El "contingent limitat de tropes soviètiques" introduït a l'Afganistan el 25 de desembre de 1979 (el posterior famós quarantè exèrcit), va ser gairebé immediatament reforçat per unitats d'helicòpters i bombarders de combat del 49è exèrcit aeri (VA) de les bases de TurkVO. Igual que tota l'operació per "proporcionar assistència internacional al poble afganès", la transferència d'aeronaus i persones es va produir en un secret estricte. La tasca, volar als aeròdroms d’Afganistan i traslladar-hi totes les propietats necessàries, es va plantejar literalment als pilots i tècnics l’últim dia. "Superant als nord-americans": va ser aquesta llegenda la que més tard es va defensar tossudament per explicar els motius de l'entrada de les unitats de l'exèrcit soviètic al país veí. També es va col·locar allí un esquadró d'helicòpters separat.
Quan es van traslladar, no van sorgir problemes tècnics: després d’un vol nocturn de mitja hora, el primer grup d’An-12, que va lliurar equips tècnics i l’equip de suport terrestre necessari, va aterrar a l’Afganistan, seguit del Su-17. La pressa i la confusió es van fer sentir: ningú no va poder dir amb certesa com el país desconegut, en les mans del qual es trobava l’aeròdrom, els trobaria i què esperava al “nou lloc d’assistència”.
Les condicions de l’Afganistan van resultar lluny de ser còmodes i no s’assemblaven als aeròdroms i camps d’entrenament habituals. Tal com afirma l'orientació de l'estat major, "per la naturalesa del terreny, l'Afganistan és una de les zones més desfavorables per a les operacions aèries". Tanmateix, el clima tampoc no va ser favorable per a les accions de l'aviació. A l’hivern, les glaçades de trenta graus van deixar pas sobtadament a les pluges persistents i la pluja, els “afganesos” sovint esclataven i les tempestes de pols volaven, reduint la visibilitat a 200-300 m i impossibilitant els vols. Va ser encara pitjor a l’estiu, quan la temperatura de l’aire va augmentar a + 52 ° C i la pell de l’avió sota el sol abrasador es va escalfar fins a + 80 ° C. La constant calor d’assecat, que no va disminuir a la nit, una dieta monòtona i la manca de condicions per al descans de les persones esgotades.
Només hi havia cinc camps d'aviació adequats per a la base d'avions de combat moderns: Kabul, Bagram, Shindand, Jalalabad i Kandahar, es trobaven a una altitud de 1500 a 2500 m; nivell del mar. Només l'excel·lent qualitat de la pista mereixia la seva aprovació, especialment les línies "concretes" de Jalalabad i Bagram. Tota la resta necessària per organitzar, equipar aparcaments i assegurar vols, des de menjar i roba de llit fins a recanvis i municions, s’havia de lliurar des de la URSS. La xarxa de carreteres estava poc desenvolupada, el transport ferroviari i aquàtic simplement existia i tota la càrrega recaia en l’aviació de transport.
Al març-abril de 1980, van començar les operacions militars de l'exèrcit del DRA i de les tropes soviètiques contra grups que no volien reconciliar-se amb l '"orientació socialista" imposada al país. Les especificitats de les condicions locals van exigir immediatament un ús generalitzat de l’aviació, que podria assegurar les operacions previstes, donant suport a les accions de les forces terrestres i atacant llocs de difícil accés. Per tal d'augmentar la coordinació i l'eficiència de les accions, les unitats aèries situades al DRA estaven subordinades al comandament del 40è exèrcit situat a Kabul, sota el qual es trobava el lloc de comandament (CP) de la Força Aèria.
Su-17M4 a l’aeròdrom de Bagram. Sota l’ala hi ha bombes de dispersió d’un sol ús RBK-500-375 amb equips de fragmentació. Al fuselatge: cassets amb trampes de calor
Al principi, l’enemic era un grup dispers, petit i armat dèbilment, que no representava un perill pràctic per combatre els avions. Per tant, les tàctiques eren bastant senzilles: es van atacar bombes i míssils d’avions no guiats (NAR) als grups armats detectats des de baixes altituds (per obtenir una precisió més gran), i la dificultat principal era la de navegar pel monòton terreny muntanyós del desert. Va passar que els pilots, en tornar, no van poder indicar exactament al mapa on van llançar les bombes. Un altre problema va ser el pilotatge a les muntanyes, l’alçada de la qual a l’Afganistan arriba als 3500 m. L’abundància d’abrics naturals (roques, coves i vegetació) va obligar a la gent a baixar de 600 a 800 metres quan es buscaven objectius. A més, les muntanyes dificultaven la comunicació per ràdio i complicaven el control de vol.
Les esgotadores condicions climàtiques i l’intens treball de combat van provocar un augment del nombre d’errors en les tècniques de pilotatge i violacions en la preparació d’avions, i l’edat mitjana dels pilots de la "primera carrera" no va superar els 25-26 anys.
La tècnica tampoc no va ser fàcil. La calor i les terres altes van “menjar” l’empenta del motor, van provocar un sobreescalfament i van fallar els equips (les vistes ASP-17 sovint fallaven), la pols va obstruir els filtres i va malmetre la lubricació dels components de l’avió. El rendiment de l’enlairament i l’aterratge es va deteriorar, el consum de combustible augmentat, el sostre i la càrrega de combat disminuïda. La cursa d’enlairament del Su-17 i el pes normal a l’enlairament van augmentar una vegada i mitja. En aterrar, els frens de les rodes s’escalfaven i fallaven, els pneumàtics de la pneumàtica “cremaven”.
