van treballar en diferents portaavions i es van substituir regularment. Va ser el RA-5C que es va convertir en una de les eines principals per recollir dades sobre la situació tàctica i les posicions enemigues.
En general, l'ús de combat dels avions de reconeixement RA-5C va tenir èxit, però no sense pèrdues. En total, vam haver de cancel·lar aprox. 30 cotxes. Un va ser abatut en una batalla aèria, tres més es van perdre amb míssils antiaeris. L’artilleria va capturar 14 exploradors. La resta es van incloure a la llista de pèrdues no combatents, a causa de diferents avaries, accidents, etc. En particular, tres bombarders van cremar el 29 de juliol de 1967 en un incendi a bord del portaavions USS Forrestal (CV-59).
El 1974, el comandament va decidir cancel·lar l'avió de reconeixement vigent RA-5C a causa de l'obsolescència moral i física. El mateix any es va dissoldre la primera de les esquadres existents. La darrera unitat va servir fins a principis del 1980, després de la qual també es va dissoldre. En relació amb l'abandonament del RA-5C, les tasques de reconeixement van ser transferides a avions més nous de diverses modificacions.
Els avions Vigilante existents van ser donats de baixa per ser innecessaris. Més d’una dotzena de cotxes van ser donats posteriorment a diversos museus. Unes quantes dotzenes més van ser enviades a reciclatge, mentre que d’altres van anar a l’emmagatzematge a llarg termini. La majoria d'aquests equips ja s'han desmuntat o convertit en "objectes tàctics" als camps d'entrenament.
Amb una reputació controvertida
En total, aprox. 170 avions nord-americans A3J / A-5 vigilants de totes les modificacions. El nombre total d’escoltes, construïts des de zero o convertits a partir de bombarders, va arribar a les 140 unitats. Això va permetre la creació d’un gran nombre d’esquadres especialitzats, que van jugar un paper important en el desenvolupament de l’aviació naval nord-americana i en l’ampliació de les funcions de la Marina.
Els vigilants s'han guanyat una reputació controvertida. Van ser elogiats pel seu alt rendiment de vol i les seves capacitats de combat, que van influir positivament en les capacitats dels grups de portaavions. A més, l'avió va mostrar un alt potencial de modernització; després de la reestructuració, van continuar servint, conservant tots els seus avantatges.
Al mateix temps, l’avió era força difícil d’operar en portaavions. Les dificultats i problemes es van associar a les dimensions del cotxe, a la complexitat de pilotar durant l’enlairament i l’aterratge, etc. L’alt cost d’operació es va observar en comparació amb altres equips de la Marina. Els desenvolupaments avançats, com ara un ordinador digital de bord o el sistema de càrrega de combat original, no sempre van mostrar la fiabilitat necessària. Per exemple, es coneixen casos en què, al començament d'una catapulta, un "tren" amb tancs i una bomba va arrencar el seu lloc.
No obstant això, el vigilant nord-americà A-5 / RA-5C va trobar un lloc a l'aviació naval dels Estats Units i va romandre-hi gairebé dues dècades realitzant diferents tasques. A més, aquests avions van deixar la seva empremta en la història de l’aviació nord-americana basada en transportistes i, alhora, van influir directament en el camí del seu desenvolupament posterior, tot i que aquests processos van continuar sense bombarders especialitzats.