El funcionament de la mira automàtica en bombardejar i llançar míssils a les muntanyes no era fiable, de manera que sovint era necessari utilitzar armes en mode manual. El risc de xocar amb una muntanya en atacar-la o deixar-la requeria realitzar maniobres especials, per exemple, lliscar amb apropar-se a un objectiu i llançar bombes a una alçada de 1600 a 1800 m. Combinada amb una dèbil ogiva les feia ineficaços. Per tant, en el futur, el C-5 només es va utilitzar contra objectius poc protegits en zones obertes. En la lluita contra les fortificacions i els punts de foc, el pesat NAR S-24, que tenia una precisió més gran i una ogiva més potent que pesava 25,5 kg, es va mostrar bé. Suspès
els contenidors de canons UPK-23-250 van resultar pràcticament inacceptables per al Su-17: no hi havia objectius adequats per a ells i n'hi havia prou amb dos canons HP-30 de 30 mm incorporats. El SPPU-22 amb armes mòbils tampoc va ser útil: el terreny no era molt adequat per al seu ús i la complexitat del dispositiu va provocar un temps excessiu dedicat al manteniment. El requisit de la rapidesa de les missions de combat, els problemes de subministrament i les difícils condicions locals van determinar ràpidament les principals direccions en la preparació dels avions: velocitat i màxima simplificació de l'equipament, que requereixen la mínima inversió possible de temps i esforç.
Els combats es van generalitzar ràpidament. Els intents del govern per "restablir l'ordre" només van conduir a una creixent resistència, i els atacs de bombardeig no van despertar en cap cas el respecte de la població pel "poder popular". Un any després, el regiment Kyzyl-Arvat va substituir el Su-17 de Chirchik, i després el regiment va volar cap a l'Afganistan des de Mary. Posteriorment, per decisió de l’estat major de la força aèria, altres regiments d’aviació de combat, bombarder i bombarder de primera línia havien de passar pel DRA per adquirir experiència de combat, desenvolupar habilitats per a una acció independent i, per últim, però no menys important, identificar les capacitats del personal en una situació de combat. L'equip, que en una intensa explotació va revelar amb més plenitud les seves capacitats i deficiències, també va ser sotmès a proves.
Per dur a terme operacions en zones remotes, els Su-17 de Shindand van ser transferits a les bases aèries de Bagram, prop de Kabul i Kandahar, al sud del país. Van intentar evitar basar-se a Jalalabad, ja que allà es va fer habitual el bombardeig de la "zona verda" que s'acostava a prop del camp d'aviació.
L'ampliació de l'escala d'hostilitats va requerir un augment de l'eficàcia de les sortides i la millora de la tàctica. En primer lloc, això es va deure al fet que el propi enemic havia canviat. Ja des del 1980-81. van començar a funcionar grans destacaments de l’oposició, ben armats i equipats a les bases de l’Iran i el Pakistan, on es subministraven modernes armes, comunicacions i transports des de molts països del món àrab i occidental. L’aviació representava la major amenaça per a ells i aviat els mujahidins van rebre armes de defensa antiaèria, principalment metralladores DShK de gran calibre i instal·lacions mineres antiaèries de 14 mm de 5 mm (ZGU). També es van disparar avions i helicòpters de baix vol des d’armes petites: metralladores i metralladores. Com a resultat, el 85% de tots els danys causats a l’equip d’aviació en aquell moment representaven bales de calibre 5, 45 mm, 7, 62 mm i 12, 7 mm.
L'augment del perill en la realització de missions de combat va fer necessari adoptar mesures per millorar la formació dels pilots enviats al DRA. Es va dividir en tres etapes. El primer va tenir lloc als seus aeròdroms i va trigar 2-3 mesos a estudiar l'àrea de futures operacions de combat, dominar tàctiques i característiques de pilotatge. El segon va trigar 2-3 setmanes d’entrenament especial als camps d’entrenament de TurkVO. I finalment, in situ, els pilots van rebre l’encàrrec en deu dies. Més tard, l'experiència afganesa es va introduir a la pràctica de l'entrenament de combat de la força aèria, i els regiments van ser transferits al DRA sense entrenament especial. Els pilots nouvinguts van ser introduïts a les condicions locals pels pilots del grup canviant, que els van treure amb espurnes del Su-17UM.
L'ús generalitzat de l'aviació requeria una organització clara de la seva interacció amb les seves tropes i una determinació exacta de la ubicació de l'enemic. No obstant això, els pilots de caça-bombes supersònics, equipats amb l'equipament més modern, sovint no podien trobar objectius poc visibles en terrenys monòtons muntanyosos, entre gorgues i passos. Per aquest motiu, una de les primeres operacions a gran escala, realitzada a la vall del riu Panjshir l'abril de 1980 (coneguda com la primera Panjshir), es va planejar sense l'ús d'avions. Els tres batallons soviètics i dos afganesos que hi van participar només van ser recolzats per artilleria i helicòpters.
Su-22M4 del 355è regiment d'aviació afganès. Durant els anys de guerra, les marques del DRA van canviar de forma repetidament, mantenint els colors principals: vermell (ideals del socialisme), verd (lleialtat a l’islam) i negre (el color de la terra)
Se suposava que el reconeixement preliminar d'objectes de futures incursions augmentaria l'eficiència de les operacions d'aviació i facilitaria el treball dels pilots. Va ser realitzat inicialment pel MiG-21R i el Yak-28R, posteriorment pel Su-17M3R, equipat amb contenidors de reconeixement suspesos KKR-1 / T i KKR-1/2 amb un conjunt de càmeres aèries per a planificació, perspectiva i panoràmica. enquestes, infrarojos (IR) i radiotècniques (RT) mitjançant detecció. El paper del reconeixement va resultar especialment important en la preparació de grans operacions per destruir zones fortificades i "netejar el terreny". La informació rebuda es va aplicar a plaques fotogràfiques, que indicaven la col·locació d’objectius enemics i sistemes de defensa antiaèria, trets del terreny i fites característiques. Això va facilitar la planificació de vagues i els pilots es van poder familiaritzar amb la zona per endavant i decidir sobre la implementació de la missió. Abans de l'inici de l'operació, es van dur a terme exploracions addicionals, que van permetre clarificar finalment els detalls.
Un intens treball de combat va obligar a reduir el temps de manteniment de l'avió. Mentre dinava el pilot, van aconseguir repostar aquest Su-17M4R, recarregar càmeres i cassets de trampa de calor i substituir els pneumàtics desgastats.
La fotografia nocturna de gorgues i passos (i la revitalització als camps dels mujahidins, el moviment de caravanes amb armes i l'accés a posicions es va produir principalment en secret, a la nit) amb il·luminació de bombes aèries lluminoses (SAB) i cartutxos fotogràfics FP-100 va resultar ser ineficaç. Moltes ombres dures que van aparèixer a les muntanyes amb il·luminació artificial van fer pràcticament inútil l’ús de càmeres aèries UA-47: les imatges obtingudes no es van poder desxifrar. El reconeixement exhaustiu amb l'ús d'equips d'infrarojos i el sistema radiotècnic SRS-13, que detectava el funcionament de les estacions de ràdio enemigues, va ajudar. L'equipament IR millorat "Zima" va permetre detectar fins i tot les traces d'un cotxe que passava o d'un foc extingit per radiació de calor residual a la nit. Preparant el "treball per al dia", al voltant de Kabul, Bagram i Kandahar a la nit treballaven 4-6 avions de reconeixement Su-17M3R i Su-17M4R.
L’aparició d’escoltes al cel no augurava gens els mujahidins. Com a regla general, els avions d'atac volaven darrere d'ells i els propis exploradors normalment portaven armes que els permetien dur a terme una "cacera" independent en una zona determinada. Al mateix temps, l'avió del líder, a més del contenidor de reconeixement, transportava un parell de pesats NAR S-24, i l'esclau - 4 NAR S-24 o bombes.
El 1981, les operacions militars a l'Afganistan havien adquirit una escala que requeria l'ús de grans grups d'avions. A causa de les dificultats per basar-se en el territori del DRA (principalment, el reduït nombre d’aeròdroms i problemes amb el lliurament de municions i combustible), la concentració d’avions implicats en els atacs es va dur a terme als aeròdroms de TurkVO. Els Su-17 van representar una part important allà, comparant-se favorablement amb altres avions amb una càrrega de combat significativa i una major eficiència quan operaven contra objectius terrestres. Els regiments Su-17 que van passar per l’Afganistan estaven estacionats als aeròdroms Chirchik, Mary, Kalai-Mur i Kokayty. Els regiments "locals" del 49è VA van treballar "més enllà del riu" gairebé constantment i, en cas de retards en la substitució prevista de peces, van acabar al DRA "fora de torn".
El treball des de les bases TurkVO va requerir la instal·lació de tancs de combustible externs (PTB) al Su-17, cosa que va reduir la càrrega de combat. Vaig haver de revisar les opcions d'armes utilitzades a favor de les més efectives. Els Su-17 van començar a equipar-se amb bombes explosives i explosives (FAB i OFAB), principalment amb un calibre de 250 i 500 kg (els "centenars" utilitzats anteriorment no eren prou potents per a atacs a les muntanyes). Poques vegades s’utilitzaven bastidors multi-bloqueig MBDZ-U6-68, cadascun dels quals podia transportar fins a sis bombes, per aixecar una gran quantitat de munició a la calor, cosa que els feia òptims per a la suspensió de centenars i mig de quilograms de MBD. el Su-17 simplement estava fora del seu poder. Els feixos de bombes i les bombes de cúmul RBK de tret únic van ser àmpliament utilitzats al Su-17, "sembrant" diverses hectàrees amb fragmentació o bombes de bola alhora. Van ser especialment efectius en condicions en què cada roca i escletxa es convertien en una coberta per a l'enemic. El NAR S-5 de 57 mm, insuficientment potent, va ser substituït per un nou NAR S-8 de 80 mm als blocs B-8M. El pes de la seva ogiva es va augmentar a 3,5 kg i el rang de llançament va permetre assolir l'objectiu sense entrar a la zona de foc antiaeri. Normalment, la càrrega de combat del Su-17 es determinava sobre la base del rendiment fiable de la missió i de la possibilitat d’un aterratge segur en cas de mal funcionament (pel pes de l’aterratge de l’avió) i no superava els 1500 kg - tres "cinc-cents".
Un parell d’escoltes del Su-17M4R a l’aeròdrom de Bagram abans d’enlairar-se. L’avió del líder porta un contenidor KKR-1 / T. La tasca de l'esclau és dur a terme reconeixements visuals i unir-se a punts de referència a terra
La calor estiuenca no només va reduir l’empenta dels motors i la fiabilitat de l’equip, sinó que els pilots no van poder esperar molt de temps per enlairar-se a les cabines calentes. Per tant, sempre que era possible, els vols estaven previstos a primera hora del matí o de la nit. Alguns tipus de municions també eren "capritxoses": els tancs incendiaris, els NAR i els míssils guiats tenien restriccions de temperatura i no podien romandre en suspensió sota el sol abrasador durant molt de temps.
Una tasca important també van ser les accions preventives destinades a destruir caravanes amb municions i armes, destruir camins de muntanya i passos pels quals els mujahidins podrien arribar als objectes protegits. El poderós FAB-500 i el FAB-250 caiguts en una salvació van provocar esllavissades a les muntanyes, fent-les impracticables; també es van utilitzar per destruir refugis de roca, magatzems i punts de foc protegits. Les opcions típiques per a les armes quan sortien a "caçar" caravanes eren dues unitats de míssils (UB-32 o B-8M) i dues bombes de dispersió (RBK-250 o RBK-500) o quatre NAR S-24, i en les dues versions dues PTB-800.
Al costat de l’enemic hi havia un bon coneixement del terreny, el suport de la població, la capacitat d’utilitzar refugis naturals i camuflatge. Les unitats de l'oposició es van moure ràpidament i ràpidament en cas de perill. No va ser fàcil trobar-los des de l'aire, ni tan sols en una punta, a causa de la manca de fites característiques al terreny monòton. A més, avions i helicòpters es van trobar cada cop més amb foc antiaeri. De mitjana, el 1980, es va produir un aterratge d'emergència a les 830 hores de vol, o aproximadament 800-1000 sortides (i hi havia molt pocs llocs adequats per aterrar un avió sinistrat).
Per augmentar la supervivència en combat, es va millorar constantment el disseny i els sistemes del Su-17. L'anàlisi de danys va mostrar que la majoria de les vegades el motor, les seves unitats, els sistemes de combustible i hidràulics i el control de l'avió fallen. El complex de millores dut a terme va incloure la instal·lació de plaques d’armadura ventral aèria que protegien la caixa de canvis, el generador i la bomba de combustible; omplir els dipòsits de combustible amb escuma de poliuretà i pressuritzar-los amb nitrogen, cosa que va evitar l’encesa i l’explosió de vapors de combustible quan els fragments i bales els colpegaven; canvis en el disseny de la mira ASP-17, que el protegien del sobreescalfament. També es va eliminar un defecte en el disseny del paracaigudes de frenada, el bloqueig de fixació del qual de vegades es va trencar i l'avió va sortir de la pista i va resultar danyat. La força estructural i la resistència del Su-17 van ajudar. Hi va haver casos en què vehicles danyats que tornaven d'una missió de combat van volar de la franja i es van enterrar a terra fins al seu "ventre". Van aconseguir ser restaurats in situ i posats en funcionament. Els motors AL-21F-3 funcionaven de manera fiable fins i tot en el transport de sorra i pedres "afganeses", transferint tant les escales de les pales del compressor, impensables en condicions normals, com el combustible contaminat (les canonades estirades des de la frontera soviètica per al seu lliurament eren disparades constantment). volat, o fins i tot descargolat per la població local amb gana de combustible gratuït).
Per reduir les pèrdues, es van desenvolupar noves recomanacions sobre tàctiques per a l'ús en combat dels avions. Es va recomanar apropar-se a l'objectiu des d'una gran alçada i velocitat, amb una immersió en un angle de 30-45 °, cosa que va dificultar a l'enemic apuntar i reduir l'eficàcia del foc antiaeri. A velocitats superiors als 900 km / h i altituds superiors als 1000 m, es van descartar completament els danys de combat al Su-17. Per aconseguir la sorpresa, es va ordenar que el cop es fes immediatament, combinant el llançament de míssils amb l'alliberament de bombes en un atac. És cert que la precisió d'aquest atac de bombardeig (BSHU), a causa de la seva elevada altitud i velocitat, es va reduir gairebé a la meitat, cosa que es va haver de compensar amb un augment del nombre d'avions del grup de vaga que arribaven a l'objectiu des de diferents direccions, si terreny permès.
El 1981, la saturació de les zones de combat amb sistemes de defensa antiaèria havia assolit tals proporcions que, quan es planificaven les operacions, calia tenir en compte la necessitat de superar-les. Al voltant de les zones fortificades i les bases dels mujahidins, hi havia fins a diverses dotzenes de canons antiaeris. La reducció del risc es va aconseguir mitjançant un ús hàbil del terreny, que va assegurar el secret de l’aproximació i la sobtat d’arribar a l’objectiu, així com l’elecció de les vies d’escapament després de l’atac.
Com a regla general, un parell de Su-17 apareixia per primera vegada a la zona prevista, la tasca del qual era un reconeixement addicional i la designació d’objectius amb bombes d’il·luminació o fum, que simplificaven el grup d’atac per arribar a l’objectiu. Van ser pilotats pels pilots més experimentats que tenien experiència i habilitats de combat en la detecció d'objectes discrets. La recerca de l'enemic es va dur a terme a una altitud de 800 - 1000 mi una velocitat de 850 - 900 km / h, trigant uns 3-5 minuts. Llavors, tot es va decidir per la velocitat de la vaga, que no va donar a l’enemic l’oportunitat d’organitzar un foc de retorn.
Després d’un o dos minuts, un grup de supressió de la defensa antiaèria de 2-6 Su-17 va arribar a l’objectiu designat per la SAB. Des d’una altitud de 2000-2500 m, van detectar les posicions del DShK i ZGU i, a partir d’una immersió, van colpejar cassets NAR C-5, C-8 i RBK-250 o RBK-500. La destrucció de punts antiaeris va ser duta a terme tant per un sol avió com per un parell: l’home d’ala va “acabar” les butxaques de defensa antiaèria. Sense deixar que l’enemic es posés en relleu, al cap d’1 o 2 minuts el grup de vaga principal apareixia per sobre de l’objectiu i feia un atac en moviment. Bombes FAB (OFAB) -250 i-500, míssils S-8 i S-24 van caure sobre fortificacions i estructures rocoses. El S-24 fiable i fàcil d’utilitzar tenia un llarg abast i una precisió de llançament (sobretot des d’una immersió) i s’utilitzaven molt àmpliament. Per combatre la mà d'obra, es van utilitzar municions en dispersió RBK-250 i RBK-500. Durant les accions al "verd brillant" i en llocs oberts, de vegades s'utilitzaven tancs incendiaris amb barreja de foc. Els canons van anar perdent la seva importància: el seu foc a gran velocitat era ineficaç.
Per a un segon atac, els avions van realitzar una maniobra amb divergència, que va pujar a 2000 - 2500 m, i van tornar a atacar des de diferents direccions. Després de la retirada del grup de vaga, els exploradors van tornar a aparèixer sobre l'objectiu, fent un control objectiu dels resultats de la BShU. S'havia de documentar la finalització de la tasca; en cas contrari, les tropes terrestres podrien esperar sorpreses desagradables. Quan es realitzaven incursions aèries particularment potents, un control fotogràfic es realitzava mitjançant un An-30 anomenat especialment des de l’aeròdrom de Tashkent. El seu equip fotogràfic va permetre fer un estudi multiespectral de la zona i determinar amb precisió el grau de destrucció. L'avió repetidor An-26RT assegurava una comunicació ràdio fiable amb el lloc de comandament i la coordinació d'accions.
Proves del motor Su-17M4
L’afganès Su-22M4 només es diferenciava del Su-17M4 per la composició de l’equip a bord
Si la vaga es realitzava per donar suport a les unitats terrestres, es requeriria una major precisió, ja que els objectius eren propers a les seves tropes. Per organitzar la interacció amb l'aviació, a les unitats terrestres se'ls assignaven controladors d'avions de la Força Aèria, que establien la comunicació amb els pilots i els indicaven la posició del límit de llançament llançant bengales de senyal o bombes de fum. Els atacs, recolzats per les forces terrestres, van durar fins a 15-20 minuts. Amb l'ajuda de controladors aeris, també es van fer vagues de guàrdia per suprimir els punts de tir recentment identificats. Per garantir el secret de la maniobra de les tropes o per cobrir la seva retirada, els Su-17 també van participar com a directors de cortines de fum. Per avaluar l’eficàcia dels atacs, els pilots, com a màxim 5-10 minuts després de l’aterratge, quan les impressions encara estaven fresques, van haver de presentar un informe escrit al quarter general del regiment, que va ser transmès immediatament al lloc de comandament de la Força Aèria.
Una altra tasca del Su-17 va ser la mineria aèria de zones perilloses i senders de muntanya. Juntament amb la destrucció dels passos per bombardeigs, la seva mineria va dificultar el moviment dels mujahidins, privant-los de l’avantatge de la mobilitat i de la sorpresa de l’atac. Per a això, es van utilitzar contenidors de càrregues petites de la KMGU, cadascun dels quals podia transportar fins a 24 minuts. Les mines del Su-17 es van estendre a una velocitat d’uns 900 km / h.
Durant la realització de missions de combat, també es van revelar deficiències que reduïen l'eficàcia de la BSHU i augmentaven el risc de danys i pèrdues. Així, quan dominaven el teatre afganès d’operacions militars, els pilots, després d’haver completat diverses missions de combat reeixides, tendien a sobreestimar les seves forces, a subestimar l’enemic (especialment la seva defensa aèria) i van començar a realitzar atacs de manera monòtona, sense tenir en compte tenir en compte les característiques del terreny i la naturalesa dels objectius. Les bombes no es van llançar segons un sol mètode, cosa que va conduir a la seva dispersió. Fins i tot, diverses unitats del Su-17 van ser retornades a les bases a causa de la poca precisió dels atacs i del perill de colpejar les seves tropes. Així, a l’estiu de 1984, a prop de Kandahar, el líder del grup Su-17, que va rebutjar l’ajut d’un controlador d’avions, va llançar per error bombes al seu batalló d’infanteria. Quatre persones van morir i nou van resultar ferides.
Un altre inconvenient era la manca freqüent de dades exactes sobre la defensa aèria de l'enemic (segons la intel·ligència, a les zones on es basaven els mujahidins el 1982 hi havia fins a 30-40 armes antiaèries i en punts forts - fins a 10). Les metralladores antiaèries i els PGU es van disfressar, es van amagar en refugis i es van traslladar ràpidament a llocs de tir. El patró d'atacs i el retard en processar un objectiu en aquestes condicions es van convertir en perillosos. A la regió de Kandahar, l’estiu de 1983, el Su-17 va ser abatut durant el sisè (!) Aproximació a l’objectiu. Els errors dels pilots i les fallades dels equips van ser altres causes de pèrdues.
L’augment de la tensió dels combats ha provocat càrregues de treball pesades als pilots i als tècnics d’avions. Els especialistes de l'Institut de Recerca de Medicina Aeroespacial, que van estudiar el "factor humà", van determinar que les càrregues excessives al cos durant 10-11 mesos d'intenses missions de combat condueixen a "canvis funcionals i trastorns importants en els sistemes cardiovascular i motor; El 45% dels pilots tenen fatiga i trastorns en l'activitat mental normal ". La calor i la deshidratació van provocar una important pèrdua de pes (en alguns casos fins a 20 kg): les persones es van assecar literalment al sol. Els metges van recomanar reduir la càrrega del vol, escurçar el temps d'espera abans de la sortida i crear condicions favorables per al descans. Pràcticament, l'única recomanació implementada va ser l'observança de la càrrega de vol màxima permesa, definida en 4 - 5 sortides per dia. De fet, els pilots de vegades havien de realitzar fins a nou sortides.
Basant-se en l’experiència acumulada, es van formar grups mixts, formats per bombarders de combat, avions d’atac i helicòpters, que es complementaven en la recerca i destrucció de l’enemic. Amb el seu ús, el desembre del 1981 es va dur a terme una operació acuradament preparada per destruir els comitès islàmics de "poder local" de la província de Foriab, que van organitzar la resistència armada a Kabul. A més de les forces terrestres, les forces d'assalt aerotransportades (1200 persones) i 52 avions de la Força Aèria van participar en l'operació: 24 Su-17M3, 8 Su-25, 12 MiG-21 i 8 An-12. Des de l’aviació de l’exèrcit, 12 Mi-24D, 40 Mi-8T i 8 Mi-6, així com 12 Mi-8T afganesos van participar en l’operació. Tota l'operació s'estava preparant amb estricte secret: ja hi havia experiència de colpejar espais buits en els casos en què oficials del personal afganès participaven en el desenvolupament de plans. En aquest cas, es va desenvolupar una llegenda per a ells i només en 2 - 3 hores es va informar als militars afganesos de la veritable informació.
Avió de reconeixement Su-17M3R amb un contenidor de reconeixement complex KKR-1/2 per disparar per infrarojos i per televisió (després de tornar d'Afganistan)
"Ulls de l'exèrcit": un avió de reconeixement Su-17M4R amb un contenidor de reconeixement fotogràfic i de ràdio KKR-1 / T
L’escala de l’operació exigia, a més del grup antiaeri de supressió per part d’avions MiG-21, l’assignació de tres grups d’atac, que comptaven amb 8 Su-17M3 cadascun (el primer dels quals també tenia assignats 8 Su-25, especialment efectius durant l’atac), armat amb FAB-250 i RBK-250 amb bombes de bola. Aquesta vegada, la vaga no només es va dur a terme en magatzems amb armes, posicions de defensa antiaèria i reductes de destacaments armats. Les seus dels comitès islàmics, els edificis residencials on es podien amagar els mujahidins i les escoles rurals, on es feia "l'agitació anti-Kabul", van ser destruïdes. Després de la retirada dels grups de vaga, el Mi-24D va "processar" el terreny i també va proporcionar suport de foc durant el desembarcament de les tropes del Mi-8T i del Mi-6. Tot i la baixa nuvolositat, les operacions aèries van contribuir a l’èxit: la base de la zona va deixar d’existir. Les pèrdues van ascendir a un Mi-24D i dos Mi-8T, abatuts pel foc DShK.
L’abril de 1982 g. Una operació similar per destruir la zona base dels mujahidins es va dur a terme a Rabati-Jali (província de Nimroz) i, el 16 de maig, les hostilitats van començar a netejar la vall del riu Panjshir de grups armats. Hi van assistir 12.000 persones, 320 tancs, vehicles de combat d'infanteria i vehicles blindats, 104 helicòpters i 26 avions. L'èxit de la segona operació Panjshir va estar assegurat pel reconeixement Su-17, que durant 10 dies va realitzar fotografia aèria de la zona de les properes accions, filmant uns 2.000 metres quadrats per a la preparació de plaques fotogràfiques detallades. km de terreny.
La campanya afganesa va adquirir l'escala d'una guerra real, en què l'aviació havia de dur a terme diverses missions de combat. Caces Su-17: els bombarders procedents d’aeròdroms i bases afganeses de TurkVO van destruir objectes i bases enemics, van proporcionar suport directe a les tropes, van cobrir grups de reconeixement i forces d’atac aerotransportat, van realitzar reconeixement, mineria aèria, designació de blancs i cortines de fum. En atacar i atacar des de baixes altituds, s’utilitzava més sovint el Su-25, que tenia una millor maniobrabilitat i protecció. No obstant això, l'èxit de la següent operació militar es va convertir en un augment de l'oposició i l'activitat d'atacs de represàlia. La desesperança de la continuació de la guerra es va fer evident, però Babrak Karmal va ser molt negatiu pel que fa al seu final. Malgrat els esforços realitzats per netejar les províncies dels destacaments armats dels mujahidins i imposar el "poder popular", només les grans ciutats i les zones patrullades al voltant dels camps d'aviació, les unitats militars i algunes carreteres estaven realment sota control. El mapa, en el qual s'indicava als pilots els llocs recomanats per a l'aterratge forçat i l'ejecció, parlava eloqüentment de qui és, de fet, el mestre de la situació.
Això va ser ben vist pels pilots afganesos (el 355è Regiment d'Aviació, estacionat a Bagram, va volar pel "sec"), sense entusiasme pel treball de combat. Volaven a l'aire molt rarament, principalment per no perdre les habilitats de pilotatge. Segons un assessor soviètic, la participació de l'elit de l'exèrcit afganès, els pilots, en combat "se sentia més com un circ que com una feina". Per motius d’equitat, cal dir que entre ells hi havia pilots valents que no eren inferiors a l’entrenament en vol dels pilots soviètics. Tal era el comandant adjunt de la Força Aèria Afganesa, la família del qual va ser massacrada pels mujahidins. Va ser abatut dues vegades, va resultar ferit greument, però va continuar volant el Su-17 molt i de bona gana.
Si els "companys d'armes" afganesos només lluitessin malament, seria la meitat del problema. Alts funcionaris de la força aèria del govern van donar a l'enemic detalls de les properes operacions i, per cert, els pilots ordinaris van volar al veí Pakistan. El 13 de juny de 1985 a Shindand, els mujahidins, després d’haver subornat els guàrdies de l’aeròdrom afganès, van fer esclatar 13 MiG-21 governamentals i sis Su-17 en estacionaments, danyant greument altres 13 avions.
Al començament de l'èpica afganesa, les unitats armades d'oposició van marxar a l'estranger per passar l'hivern a descansar i reorganitzar-se. La tensió d'hostilitats durant aquest període generalment va disminuir. Tanmateix, el 1983, l'oposició havia creat moltes fortaleses que permetien lluitar durant tot l'any. El mateix any, els mujahidins també van adquirir una nova arma: els sistemes de míssils antiaeris portàtils (MANPADS), que van canviar la naturalesa de la guerra aèria. Lleugers, mòbils i altament eficaços, podrien atacar avions a altituds de fins a 1500 m. Els MANPADS es lliuraven fàcilment a qualsevol zona i s’utilitzaven no només per cobrir les bases dels destacaments armats, sinó també per organitzar emboscades als camps d’aviació (abans dels intents d’atac. es limitaven a desgranar des de lluny) … Irònicament, els primers MANPADS van ser Strela-2 de fabricació soviètica, que provenia d’Egipte. El 1984 es van assenyalar 50 llançaments de míssils, sis dels quals van arribar a l'objectiu: tres avions i tres helicòpters van ser abatuts. Només l'Il-76, abatut per una "fletxa" a sobre de Kabul el novembre de 1984, va convèncer el comandament de la necessitat de tenir en compte l'augment del perill. El 1985, el nombre d'armes de defensa antiaèria descobertes pel reconeixement havia augmentat 2,5 vegades en comparació amb el 1983, i al final de l'any havia augmentat un 70% més. En total, el 1985 es van identificar 462 punts antiaeris.
El Su-17M4 porta tres FAB-500M62 "cinc-cents" explosius
Un explorador del Su-17 està fotografiant l’altiplà de la muntanya Zingar a prop de Kabul a la nit, il·luminat pel SAB. Parpelleja a la part superior: la pista de la metralladora antiaèria DShK
Per superar l'amenaça creixent en planificar sortides, es van triar les rutes més segures, es va recomanar arribar a l'objectiu des de direccions no cobertes pels mitjans de defensa aèria i l'atac es va dur a terme en un termini mínim. El vol cap a l'objectiu i el de tornada s'ha de realitzar al llarg de diferents rutes a una altitud d'almenys 2000 m, utilitzant el terreny. A les zones perilloses, els pilots van rebre instruccions per controlar els possibles llançaments de "fletxes" (en aquest moment tots els MANPADS es deien "fletxes", tot i que n'hi havia d'altres tipus - "Red Eye" americà i "Bloupipe" britànic) i evitar colpejaments amb maniobra energètica, que surt en direcció al sol o als núvols gruixuts. A les zones més perilloses del vol, durant l’enlairament i l’aterratge, quan l’avió tenia poca velocitat i una maniobrabilitat insuficient, estaven coberts per helicòpters que patrullaven la zona al voltant del camp d’aviació. Els míssils MANPADS estaven guiats per la radiació tèrmica dels motors d’avions i es podien evitar el seu dany mitjançant fonts de calor potents: trampes IR amb una barreja de termita. Des de 1985, s’hi equipen tot tipus d’avions i helicòpters que s’utilitzen a l’Afganistan. Al Su-17, es van dur a terme una sèrie de modificacions per instal·lar les bigues ASO-2V, cadascuna de les quals portava 32 esquivades de PPI-26 (LO-56). Al principi, es van instal·lar 4 bigues per sobre del fuselatge, després 8 i, finalment, el seu nombre va augmentar a 12. A la gargrot darrere de la cabina, es van instal·lar 12 cartutxos LO-43 més potents. A la zona de defensa aèria de l'enemic i durant l'enlairament / aterratge, el pilot va engegar la màquina per disparar trampes, la temperatura de combustió elevada de les quals desviava les "fletxes" de tornada a si mateix. Per simplificar el treball del pilot, el control ASO aviat es va posar al botó "combat": quan es van llançar míssils o es van llançar bombes sobre un objectiu de defensa antiaèria protegit, el PPI es va disparar automàticament. No es permetia el vol de combat d'una aeronau no equipada amb esquibs.
Un altre mètode de protecció contra MANPADS va ser la inclusió d'un "paraigua" de la SAB en el grup de vaga de directors d'avions, que en si mateixos eren poderoses fonts de calor. De vegades, els Su-17 participaven amb aquest propòsit, realitzant un reconeixement addicional de l'objectiu. Es podien llançar grans trampes de calor des del KMGU, després dels quals els avions en vaga arribaven a l'objectiu, "bussejant" sota els SAB baixant lentament sobre paracaigudes. Les mesures adoptades van permetre reduir significativament les pèrdues. El 1985 es va produir un aterratge d'emergència a causa de danys de combat a les 4.605 hores de vol. En comparació amb el 1980, aquest indicador ha millorat 5,5 vegades. Durant tot el 1986, les armes antiaèries només "van aconseguir" un Su-17M3, quan un jove pilot en immersió es va "submergir" a 900 m i les bales DShK van perforar la carcassa del filtre del motor.
L'anàlisi de les pèrdues del 1985 va mostrar que el 12,5% de l'avió va ser abatut des de metralladores i metralladores lleugeres, un 25% per foc de la DShK, un 37,5% per foc de la PGU i un 25% per MANPADS. Es va poder reduir les pèrdues augmentant encara més l’altitud de vol i utilitzant nous tipus de munició. Es van llançar potents llançadors salvo S-13 i S-25 NAR pesants des d’un rang de fins a 0,4 km, eren estables en vol, precisos i equipats amb fusibles de proximitat, cosa que va augmentar la seva eficiència. La principal defensa va ser la sortida a grans altituds (fins a 3500-4000 m), cosa que va fer que l’ús del NAR fos ineficaç, i les bombes es van convertir en el principal tipus d’armament per als caces-bombarders.
A l'Afganistan, per primera vegada en una situació de combat, es van utilitzar bombes detonants volumètriques (ODAB) i ogives contra míssils. La substància líquida d’aquestes municions, quan va impactar contra l’objectiu, es va dispersar a l’aire i el núvol d’aerosol resultant va ser explotat i va colpejar l’enemic amb una ona de xoc calenta en un volum gran i es va aconseguir el màxim efecte durant un explosió en condicions estretes que van conservar el poder d’una bola de foc. Van ser aquests llocs (congosts i coves de muntanya) els que van servir de refugi per als destacaments armats. Per posar bombes en un lloc de difícil accés, es va utilitzar un bombardeig intens: l’avió va pujar de la zona d’abast del foc antiaeri i la bomba, que descrivia una paràbola, va caure al fons del congost. També s’utilitzaven municions especials: per exemple, l’estiu de 1988, el Su-17 de Mary va trencar fortificacions de roca amb bombes perforadores de formigó. Les bombes corregides i els míssils guiats eren més sovint utilitzats pels avions d’atac Su-25, que eren més adequats per a operacions en objectius puntuals.
Els atacs aeris es van dur a terme no només per habilitat, sinó també per nombre. Segons els especialistes en armament de la seu del TurkVO, des del 1985 cada any es van llançar més bombes sobre l'Afganistan que durant tota la Gran Guerra Patriòtica. El consum diari de bombes només a la base aèria de Bagram era de dos vagons. Durant els bombardeigs intensius, que van acompanyar la realització de grans operacions, les municions es van utilitzar directament "des de les rodes", portades de les plantes de fabricació. Amb el seu consum especialment elevat, fins i tot les bombes antigues que havien sobreviscut des dels anys trenta van ser portades dels magatzems de TurkVO. Els bombers dels avions moderns no eren adequats per a la seva suspensió, i els armers havien de suar i ajustar manualment les orelles d’acer endurit de les mines terrestres mitjançant serres i llimes.
Una de les operacions més intenses amb un ús generalitzat de l'aviació es va dur a terme el desembre de 1987 - gener de 1988 "Magistral" per desbloquejar Khost. Les batalles es van lliurar als territoris controlats per la tribu Jadran, que en cap moment no va reconèixer ni el rei, ni el xa, ni el govern de Kabul. La província de Paktia i el districte de Khost, fronterer amb el Pakistan, estaven plens d’armes d’última generació i fortificacions poderoses. Per identificar-los, es va desembarcar un fals assalt aeri a les zones fortificades i es van llançar poderosos atacs aeris contra els punts de tir que s’havien descobert. Durant les incursions, es van observar fins a 60 llançaments de míssils a l'atac d'avions per hora. Els pilots no han trobat mai una densitat de foc antiaèria. 20.000 soldats soviètics van participar en l'operació a gran escala, les pèrdues van ascendir a 24 morts i 56 ferits.
El gener de 1989 els exploradors del Su-17M4R fins als darrers dies van assegurar la retirada de les tropes del DRA
La guerra prolongada només es va lliurar pel seu propi bé, absorbint cada vegada més forces i mitjans. No es va acabar amb mitjans militars i el 15 de maig de 1988 va començar la retirada de les tropes soviètiques de l'Afganistan. Per cobrir-la, fortes forces aèries van ser enviades als aeròdroms de TurkVO. A més de l'aviació de primera línia i l'exèrcit - Su-17, Su-25, MiG-27 i Su-24, els bombarders de llarg abast Tu-22M3 van ser atrets per les batudes a l'Afganistan. La tasca era inequívoca: evitar la interrupció de la retirada de les tropes, el bombardeig de les columnes que sortien i els atacs a les instal·lacions abandonades. Per a això, s’havia d’evitar el moviment de destacaments armats, interrompre el seu accés a posicions avantatjoses, llançar atacs preventius als seus llocs de desplegament, desorganitzar i desmoralitzar l’enemic.
L’eficàcia de cada sortida “més enllà del riu” estava fora de qüestió: les tasques assignades s’havien de realitzar quantitativament, mitjançant el “desplegament” d’estocs des de tots els dipòsits de municions d’aviació del districte fins a les muntanyes afganeses. Els bombardejos es van dur a terme des de grans altures, ja que segons dades d'intel·ligència, a la tardor del 1988 l'oposició tenia 692 MANPADS, 770 ZGU, 4050 DShK. Al Su-17, que va participar en les incursions, es va modificar el sistema de ràdio de navegació de llarg abast (RSDN), que proporcionava accés automàtic a objectius i bombardeigs. La precisió d’aquesta vaga va resultar baixa i, a l’estiu del 1988, durant una de les incursions, la seu del camp de la divisió d’infanteria motoritzada afganesa va ser “coberta” de bombes.
La segona fase de la retirada va començar el 15 d'agost. Per evitar que les víctimes innecessàries de la guerra acabessin, van decidir augmentar la intensitat del bombardeig de les zones de la concentració esperada dels mujahidins i acompanyar la sortida de les columnes amb vagues constants, trencant la connexió entre les unitats de l'oposició. i l’aproximació de les caravanes amb armes (i n’hi havia més d’un centenar només a l’octubre). Per a això, es van començar a utilitzar àmpliament sortides nocturnes en grups de 8, 12, 16 i 24 Su-17, amb accés a una zona determinada mitjançant el RSDN a gran altitud i la realització de bombardeigs de navegació (zona). Els atacs es van lliurar durant tota la nit a diferents intervals, esgotant l'enemic i mantenint-lo en tensió constant amb explosions properes de potents bombes. Dues sortides per nit també es van convertir en pilotes habituals. A més, la il·luminació nocturna de la zona al llarg de les carreteres es va dur a terme mitjançant el SAB.
A l’hivern, va esdevenir especialment important garantir la seguretat a la secció que connecta Kabul amb Hairaton a la frontera soviètica-afganesa. Les àrees de Panjshir i South Salang estaven controlades pels destacaments d'Ahmad Shah Massoud, el "lleó Panjshir", un líder independent i amb molta visió. El comandament del 40è exèrcit va aconseguir pactar amb ell el pas lliure de les columnes soviètiques, per la qual el tinent general B. Gromov fins i tot va suggerir a Massoud "proporcionar als destacaments armats Panjshir a petició seva amb suport d'artilleria i aviació" en la lluita contra altres grups. L'alto el foc va ser frustrat per les unitats governamentals afganeses, que van llançar constantment bombardejos provocatius de pobles al llarg de les carreteres, provocant el retorn dels focs. No va ser possible evitar les batalles i els dies 23-24 de gener de 1989 es van iniciar incursions aèries contínues a South Salang i Jabal-Ussardzh. La força del bombardeig va ser tal que els residents de pobles afganesos propers van deixar les seves cases i es van apropar a les carreteres per les quals camions i equipament militar arribaven a la frontera.
La retirada de les tropes es va completar el 15 de febrer de 1989. Fins i tot abans, els darrers Su-17M4R van volar als aeròdroms soviètics des de Bagram, i l'equip de terra va ser portat a la Il-76. Però el "sec" encara va romandre a l'Afganistan: el 355è Regiment d'Aviació Afganès va continuar lluitant al Su-22. El subministrament d’equipament militar i munició més moderns al govern de Najibullah fins i tot es va expandir amb la sortida de les tropes soviètiques. La guerra va continuar i, el 1990, per decisió del Comitè Central del PCUS i del Consell de Ministres de la URSS, 54 avions de combat, 6 helicòpters, 150 míssils tàctics i molts altres equips van ser transferits a l'Afganistan. Els pilots del 355è Regiment d’Aviació van tenir tres anys més de lluites, pèrdues, participació en el motí fallit el març de 1990 i el bombardeig de Kabul quan va ser capturat per les forces de l’oposició l’abril de 1992.
El tècnic posa una altra estrella a l'avió, corresponent a deu sortides. En alguns regiments, les estrelles van ser "premiades" per 25 sortides
Su-17M4 a l’aeròdrom de Bagram. Sota l'ala: bombes explosives FAB-500M54, que al final de la guerra es van convertir en la principal munició utilitzada
1. Su-17M4R amb un contenidor de reconeixement integrat KKR-1/2. 16è Regiment d’Aviació de Reconeixement, que va arribar a l’Afganistan des d’Ekabpils (PribVO). Base aèria de Bagram, desembre de 1988 Els avions del regiment portaven emblemes al fuselatge cap endavant: un ratpenat a la dreta, un indi a l’esquerra.
2. Su-22M4 amb bombes de cúmul RBK-500-375 del 355è Regiment d'Aviació de la Força Aèria Afganesa, base aèria de Bagram, agost de 1988
3. Su-17MZR 139th Guards IBAP, arribat de Borzi (ZabVO) a la base aèria de Shindand, primavera de 1987
4. Su-17M3 136è IBAP, que va arribar de Chirchik (TurkVO) a la base aèria de Kandahar, l’estiu de 1986. Després de reparacions, alguns avions del regiment no tenien marques d’identificació i alguns tenien estrelles sense vores
